Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10480
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350553.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350553&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350553A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦВЕТ
Дата принятия Конвенции (Германия): 14 марта 1929 г. -350 55. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 14 марта 1930 г. № 8277/130.
Полное подтверждение:. 15 июня 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области пошагового вращения электродвигателей и связанные с ним аспекты.
Мы,. Компания INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY INCORPORATED, расположенная по
адресу: 120 Broadway, New York, United States of America, Merchants, корпорация, учрежденная в соответствии
с законодательством штата Нью-Йорк, США (правообладатели ALLGEMEINE
EAVEKTRICIT'ATSG3ESELLSCHAkFT, Friedrich Karl Ufer 2-4, Berlin, N.W., Germany, немецкая компания),
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к управлению ступенчатыми механизмами с электроприводом, и хотя оно
не ограничивается этим конкретным применением, изобретение особенно применимо к управлению
барабанными контроллерами с электроприводом, которые обычно используются в системах электрической
тяги.
Часто возникают трудности, когда барабанные контроллеры и подобные устройства 25 необходимо пошагово
вращать через последовательные рабочие положения при приводе от электродвигателей для управления
вспомогательными приводными двигателями с целью остановки барабанного контроллера или подобного
устройства в желаемом положении, ввиду большого передаточного отношения, необходимого между
приводным валом вспомогательного двигателя и валом контроллера, причем такое передаточное отношение
часто представляет собой червяк или червячное колесо. В то же время желательно предусмотреть средства
для быстрого вращения контроллера в обратном направлении из любого заданного положения в исходное
положение 40 л. Были предприняты попытки добиться желаемых результатов с помощью механического или
электрического торможения вспомогательного двигателя, либо с помощью фиксирующих устройств,
срабатывающих в различных положениях остановки 4-5 для предотвращения чрезмерного вращения
контроллера. Однако из-за инерции деталей эти устройства для нанесения надрезов должны были иметь
прочную конструкцию.
В соответствии с настоящим изобретением, для привода устройства, которое должно вращаться ступенчато,
мы используем два вспомогательных электродвигателя, механически соединенных вместе для
осуществления привода ступенчатого устройства, и расположенных таким образом, что их крутящие моменты
обычно противоположны,5 при этом предусмотрены соответствующие средства управления для регулировки
крутящего момента одного или обоих двигателей, благодаря чему устройство может вращаться в любом
направлении и останавливаться по желанию.
Разность крутящих моментов удобно получать путем одновременного увеличения крутящего момента одного
двигателя и уменьшения крутящего момента другого двигателя, что приводит к быстрому ускорению, при этом
крутящие моменты снова уравновешиваются для торможения и остановки вращения. Управление 65
вспомогательными двигателями может осуществляться с помощью барабанного контроллера, приводимого в
движение устройством, которое должно вращаться пошагово, и удобно расположенного на валу 7, который
приводится в движение вспомогательными двигателями, совместно с соответствующими переключателями с
ручным управлением для запуска системы в работу и для ее остановки в любой желаемой точке. Уменьшив
противодействующий крутящий момент одного из вспомогательных двигателей, можно легко осуществить
быстрый возврат всей конструкции в исходное положение.
Для того чтобы изобретение было легко понято, следует обратиться к следующему описанию прилагаемых
чертежей, на которых на фиг. 1 схематически показана схема в соответствии с изобретением, применяемая
для управления барабанным контроллером для системы электрической тяги, а на фиг. 2 представлена
подробная модификация этой схемы.
Линия подачи обозначена цифрой 5, а тележка — цифрой 6. Два вспомогательных двигателя 10 и 12 с
девятью обмотками возбуждения 11 и 13 соответственно, посредством девяти шестерен 14 и 15, соединены с
зубчатым колесом 1-6, закрепленным на валу 18 барабанного контроллера 1.7. На том же валу расположен
главный контроллер 9 для управления основными приводными двигателями, который, однако, вместе с
главными цепями, коммутируемыми им, для простоты опущен.
Для пропуска управляющего тока предусмотрено сопротивление делителя напряжения j0, равное 4.
Реле прямого переключения для режимов движения и торможения обозначены цифрами 19 и 20, а
дополнительные реле обозначены цифрами 28, 29, 30 и 31, принцип работы которых будет объяснен ниже.
