Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10453
.pdf
кобальтовой стали, расположенных параллельно рельсам пути и симметрично относительно центра пути
относительно индуктора В. Индуктор В представляет собой электромагнит, полюса которого расположены в
линию, параллельную рельсам пути, и который запускается дистанционным сигналом, когда дистанционный
сигнал находится в «свободном» положении. Таким образом, схема устроена так: если удаленный сигнал
находится в "свободном" состоянии, то оба индуктора... В рабочем состоянии находятся индукторы A и B,
тогда как если сигнал находится на уровне «опасно» только V, то в рабочем состоянии находится индуктор A.
Индуктор C состоит из нескольких постоянных магнитов 51, расположенных посередине между рельсами,
причем магниты расположены параллельно пути.
Напротив магнитов 51 расположен электромагнит 52, сердечник и возбуждающая катушка которого находятся
под постоянными магнитами, а полюсные наконечники 52a направлены вверх и располагаются практически в
плоскости магнитов 51. Катушка электромагнита подключена к цепи, управляемой в соответствии с
положением стоп-сигнала. То есть она возбуждается, когда стоп-сигнал находится в положении «свободно», и
не возбуждается, когда стоп-сигнал находится в положении «опасность».
На локомотиве расположены три приемника: приемник X, установленный посередине между колесами и
управляемый индуктором C, и приемники Y и Z, расположенные симметрично относительно центра линии
локомотива и управляемые индукторами B и A. Очевидно, что независимо от направления движения
локомотива — тендером или двигателем, движением вперед или назад — приемники Y и Z будут находиться в
таком положении, чтобы проходить над индукторами B и A или наоборот, в то время как приемник X всегда
будет проходить над индуктором C. Приемники Y и Z снабжены парой собирающих пластин, расположенных в
продольном направлении относительно пути и управляющих якорями 15 и 16 соответственно. Расположение
таково, что собирающие пластины эффективно притягивают якорь всякий раз, когда приемники Y и 16
проходят над находящимся под напряжением индуктором, таким как A или B. Приемник снабжен двумя
парами собирающих пластин. Пара собирающих пластин 6 и 7 расположены продольно относительно
рельсов, а собирающие пластины 4 и 5 расположены перпендикулярно рельсам.
Якорь 3 обычно опирается на полюсные наконечники собирающих пластин 4 и 5, причем конструкция такова,
что когда электромагнит 52 обесточен и работают только постоянные магниты 51 индуктора C, то собирающие
пластины 6 и 7, проходя над индуктором C, получают энергию и притягивают якорь 3. Однако, если
электромагнит 52 также находится под напряжением, это вызывает поток магнитного потока между
собирающими пластинами 4 и 5, и таким образом якорь удерживается в нужном положении независимо от
силы притяжения собирающих пластин 6 и 7. Следовательно, станет ясно, что электромагнит 52 делает
воздействие постоянных магнитов 51 неэффективным.
Вкратце, работа приемников при движении локомотива по пути в направлении, указанном стрелкой на рис. 1,
выглядит следующим образом: когда локомотив проходит мимо удаленного сигнала, аналогичного сигналу D,
показанному на рис. 1, приемники Y и Z, установленные на локомотиве, проходят непосредственно над
индукторами. Приемники B и A, расположенные на рельсах между ходовыми рельсами, в зависимости от
положения сигнала, один или оба приемника Y и Z будут принимать сигналы от индукторов и приводить в
действие их якоря. Если сигнал тревоги находится в положении «свободно», индуктор B возбуждается, и оба
приемника Y и Z приводят в действие свои якоря, вызывая подачу характерного звукового сигнала на
локомотив, который будет описан позже. Если же сигнал тревоги находится в положении «опасно», то
приемник, проходящий над постоянным магнитом индуктора A (т. е. Z в показанном случае), приводит в
действие только свой якорь, и на локомотив подается сигнал с другой характеристикой, сопровождаемый
частичным торможением.