Re2 350,553 ситансов 8, 25, 2, 6 и 27 a-расположены в.
Схема вспомогательных двигателей 10 и 12.
В состоянии покоя все коммутационные устройства занимают положение, изображенное на чертеже. Если
выключатель 7 замкнут вручную или дистанционно, то рабочий ток подается на два вспомогательных
двигателя 10 и 12. Цепь проходит от системы 5 через тележку 6, выключатель 7 и последовательное
сопротивление 8 к обмоткам возбуждения 13 и 11.
После обмотки возбуждения 11 цепь делится на две ветви, одна из которых включает якорь 10 и
вспомогательный контакт 32 реле 28, а другая включает якорь 12 и вспомогательные контакты 34 и 33 реле и
29 на землю. В результате работы двух якорей 10 и 1.2 возникают моменты одинаковой величины, но
противоположного направления. Поэтому перемещение управляющего барабана 17 невозможно. Во
избежание перегрева вспомогательных двигателей в
2
.5
В таких условиях двигатели должны быть соответствующим образом спроектированы или защищены
резисторами, указанными на чертеже, резистором 8. Если переключатель 9 соприкоснется с правым
контактом 37, то замкнется цепь от точки отвода резистора 4 через проводник 38, контактные пальцы 39
управляющего барабана 17, соединенные в нулевом положении сегментом 41, контакты реле прямого
переключения 19, катушка реле 28 и переключатель 9 заземлятся.
Таким образом, реле 28 реагирует и размыкает свои контакты 32. Таким образом, прямое соединение якоря
10 с землей -40 отменяется, так что этот якорь теперь соединен с землей через сопротивление 25. Таким
образом, крутящий момент вспомогательного двигателя ослабевает, так что крутящий момент
вспомогательного двигателя 12 преобладает и вращает барабан 17 в направлении переключения,
одновременно вращая якорь другого вспомогательного двигателя 10' против его крутящего момента. Как
только контактные пальцы39 при дальнейшем движении барабана 17 разъединят контактный элемент 41,
контактные пальцы 40 соединятся сегментом барабана 42. Таким образом, цепь для катушки реле 28 не
прерывается, а поддерживается через контактные пальцы 40 и сегмент 42, а также через рабочую катушку 22
реле прямого управления 19. Возбуждение этой катушки одновременно приводит к прерыванию
вспомогательных контактов реле 19. Таким образом, коммутационное устройство переключается дальше,
пока не достигнет положения переключения 1, в котором контактные пальцы 40 разъединяют сегмент 42.
Тем временем главный контроллер запустил приводные двигатели, так что токовая катушка 21
направляющего реле 19, через которую проходит рабочий ток, удерживает контакты этого реле в разомкнутом
состоянии. Таким образом, при достижении вспомогательным контроллером положения 1 цепь катушки 70
реле 28 размыкается, его вспомогательные контакты 32 замыкаются, и якорь вспомогательного двигателя '10
снова напрямую подключается к заземлению 15. В этот момент крутящие моменты двух вспомогательных
двигателей снова уравниваются, так что механизм переключения останавливается практически мгновенно.
Если за это время основной ток двигателя снизится до значения, достаточного для размыкания цепи реле 19,
его вспомогательные контакты замкнутся. Поскольку контактные пластины 39 соединены посредством
сегмента 43, катушка реле 28 снова запитывается, и таким же образом осуществляется дальнейшее
вращение контроллера.
Если в любой момент времени разомкнется переключатель 9, то контроллер 17 немедленно остановится. 90
Таким образом, этот способ управления имеет преимущество в обеспечении полностью автоматического
управления в любом положении переключателя.
Для пошагового изменения направления вращения вспомогательного контроллера 17, левый контакт 36
переключателя 95 замыкается. Цепь обмотки реле 29 замыкается следующим образом: от отвода делителя
напряжения 4, проводника 38, контакты 100, пальцы 44, которые в любом положении переключения 1, 2, 3 и т.
д. соединены через один из сегментов 45, контакты реле управления торможением 20, обмотки реле 29 и
выключателя 9 за землю. Таким образом, реле 29 (105) размыкает свои контакты 33. Якорь вспомогательного
двигателя 10 теперь остается непосредственно заземленным через контакты 32 реле 28, в то время как для
другого вспомогательного двигателя 12 цепь 10 идет от линии 5 описанным ранее способом к якорю 12, а
оттуда через вспомогательные контакты 34 реле 30, линию 46 и резистор 26 к земле. Поскольку теперь
сопротивление 1,5 соединено последовательно с якорем вспомогательного двигателя 12, якорь
отключающего двигателя JO развивает больший крутящий момент, так что вспомогательный контроллер
пошагово вращается назад, как это уже было описано ранее в связи с его вращением вперед.
Такое обратное переключение может быть выполнено желаемым способом, например, путем замедления
двигателей с помощью главного контроллера или путем их торможения после изменения их подключения с
помощью любого подходящего коммутационного устройства. В представленной схеме предусмотрен именно
последний случай, и для этой цели используется реле управления торможением 20 (13 Ir 350,553), которое
определяет скорость переключения в зависимости от тормозного тока, проходящего через катушку 23.
Для осуществления ускоренного обратного переключения за один ход предусмотрено реле 31, которое
работает совместно с контактными пальцами 47, соответствующим сегментом 48 на вспомогательном
контроллере 17 и реле 30. Катушку реле 31 можно контролировать любым желаемым способом — например,
нажатием кнопки или её отпусканием. В одном случае устройство работает как разъединяющее устройство,
которое можно активировать по желанию, а в другом — как аварийная сигнальная рукоятка.
При движении и торможении катушка реле 31 запитывается, и его контакты 35 размыкаются, так что цепь реле
30 прерывается. Теперь, если реле 31 обесточено, цепь замыкается от точки отвода сопротивления 4 через
контакты 35 реле 31, при этом контактные пальцы 47 токопроводяще соединены во всех положениях
переключения вспомогательного контроллера 17 посредством контактного сегмента 48 и катушки реле 30 с
землей.
Таким образом, реле 30 срабатывает при торможении и включает резисторы 26 и 27 последовательно с
якорем двигателя 12, так что якорь двигателя 10, подключенный непосредственно к земле, развивает
значительный избыточный крутящий момент, и контроллер быстро возвращается в исходное положение. Это
возвратное движение во всех случаях, то есть независимо от того, осуществляется ли оно преднамеренно или
непреднамеренно, или в соответствии с условиями отсутствия напряжения, может быть объединено с
известным ограничительным соединением «ноль», которое допускает только повторное подключение из
исходного положения всех контроллеров. Также было бы целесообразно управлять, в зависимости от
контроллера барабана.17, переключателем 7, который подключает вспомогательные двигатели к
напряжению, чтобы предотвратить застревание вспомогательного контроллера в каком-либо одном
положении после того, как переключатель 7 был, например, преднамеренно разомкнут. С другой стороны,
переключатель 7 может быть разомкнут в положениях, в которых контроллер должен оставаться в течение
более длительного времени, чтобы сделать привод бестоковым; это может быть достигнуто, например, с
помощью регулируемого таймера.
Вместо зубчатых шестерен 14, 15 и 16, используемых согласно рис. 1, можно, разумеется, установить другие
зубчатые передачи. На фиг. 2, например, показано устройство управления, снабженное червячной передачей,
вращающееся с помощью якорей 1-0, при этом 12 из двух вспомогательных двигателей расположены на
одном валу, который несет червяк 49, находящийся в зацеплении с червячным колесом 50 барабана 17.
Соединение двигателей одинаково, то есть при включенном в рабочее состояние контроллере крутящие
моменты вспомогательных двигателей компенсируются, так что, пока они равны по величине, они
уравновешиваются, и движение контроллера не может произойти. Точность хода ступеней обеспечивается за
счет предотвращения исчерпания мощности вспомогательных двигателей в результате относительно
медленного движения и торможения, благодаря временному вращению якоря вспомогательного двигателя 75
в противовес уменьшенному крутящему моменту, развиваемому им.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно применяется в
соответствии с пунктом 5C.
ложь выполнена, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350554.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350554&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350554A
[]
--- VE COPY,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 14 марта 1930 года. № 8281/30.
Полный левый угол: дек.
2,
1930.