Конструкция такова, что если приемники Y и Z работают одновременно, выполняется одна операция, тогда как
если работает один, а другой нет, независимо от того, какой из них работает, а какой нет, получается другой
результат, который будет описан позже. Цель данной конструкции состоит в том, чтобы обеспечить,
независимо от направления движения поезда, одинаковое воздействие на локомотив при проезде дальнего
сигнала. Когда локомотив проезжает стоп-сигнал, например, сигнал S, показанный на рис. 1, приемник X
проходит над индуктором рельсового пути, например, C, который расположен на пути в центральной части
между рельсами.
Если этот сигнал находится в состоянии «свободен», катушка в индукторе C направляющей активируется, и
все собирающие пластины приемника X будут улавливать nux, в результате чего, как было описано ранее,
якорь этого приемника не будет двигаться. Однако, если стоповый сигнал S находится в положении
«опасность», катушка индуктора C не запитывается, в результате чего поток поглощают только собирающие
пластины 6 и , а якорь управляется из положения, показанного на рис.
2
чертежей, чтобы инициировать экстренное включение тормозов, как будет описано позже.
На рис. 2 видно, что локомотивное оборудование включает в себя два блока: первый — устройство E для
управления частичным торможением, которое, в свою очередь, управляется приемниками Y и Z, и второй —
устройство F, которое управляет полным торможением и, в свою очередь, управляется приемником X.
Поскольку устройство E отсоединяется от устройства F, если в какой-либо момент потребуется перейти от
простой системы остановки поезда к полной системе, использующей сигналы остановки и имеющие
характерные звуковые сигналы на удаленных участках пути, достаточно установить дополнительное
устройство на локомотив и на пути, не затрагивая существующее устройство.
Следует понимать, что устройство остановки поезда F может быть легко оснащено звуковыми сигнальными
устройствами, что будет легко понятно специалистам в данной области.
Прежде чем дать полное описание работы системы, будет представлено описание различных конструктивных
деталей. В первую очередь будет дано описание устройства, управляемого и предназначенного для
управления обмотками приемников X, Y и Z. Для этого будут использованы рисунки.
4
и 5, которые, хотя и иллюстрируют более подробно якорь приемника X, применимы, за исключением
одного-двух незначительных конструктивных изменений, также к приемникам Y и Z. Латунный держатель 56
приклепан или иным образом закреплен к собирающим пластинам, в данном случае 4, a, 6 и 7, и снабжен
подшипником для якоря 3 3, который может свободно перемещаться из своего нормального положения
относительно полюсных наконечников 60 и 61 в рабочее положение, где он входит в зацепление с полюсными
наконечниками o9 и 62. Полоска из фосфористой бронзы 63 толщиной не более нескольких мил прикреплена
к якорю и обычно располагается над щелью 92, ведущей к отверстию 58, которое обычно соединено с
вакуумным резервуаром поезда. Всасывание из вакуумного резервуара через щель 92 достаточно для того,
чтобы удерживать полоску у верхнего отверстия щели 92 и, таким образом, обеспечивать герметичность
соединения. Следует отметить, что полоса из фосфористой бронзы 63 служит в качестве задвижки, и когда
якорь приводится в движение так, что он соприкасается с полюсными наконечниками 59 и 62, щель 92
открывается, и отверстие 58 соединяется с атмосферой.
Возврат якоря в исходное положение осуществляется с помощью поршня 8, работающего в камере 71: работа
поршня 8 осуществляется путем подключения порта 57 к вакууму, так что поршень 8 всасывается внутрь,
воздействуя на удлинение якоря и возвращая его в исходное положение так, чтобы он упирался в полюсные
наконечники 60 и 61. Следует отметить, что мной была разработана очень простая магнитно-управляемая
золотниковая заслонка для использования в сочетании с вакуумным тормозом, регулирующим работу
тормозной системы.
Устройство остановки поезда F состоит из диафрагмы 11, образующей одну из стенок камеры 12, которая
соединена посредством трубы 46 с золотниковым клапаном, управляемым якорем 3. Диафрагма 11 с одной
стороны подвергается давлению пружины 10, которая предотвращает ее сжатие при откачке воздуха из
камеры 12. Откачка воздуха происходит через суженное отверстие 13, соединенное с трубой 42, которая, в
свою очередь, соединена с вакуумным резервуаром поезда. Таким образом, в нормальном состоянии в
камере 12 создается вакуум, а диафрагма 11 предотвращается от схлопывания с помощью пружины 10.