Полностью принято: дюна Ибн, 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
150,554 Усовершенствования, касающиеся вакуумных тормозных систем для железнодорожного и
аналогичного транспорта. Мы, Уильям Симмонс, подданный короля Великобритании, и компания
WVESTINGHOsns BRAKE AND SAXB3Y SIGNAL COMPAEY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, обе компании расположены по адресу: 82, York Road, King's Cross,
London, N.1, Англия, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Настоящее изобретение относится к вакуумным тормозным устройствам для железнодорожных и подобных
транспортных средств, в которых локомотив снабжен постоянно работающим вытяжным устройством или его
эквивалентом для создания и поддержания желаемого вакуума в тормозной магистрали устройства, при этом
применение тормозов осуществляется путем подачи воздуха в тормозную магистраль через тормозной
клапан машиниста на локомотиве или через тормозной клапан кондуктора в задней или другой точке поезда,
чтобы временно нейтрализовать в любой желаемой степени действие вытяжного устройства путем
разрушения создаваемого им вакуума.
Для того чтобы давление жидкости в тормозной магистрали могло эффективно контролироваться тормозным
клапаном машиниста, очевидно, желательно, чтобы этот клапан при любых условиях располагался на
стороне выхлопной трубы, то есть тормозной клапан машиниста должен быть соединен с тормозной
магистралью в точке, расположенной между местом соединения выхлопной трубы с этой магистралью и
частью тормозной магистрали, проходящей через весь поезд.
В случае двухсторонних локомотивов, приспособленных для движения в любом направлении и имеющих
тормозной клапан ведущего на каждом конце, передний клапан которого в настоящее время используется для
управления тормозами, очевидно, что указанные выше условия не могут быть выполнены для обоих
направлений движения локомотива, если вытяжной клапан напрямую соединен с тормозной трубой обычным
способом, в то время как в случае двойной тяги вытяжной клапан на втором или заднем локомотиве, если он
напрямую соединен с тормозной трубой, должен быть выведен из строя, чтобы предотвратить частичное
нейтрализу или вмешательство его действия в работу управляющего тормозного клапана ведущего.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, описанные выше недостатки устраняются
за счет наличия трубы, далее именуемой вытяжной трубой, проходящей по всей длине локомотива и
непосредственно соединенной в любой подходящей промежуточной точке с вытяжным устройством.
Выпускная труба снабжена на каждом конце специальным соединением, аналогичным заглушке, посредством
которого любой конец выпускной трубы 65 может быть попеременно соединен с соответствующим концом
части тормозной трубы на локомотиве через обычное соединение шланга, заглушка или крышка могут быть
закрыты с помощью заглушки или колпачка. Этот участок тормозной трубки длиной 70 см напрямую соединен
с тормозным клапаном или клапанами водителя (если их два) и снабжен на каждом конце обычными
соединительными муфтами для шлангов.
Тормозное оборудование локомотива соединено с оборудованием поезда следующим образом:
В передней части локомотива тормозная труба соединена посредством шлангового соединения с передним
концом выхлопной трубы 80, а в задней части локомотива тормозная труба соединена посредством
шлангового соединения с соответствующим шланговым соединением головной части поезда, при этом
соответствующий конец 8,5 выхлопной трубы закрыт с помощью заглушки или колпачка.
Следует отметить, что выхлопная труба всегда соединена с тормозной трубой через выхлопную трубу в точке,
расположенной на 90 градусов впереди переднего тормозного клапана водителя, независимо от направления
движения, и, таким образом, условия, указанные выше как желательные в отношении относительного
положения соединения выхлопной трубы и соединения тормозного клапана водителя на 95 градусов,
автоматически выполняются.
В случае двойной тяги, соединительный патрубок тормозной магистрали на заднем конце ведущего
локомотива соединен с соответствующим соединительным патрубком на переднем конце второго локомотива,
при этом тормозная магистраль на заднем конце этого локомотива аналогично соединена с соединительным
патрубком ведущего вагона. Оба конца трубы 1 и M7 ..
850,534 На втором локомотиве они в данном случае закрыты с помощью декоративных крышек или колпаков.
Таким образом, выхлопная труба на втором локомотиве полностью изолирована от тормозной магистрали, и
следует понимать, что каждый из тормозных клапанов машиниста на втором локомотиве расположен
обычным образом и автоматически удерживается в положении «на холостом ходу», чтобы не мешать
управлению торможением.
действия у головного локомотива.