Запорный клапан 53, соединенный с центром диафрагмы, остается в показанном положении, закрывая трубу
~4, идущую от трубопровода 43. Если теперь, из-за работы якоря 3, вакуум в камере 12 исчезнет, то пружина
10 вытолкнет диафрагму 11 наружу, и золотниковый клапан 53 откроет трубу 74, вызывая тем самым полное
срабатывание тормоза.
Подтверждающий плунжер 37, который предпочтительно располагался бы в положении, обычно недоступном
для машиниста, то есть в положении, при котором ему приходится покидать кабину, чтобы им управлять,
управляет золотниковым клапаном, приспособленным для выполнения двойной функции, а именно: через
порт 55 он соединяет трубу 42 и вакуумный резервуар с трубой 45 для осуществления работы возвратного
плунжера 8, чтобы восстановить якорь 3 приемника X, в то время как через порт 14 он соединяет трубу 49 с
атмосферой и, следовательно, с трубопроводом 43 поезда, обеспечивая тем самым невозможность
удержания плунжера 37 в нажатом положении машинистом.
Устройство для подачи двух различных звуковых сигналов при проезде сигнала дальнего действия, а также
устройство для управления частичным торможением показаны на рис. 2 под обозначением E и для удобства
будут называться «устройством дистанционного управления», поскольку оно активируется только при проезде
сигнала дальнего действия. Данное устройство включает в себя золотниковый клапан 21, который обычно
закрывает конец трубы 94, диаметр которой значительно меньше диаметра трубы 74. Запорный клапан 21
управляется двумя диафрагмами 23 и 22 таким образом, что в обычном режиме он занимает положение,
показанное на рисунке в нейтральном положении. Эти диафрагмы 22 и 23 образуют по одной из стенок камер
24 и 25 соответственно. Остальные стенки камер 24 и 25 также состоят из диафрагм 30 и 29 соответственно, и
камеры 24 и 25 во всех отношениях схожи. Диафрагма 29 управляет золотниковым клапаном 32, а диафрагма
30 управляет золотниковым клапаном 31.
Каждая из камер 24 и 25 соединена с вакуумным резервуаром поезда через суженные отверстия 27 и 26 и
трубы 40 и 39 соответственно.
В камерах 24 и 25 предусмотрены спринты 34 и 33 с целью предотвращения обрушения диафрагм 30 и 29.
Диафрагмы 22 и 23 остаются в показанном положении, потому что они жестко соединены друг с другом, а
всасывание происходит с правой стороны диафрагмы.
22 уравновешивается вакуумом с левой стороны диафрагмы 23. Следовательно, нормальное положение
соответствует показанному на рисунке. Камера 24 соединена трубой 47 с клапаном 18, управляемым якорем
16, аналогично тому, как это было описано в отношении клапана, управляемого якорем 3.
Аналогичным образом камера 25 соединена трубой 44 с клапаном 17, управляемым якорем 15.
Таким образом, конструкция устроена так, что если одновременно работают якоря Y и Z, то вакуум в камерах
24 и 25 рассеивается, в результате чего давление на левой стороне диафрагмы 23 и давление на правой
стороне диафрагмы 22 продолжают уравновешивать друг друга. С другой стороны, пружины 34 и 33 будут
задействованы для управления задвижками 31 и 32, что позволит воздуху проходить через свисток 35 и трубы
56 и 56a мимо задвижек 31 и 32 через каналы 95 и 96 к трубе 94 и железнодорожной трубе 43. Через свисток
35 может пройти лишь ограниченное количество воздуха, которое, однако, будет достаточно для привода
язычка свистка и издавания низкого звука, одновременно позволяя воздуху проходить в трубу 43 поезда.
Подача такого количества воздуха будет недостаточной для срабатывания тормозов.
Если же, с другой стороны, задействован только один из приемников Y или Z, и следует отметить, что не
имеет значения, какой именно, то давление на противоположных сторонах диафрагм 22 и 23 соответственно
станет несбалансированным, и золотниковый клапан 21 переместится либо вправо, либо влево. В любом из
этих положений он откроет трубу 94 и позволит воздуху поступать через сирену 28, издавая таким образом
высокочастотный сигнал, совершенно отличный от сигнала, издаваемого язычком свистка 35, и одновременно
подавая воздух в трубу 43 поезда в такой степени, что это вызовет частичное торможение.
Следует отметить, что один из задвижек 31 или 32 также будет задействован, что приведет к срабатыванию
свистка 35, но это, как правило, будет практически незаметно из-за громкого шума, производимого сиреной 28.
Машинист, быстро управляя плунжером 36, может восстановить работу обоих якорей 15 и 16 в случае, если
были задействованы оба приемника Y и X, или любого из якорей 15 и 16 в случае, если был задействован
только один из приемников, подведя порт 54 для соединения трубы 41 с трубой 48, при этом труба 41
соединена с вакуумным резервуаром на поезде. Одновременно с приводом поршня 36, через ответвление 50,
соединяющее трубу 96 с атмосферой в отверстии 38, обеспечивается частичное срабатывание тормозов,
если водитель не вернет поршень в исходное положение быстро. Закрытие клапанов 1i и/или 18 позволяет
опорожнить камеры 24 и 5 через суженные отверстия 27 и/или 26 соответственно.
Таким образом, диафрагмы и задвижки будут постепенно перемещены в положения, показанные на чертежах,
когда поезд снова окажется под управлением машиниста.
Далее будет приведено описание работы системы управления tmin в соответствии с изобретением. В первом
тактическом протоколе будет предполагаться, что двигатель является удаленным сигналом D слева на рис. 1
и что удаленный сигнал находится в состоянии «свободно». Также будет видно, что локомотив движется с
двигателем впереди, как показано на рис.
2. Приёмник Y расположен слева на конце, а приёмник Z — справа от направляющей. В этих условиях
электромагнит B будет активирован, и, следовательно, по мере прохождения поезда над индукторами B и A
соответственно, на собирающие пластины приемников Y и Z будет воздействовать магнитное поле
индукторов B и A, так что поток будет протекать через собирающие пластины, и магниты 15 и 16 будут
притягиваться. В результате этого трубы 44 и 47 практически одновременно соединяются с атмосферой, так
что давление в камерах 24 и 25 повышается до атмосферного. Следовательно, дрессура с правой стороны
диафрагмы 22 и с левой стороны диафрагмы 23 остается сбалансированной, а скольжение ? Клапан 21
поддерживает трубу 94 в закрытом состоянии. Однако диафрагмы 29 и 30 перемещаются соответственно
вправо и влево, приводя в действие золотниковые клапаны 32 и, таким образом, соединяя трубы 95 и 0 с
трубами 56 и 56a. Это приводит к тому, что воздух всасывается мимо язычка свистка.
35. В этой волне машинисту подается характерный звуковой сигнал, указывающий на то, что он проезжает
свободный участок пути, так что даже если туманно и он не видит сигнал сам, он будет знать, что путь
свободен.
Затем машинист нажимает на подтверждающий плунжер 36 и осуществляет восстановление якорей 15 и 16
посредством возвратных плунжеров 20 и 19 соответственно. Однако он немедленно возвращает поршень на
место, иначе это повлияет на работу тормозов через порт 38. Затем поезд продолжает движение по путям до
светофора S.