Таким образом, становится очевидным, что изобретение позволяет при любых условиях подключать рабочий
выхлопной патрубок к той точке тормозной магистрали поезда, которая наиболее удалена от задней части,
обеспечивая тем самым эффективное регулирование давления внутри тормозной магистрали посредством
работы тормозного клапана машиниста или кондуктора. В определенных обстоятельствах тормозной клапан
машиниста может быть сконструирован таким образом, чтобы перекрывать сообщение между передним
концом тормозной трубы локомотива, ведущей к выхлопной трубе, и задней частью тормозной трубы
локомотива, когда тормозной клапан машиниста установлен в положение аварийного торможения, что делает
выхлопную трубу полностью неработоспособной в этих условиях. Для этой цели может быть предусмотрен
запорный клапан любого подходящего типа, который должен быть сконструирован таким образом, чтобы
закрываться, когда тормозной клапан машиниста находится в аварийном положении.
Изобретение, очевидно, не ограничивается какой-либо конкретной конструкцией или расположением деталей,
которые могут изменяться по желанию для соответствия конкретным условиям, не выходя за рамки
изобретения.
Дата: 14 марта 1930 года.
COPE & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, S.iW.1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вакуумных тормозных систем для железнодорожного транспорта и
аналогичных отраслей. Транспортные средства.
Мы, Артиэль Уильям Симмонс, субъект, находящийся под защитой британского законодательства, и компания
THE WVESTINGINOUSE JJInARE AND bAXB3Y bIGNAL UOMPANY LIMITED, компания, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, обе компании находятся в Нью-Йорке. Я, проживающий
по адресу: Кингс-Кросс, Лондон, Англия, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к вакуумным тормозным устройствам для железнодорожных и подобных
транспортных средств, в которых локомотив снабжен постоянно работающим вытяжным устройством или его
эквивалентом для создания и поддержания необходимого вакуума в тормозной магистрали устройства, при
этом торможение осуществляется путем подачи воздуха в тормозную магистраль через тормозной клапан
машиниста на локомотиве или через тормозной клапан кондуктора в задней или другой точке поезда, чтобы
временно нейтрализовать в любой желаемой степени действие вытяжного устройства путем разрушения
создаваемого им вакуума.
Для того чтобы давление жидкости в тормозной магистрали можно было эффективно регулировать с
помощью тормозного клапана машиниста, очевидно, желательно, чтобы этот клапан при любых условиях
располагался со стороны тормозной магистрали выхлопной трубы, то есть тормозной клапан машиниста
должен быть соединен 75 с тормозной магистралью в точке, расположенной между местом соединения
выхлопной трубы с этой магистралью и участком тормозной магистрали, проходящим через весь поезд.
В случае двухсторонних локомотивов, приспособленных для движения в любом направлении и имеющих
тормозной клапан ведущего на каждом конце, передний клапан которых в настоящее время используется для
управления тормозами, очевидно, что указанные выше условия 85 не могут быть выполнены для обоих
направлений движения локомотива, если вытяжной вентилятор напрямую соединен с тормозной трубой
обычным способом, тогда как в случае двойной тяги вытяжной вентилятор на втором или заднем локомотиве,
если он напрямую соединен с тормозной трубой, должен быть выведен из строя, чтобы предотвратить
частичное нейтрализу или помехи его действию в работе управляющего тормозного клапана ведущего.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, описанные выше недостатки устраняются
за счет наличия трубы, далее именуемой вытяжной трубой 100, проходящей по всей длине локомотива и
непосредственно соединенной в подходящей промежуточной точке с вытяжной трубой, и когда последняя
используется в качестве точки управления тормозами 105, передний конец вытяжной трубы соединен с
соответствующим концом тормозной трубы локомотива, а другой конец вытяжной трубы закрыт.
330,554 Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже, единственная фигура
которого представляет собой схематическое изображение передней части поезда, состоящего из двух
локомотивов, предназначенных для работы в составе сдвоенной тяги и воплощающих один из вариантов
изобретения.
Обратившись теперь к чертежу, можно увидеть, что вытяжная труба 1 проходит по всей длине головного
локомотива 2 и напрямую соединена в подходящей промежуточной точке с вытяжной трубой 3 этого
локомотива. Выпускная труба 1 J5 снабжена на каждом конце специальным соединением 4, 5, аналогичным
заглушке, посредством которого любой конец выпускной трубы 1 может быть, попеременно, соединен с
соответствующим концом участка 6 тормозной трубы на локомотиве 2 через обычное шланговое соединение
или может быть закрыт с помощью заглушки или крышки 8. Участок 6 тормозной магистрали напрямую
соединен с тормозными клапанами водителя 9, 10 на концах транспортного средства и снабжен на каждом
конце обычными соединительными муфтами 7, 11.
Тормозное оборудование локомотива соединено с оборудованием поезда следующим образом:
В передней части локомотива тормозная труба 6 соединена посредством шлангового соединения 7 с
передним концом выхлопной трубы 1, а в задней части локомотива тормозная труба 6 соединена посредством
шлангового соединения 11 с соответствующим шланговым соединением 12 головной части поезда (в данном
случае второго локомотива 13), при этом соответствующий конец выхлопной трубы 1 закрыт посредством ее
соединений и декоративной крышки или колпачка 8.
Таким образом, видно, что выхлопная труба 3 всегда соединена с тормозной трубой 6 через выхлопную трубу
1 в точке, расположенной перед передним тормозным клапаном водителя 9, независимо от направления
движения, и, следовательно, условия, указанные выше как желательные в отношении относительного
положения соединения выхлопной трубы и соединения тормозного клапана водителя, автоматически
выполняются.
В случае двойной тяги, как показано на чертеже, тормозной шланг 11 на заднем конце ведущего локомотива 2
соединен с соответствующим шлангом 12 на переднем конце второго локомотива 13, при этом тормозная
труба 22 на заднем конце этого локомотива аналогичным образом соединена посредством его соединения 14
со шлангом следующего вагона поезда. В данном случае оба конца выхлопной трубы 23 на втором
локомотиве 13 закрыты с помощью заглушек или колпачков 15 и 16. Таким образом, вытяжной вентилятор 17
на втором локомотиве 13 полностью изолирован от тормозной трубы 22, и следует понимать, что каждый из
тормозных клапанов машиниста 18, 19 на втором локомотиве 13 расположен обычным образом, чтобы
автоматически удерживаться в закрытом положении и не мешать управлению или торможению ведущего
локомотива 2. 7 Таким образом, следует понимать, что изобретение позволяет при любых условиях
подключать рабочий вытяжной насос к той точке тормозной магистрали поезда, которая наиболее удалена от
задней части, обеспечивая тем самым возможность эффективного контроля давления внутри тормозной
магистрали за счет работы тормозного клапана машиниста или кондуктора.1 В определенных
обстоятельствах рабочий тормозной клапан машиниста 9 может быть сконструирован в положении
аварийного торможения таким образом, чтобы перекрывать масляное сообщение между передней частью
тормозной магистрали локомотива 6, ведущей к вытяжной трубе 1, тем самым полностью выводя вытяжной
насос 3 из строя для восстановления вакуума в тормозной магистрали во время аварийного торможения.
В качестве альтернативы, как показано на чертеже, между выхлопным патрубком 3 или 17 и выхлопной
трубой 1 или 23 может быть установлен запорный клапан 20 или 21, причем клапаны 20 и 21 сконструированы
таким образом, чтобы автоматически закрываться при переводе тормозного клапана водителя в аварийное
положение торможения.
Изобретение, очевидно, не ограничивается какой-либо конкретной конструкцией или расположением деталей,
которые могут изменяться по желанию для соответствия конкретным условиям, не выходя за рамки
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350555.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350555&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350555A
[]
й кВ С
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 22 марта 1929 года. 350,555 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 14 марта 1930 г., № 8283/30.
(Дополнение к патенту № 341 964 от ноября) 13, 1928. ) Завершено.. дюна 15, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области авиационных тормозных систем и связанные с ними аспекты.
Мы, Тим. Компания Westinghouse Brake and Saxby Signal Company Limited, зарегистрированная в соответствии
с законодательством Великобритании по адресу: Йорк-роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, штат Нью-Йорк, в
качестве правопреемника компании Delos Stewart, расположенной по адресу: Арлингтон-авеню, 742, Беркли,
округ Аламеда, штат Калифорния, Соединенные Штаты Америки, инженер-механик и гражданин Соединенных
Штатов Америки, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления
должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию или модификации изобретения, описанного и
заявленного в основной патентной заявке № 32467 от 1929 года (серийный номер 341964), и имеет своей
главной целью создание тормозного устройства для летательных аппаратов, в которых тормоза на передних
колесах или их эквивалентах расположены таким образом, чтобы управляться с помощью управляющего
устройства или элемента самолета, например, элемента управления рулем направления.