Поскольку сигнал от дальнего поезда находится в состоянии «свободно», то следует, что и сигнал остановки
также находится в состоянии «свободно». Таким образом, электромагнит индуктора C активируется, и,
следовательно, индуктор C воздействует на приемник X, посылая поляризующий поток как между
собирающими пластинами 4 и 5, так и между собирающими пластинами 6 и 7. Поскольку якорь обычно
располагается таким образом, чтобы соединять собирающие пластины 4 и 5, становится ясно, что очень
небольшого зазора между собирающими пластинами 4 и 5 будет достаточно, чтобы выдержать гораздо
больший поляризующий поток, создаваемый на собирающих пластинах 6 и 7. Следовательно, в этих
обстоятельствах работа якоря 3 будет приостановлена, и поезд сможет продолжить движение без каких-либо
перерывов или уведомлений. Может случиться так, что с сигналом остановки 1a будет связан второй сигнал,
представляющий собой удаленный сигнал для второго сигнала остановки. В этих обстоятельствах индукторы
A, B и C будут расположены бок о бок, и, если снова предположить, что второй сигнал остановки означает
«свободно», то индукторы B и A будут воздействовать на приемники Y и Z описанным ранее способом,
вызывая свисток 35, и машинисту потребуется управлять плунжером 36.
Теперь будем исходить из предположения, что поезд приближается к дальнему сигналу D, при этом
локомотив имеет двигатель впереди, и что дальний сигнал D находится в состоянии "d", в этом случае
электромагнит B не будет активирован. В этом случае, когда приемник Z проходит над индуктором A, поток
будет проходить между собирающими пластинами, вызывая притяжение якоря 16 и соединения трубы 47 с
атмосферой.
Однако приемник Y останется нетронутым, поскольку индуктор B не будет создавать намагниченность. В этом
случае, следовательно, только камера 24 будет соединена с атмосферой, и, соответственно, давление на
диафрагму 23 будет достаточным для того, чтобы заставить золотниковый клапан 21 открыть трубу 94, в то
время как диафрагма 30 будет перемещаться, приводя в действие золотниковый клапан 31 и открывая трубу
95. Всасывание воздуха через свисток 35 приводит к тому, что свисток издает звук, но в то же время воздух
всасывается с гораздо большей силой через сирену 28, в результате чего сирена издает высокий, отчетливый
и гораздо более мощный звук, чем тот, который издает свисток 35. Поэтому машинист, даже в тумане, знает,
что проезжает удалённый сигнал «опасность», и может немедленно активировать плунжер 30. Этот плунжер
немедленно возвращает якорь 16 в исходное положение с помощью возвратного плунжера 19, одновременно
соединяя трубы 50 и 96 с атмосферой через порт 38, после чего якорь возвращается в исходное положение.
Закрытие клапана 18 перекрывает трубу 47 от атмосферы и позволяет воздуху в камере 24 постепенно
выходить наружу, так что золотниковые клапаны 21 и 31 возвращаются в положение, показанное на чертеже.
Это обеспечивает частичное торможение, а также информирует машиниста о происходящем, и только
предприняв необходимые шаги, он может взять управление поездом на себя, когда дальний сигнал покажет
опасность. Если машинист проедет дальний сигнал «опасность» и проедет достаточно далеко, чтобы
проехать стоп-сигнал S, который также находится в состоянии «опасность», то электромагнит индуктора C
будет обесточен, и постоянные магниты смогут создавать магнитный поток между собирающими пластинами
6 и 7 и, таким образом, притягивать якорь 3. Открывая клапан 9 в атмосферу, якорь 3 приводит к
перемещению диафрагмы 11 влево, что, в свою очередь, приводит в действие золотниковый клапан 53 и
соединяет трубу 74 с атмосферой. Это приведет к полному срабатыванию тормозов, и снять такое
срабатывание может только машинист, управляя плунжером 37. Если, как представляется желательным,
плунжер 37 расположен в положении, обычно недоступном для машиниста (т. е. в положении, до которого он
может дотянуться только с земли), то только после остановки двигателя можно привести в действие плунжер
37 для управления возвратным поршнем 8 и восстановления якоря 3.
В описанном выше случае может случиться так, что дальний сигнал второго стоп-сигнала установлен на той
же самой стойке, что и стоп-сигнал S, и при этом второй дальний сигнал и стоп-сигнал находятся в одном и
том же положении.
«Опасность», но сигнал S стал «ясным». В таких условиях машинист сможет продолжить движение, но только
после того, как прозвучит сирена 28 и будет произведено частичное торможение способом, уже описанным
для сигнала D на расстоянии «опасность».