Для того чтобы изобретение было легко понято, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж,
единственная фигура которого представляет собой схематическое изображение, частично в разрезе,
тормозного устройства Aircr'mft, воплощающего данное изобретение.
Обращаясь к рисунку, передние колеса самолета обозначены цифрами 6 и 7, а заднее колесо — цифрой 8. С
каждым колесом шасси связан тормозной механизм любого подходящего типа, например, хорошо известный
автомобильный барабанный тормоз с колодками, имеющий кулачок, который приводится в действие рычагом
для расширения или сжатия тормозных колодок или тормозных лент в 4-5 звеньев с тормозным барабаном.
Поскольку эта часть тормозного механизма хорошо известна, она не показана на чертеже, следует понимать,
что качание рычагов 9, 96 и 97, связанных с тормозным механизмом, приведет к срабатыванию тормозов на
соответствующих колесах.
Рычаг 9 на конструкции заднего колеса функционально соединен со штоком 10 диафрагменной тормозной
камеры 11 или другого тормозного цилиндра 55. Аналогично, рычаг 96 на конструкции переднего колеса 6
функционально соединен со штоком 106 диафрагменной тормозной камеры 116 или другого тормозного
цилиндра, а рычаг 91 на конструкции переднего колеса 60 1 функционально соединен со штоком 101
диафрагменной тормозной камеры 117 или другого тормозного цилиндра. Подача жидкости в тормозные
камеры 11, 116 и 117 приводит к повороту рычагов 9, 96 и 97 соответственно 65 для включения тормозов, а
при выходе жидкости из тормозных камер тормоза отпускаются.
Механизм управления тормозами заднего колеса может включать в себя корпус 1,2 70, установленный на
опорах колеса 13.
В цилиндрическом отверстии корпуса установлен полый цилиндрический плунжер 14, имеющий уменьшенную
цилиндрическую секцию 15, образующую выступ 16, который приспособлен 75 для зацепления с
соответствующим выступом, образованным в корпусе 12. Закрытый нижний конец плунжера 14 входит в
зацепление с элементом 11, установленным на оси колеса 18. Таким образом, внутри плунжера 14
установлена витая пружина 19, которая удерживается на месте крышкой 20, имеющей резьбовое соединение
с корпусом 12, так что относительное перемещение между корпусом самолета и колесом компенсируется
сжатием пружины. Между верхним концом пружины 19 и крышкой 20 может быть установлена резиновая
прокладка 21. В корпусе 12, прилегающем к отверстию, содержащему плунжер 1-4, имеется цилиндрическое
отверстие 22, содержащее поршень 23, который с одной стороны подвергается давлению витой пружины 24.
Пружина 24 выступает на 95 внутрь полого цилиндрического элемента 25, а элемент 17 имеет рычаг 26,
предназначенный для позиционирования элемента 25. Для регулирования зазора между элементом 25 и
рычагом 26, болт 21, имеющий резьбовое соединение 10Q 2 350,555 в оси, смещает свою головку 28,
зацепляясь с элементом 25, и имеет контргайку 29L для фиксации болта в отрегулированном положении.
5A. Клапан подачи жидкости под давлением 30 имеет на своем штоке выпускной клапан 31, который
предназначен для сброса давления на седло клапана, установленное на поршне 23.
Камера 32 над поршнем 23 соединена с трубой 33, которая ведет к резервуару 34, а труба 33 также соединена
с трубой 35, ведущей к тормозной камере 11. При открытии подающего клапана 30 труба 36 соединяется с
камерой 32, а при открытии выпускного клапана 31 камера 32 соединяется через канал 37 в поршне 23 с
камерой 38 на противоположной стороне поршня, которая открыта для атмосферы через отверстие 39.
Тормозной клапан 40 желаемого типа Pny предназначен для ручного управления подачей жидкости под
давлением из накопительного резервуара 41 в трубопровод 36 или сбросом жидкости под давлением из
трубопровода 36.
Переднее посадочное колесо 6 крепится на опоре 42, а переднее посадочное колесо 7 крепится на
аналогичной опоре 483. Опора 42 несет кожух 44, а опора 43 несет кожух 45. В корпусах 441 и 45 размещены
механизмы регулирующих клапанов, через которые жидкость под давлением подается в тормозные цилиндры
11.6 и 117 соответственно.
Поскольку механизм регулирующего клапана для каждого переднего посадочного колеса имеет схожую
конструкцию, подробно показан только механизм, связанный с колесом 7. Также следует понимать, что
механизм управляющего клапана тормозов переднего посадочного колеса может быть в общих чертах
аналогичен механизму тормозов заднего посадочного колеса.
В цилиндрическом отверстии корпуса 45 установлен полый цилиндрический плунжер 46, охватывающий
уменьшенную цилиндрическую секцию 47, образующую выступ 48, который предназначен для
взаимодействия с соответствующим выступом, образованным в корпусе 45. Закрытый нижний конец плунжера
46 входит в зацепление с элементом 49, который установлен на оси колеса 50.
Винтовая пружина 51 установлена внутри плунжера 46 и удерживается на месте крышкой 52, имеющей
резьбовое соединение в корпусе 45, так что относительное перемещение между корпусом самолета и
колесом компенсируется сжатием пружины. Между верхним концом пружины 51 и крышкой 52 в корпусе 45
может быть установлена резиновая прокладка 53. Рядом с отверстием, содержащим плунжер 46, имеется
цилиндрическое отверстие 5,4, содержащее поршень 55, который с одной стороны подвергается давлению.
пружина 56. Пружина 56 входит в полый цилиндрический элемент 57, а элемент 49 несет рычаг 58,
приспособленный 70 для позиционирования элемента 57.
Клапан подачи жидкости под давлением 59 имеет на своем штоке выпускной клапан 610, который
приспособлен для установки на седло клапана, установленное поршнем 55. Цепной вал 61, расположенный
над поршнем 55, соединен с трубой 62, ведущей в тормозную камеру 117, а камера 63 подающего клапана 59
соединена с трубой 64, ведущей к пробковому клапану 65. 8 Аналогичным образом, камера подающего
клапана механизма регулирующего клапана переднего посадочного колеса 6 соединена трубой 66.
к пробковому клапану 67, аналогичному по конструкции пробковому клапану 65, в то время как поршень 85
камеры механизма управляющего клапана для переднего посадочного колеса 6 соединен трубой 68 с
тормозной камерой 116.
Заглушка клапана 65 выполнена с отверстием 69, предназначенным для установления связи, в одном из
положений заглушки, между трубой 64 и трубой 70, ведущей к упомянутому выше резервуару 34. В пробке
клапана 65 предусмотрено отверстие 71 для соединения трубы 64 с выпускным отверстием 72.
— Труба 70 также соединена с клапаном 67, а пробка клапана 67 имеет отверстие 73, предназначенное для
установления сообщения, в одном из положений пробки 100, между трубой 70 и трубой 66.
Заглушка клапана 67 также снабжена полостью 74 для соединения трубы 66 с выпускным отверстием 75 при
вращении запорного клапана, как будет описано далее. Один конец рычага управления рулем направления
самолета 76 соединен звеном 77 с рычагом 78, выступающим вбок от заглушки.
клапан 65, в то время как противоположный конец 110 рычага управления соединен звеном 79 с рычагом SO,
выступающим вбок от пробки клапана 67. Между своими концами рычаг управления 76 шарнирно соединен,
как показано на рисунке 81, с частью фюзеляжа самолета, и по обе стороны от этого шарнира рычаг
управления имеет звено 8? подключен к нему для управления рулем направления самолета (на чертеже не
показано). В процессе эксплуатации, когда самолет готовится к посадке, пилот может задействовать тормоза,
управляя рукояткой тормозного клапана 84, чтобы подать жидкость под давлением из резервуара 41 в трубу
36. 12,3 На заднем колесе 8 части механизма управляющего клапана расположены таким образом, что
пружина 19 находится под начальным сжатием, когда заднее колесо оторвано от земли, а элемент 25
расположен таким образом, что пружина 51, связанная с устройством управляющего клапана каждого колеса,
Соседние файлы в папке патенты