Операция описана в связи с движением поезда слева направо, при этом впереди находится локомотив. Если
тендер локомотива находился впереди, когда приемник Z проходил над индуктором B, а приемник Y над
индуктором A, и при таких обстоятельствах, если сигнал был «свободен», оба приемника Y и Z работали бы
как и прежде, и эффект был бы точно таким же. Однако, если удаленный сигнал находился в «опасном»
состоянии, то приемник Y работал бы в одиночку, что привело бы к соединению атмосферы с камерой 25, в
этом случае диафрагма 22 и золотниковый клапан 21 сместились бы влево и открыли бы трубу 94, чтобы
включить сирену и частично активировать звуковые сигналы. Аналогичным образом, золотниковый клапан 32
открывался бы, вызывая свисток, но этот свисток в данных обстоятельствах был бы практически неслышен по
сравнению со звуком сирены 58.
Важной особенностью элемента E является то, что независимо от того, работает ли приемник Y или приемник
Z по отдельности, результат будет одинаковым.
Теперь рассмотрим случай, когда по той или иной причине желательно изменить направление движения
локомотива, то есть, когда он движется назад справа налево по рельсам, а не слева направо, при этом
локомотив находится впереди.
В этом случае будет наблюдаться точно такой же эффект, как описано, когда двигатель движется вперед,
поскольку следует отметить, что работа приемников одинакова независимо от направления приближения.
Четвертое возможное условие — это движение локомотива назад справа налево с тендером впереди, и этот
случай будет точно таким же, как описанный выше, когда локомотив движется вперед с тендером впереди.
Что касается взаимосвязи индуктора C и приемника X, следует отметить, что принцип работы одинаков
независимо от того, движется ли двигатель вперед или назад вместе с двигателем локомотива впереди или
тендером впереди: таким образом, данная схема исключает необходимость в обеспечении и реверсировании
управления, и вся система автоматического управления поездом может быть сделана в значительной степени
независимой от основных систем управления.
Альтернативный вариант будет описан со ссылкой на рис. 6, 7 и 8.
Расположение, показанное на рис. 6, 7 и 8, является модификацией расположения, показанного на рис.
2, В частности, речь пойдет о конструкции аппарата дистанционного управления E и аппарата управления
стоп-сигналом F. Есть и другие незначительные изменения, которые будут рассмотрены в первую очередь.
Во-первых, свисток 35 соединен с трубами 73 и 72, ведущими к герметичному корпусу 76, в который,
соответственно, заключены приемники и Z. Приёмник X также окружён герметичным корпусом 98, который,
однако, имеет специальное отверстие, расположенное достаточно высоко от рельсов, чтобы гарантировать,
что оно не будет засорено или заблокировано грязью или жидкостью из окрестностей рельсов или снизу, под
двигателем. Закрытие приемников в камерах имеет дополнительное преимущество, заключающееся в
отсутствии опасности попадания кусков материала или чего-либо подобного в какие-либо отверстия
золотниковых клапанов, таких как 11, 18 или 9, и их блокировки. Следует понимать, что приемники X, Y и X
расположены под локомотивом, и, следовательно, подобная защита желательна.
Следует также отметить, что собирающие пластины трех устройств спроектированы таким образом, чтобы
максимально полностью заполнять внутреннее пространство, оставляя как можно меньше воздуха. @.
Усовершенствованный аппарат дистанционного управления E, показанный на рисунке 6 и более подробно на
рисунках 7 и 8, включает цилиндрический корпус H, внутри которого работают два поршня 78 и 9, по одному
на каждом конце. Между поршнями и свободно закрепленным между двумя фланцами на валу, соединяющем
их, находится плавающее клапанное кольцо 70, которое обычно прижимается атмосферным давлением к
отверстию 90, соединенному с трубопроводом 43, который, в свою очередь, соединен с вакуумным
резервуаром поезда. Плавающее клапанное кольцо 70 может свободно перемещаться под прямым углом к
валу, что позволяет давлению воздуха удерживать кольцо 70 в плотно прилегающем положении относительно
паза практически прямоугольной формы, образующего отверстие 90, как показано на рисунке 8, и
гарантировать отсутствие утечки воздуха в трубопровод 43 через сирену 28. Между поршнями 79 и 78 и
внутренней цилиндрической поверхностью корпуса H установлены резиновые роликовые кольца 85 и 86. Эти
роликовые кольца свободно вращаются при перемещении поршней в цилиндре, одновременно обеспечивая
отсутствие утечки воздуха в камеры 67 и 68 через сирену 28.
Сирена 28 установлена в круглом отверстии на верхней стороне корпуса H, непосредственно над кольцом 70.
Каждый из поршней обычно входит в зацепление с муфтой, например, муфтой 100, при этом следует
понимать, что расположение двух концов корпуса H аналогично.
На регулировочные кольца воздействуют пружины 87 и 88, которые, в свою очередь, воздействуют на поршни
78 и 79, удерживая их в показанном положении, при этом плавающее кольцо 70 закрывает отверстие 90.
Плавающий воротник 100 скользит по штоку 89, закрепленному на конце корпуса и имеющему выступ,
который предотвращает соприкосновение пружины 8S с поршнем 79, когда поршень перемещается влево от
показанного положения. Аналогичным образом пружина 87 предотвращается от воздействия на поршень 78,
когда поршень 78 перемещается вправо относительно показанного положения. Такая конструкция
обеспечивает точное позиционирование плавающего кольца 70 над отверстием 90 и предотвращает
зависимость положения кольца от относительной силы пружин 87 и 88.
Камеры 68 и 67, расположенные между торцами корпуса H и поршнями 78 и 79 соответственно, обычно имеют
выходное отверстие и соединены с вакуумным резервуаром аппарата через узкие отверстия 83 и 84, в то
время как порты 44a и 47a соединены с трубами 44 и 47, предназначенными для соединения с атмосферой
способом, который будет описан позже.
Если обе эти камеры одновременно соединены с атмосферой через порты 44a и 47a, состояние равновесия
не будет нарушено, и поршни и золотниковый клапан останутся в показанном положении. Однако, если только
одна из этих камер, и неважно какая именно, соединена с атмосферой, атмосферного давления будет
достаточно, чтобы переместить соединенные поршни либо вправо, либо влево в зависимости от того, какая из
камер соединена с атмосферой, и клапанное кольцо 70 откроет отверстие 90 и соединит трубопровод 43 с
атмосферой.
Далее будет приведено описание принципа работы аппарата, показанного на рис. 6. Предположим, что
локомотив приближается к дальнему сигналу D слева на рис. 1, и что локомотив движется так, что локомотив
находится впереди, а приемник Y — слева от пути, а приемник Z — справа от пути. В связи с рис. 6 не
потребуется рассматривать обстоятельства, когда локомотив движется тендером вперед и задним ходом,
поскольку станет ясно, что описываемая система по универсальности работы аналогична системе, описанной
в связи с рис. 2.
Если удаленный сигнал находится в «свободном» состоянии, электромагнит B, связанный с сигналом,
активируется, и, следовательно, по мере прохождения поезда над индукторами B и A, собирающие пластины
приемников Y и Z будут подвергаться воздействию магнитного поля этих индукторов, так что магнитный поток
будет протекать через собирающие пластины, и якоря 15 и 16 будут притягиваться. Камеры 67 и 68 теперь
будут соединены с атмосферой через трубы 44 и 47, задвижки 17 и 18, герметичные корпуса 76 и 77, трубы 73
и 72 соответственно, и язычковый свисток 35, благодаря чему свисток будет издавать характерный звук.
Затем водитель нажимает на подтверждающий плунжер APE, что приводит к восстановлению якорей 15 и 16 с
помощью возвратных поршней 20 и 19. Однако он немедленно возвращает поршень на место, иначе это
повлияет на работу тормозов через порт 38. Затем поезд продолжает движение по рельсам до светофора S,
который также будет сигналом «свободно».
Таким образом, электромагнит индуктора C активируется, и, следовательно, индуктор C воздействует на
приемник X, посылая поляризующий поток как между собирающими пластинами 4 и 5, так и между
собирающими пластинами 6 и 7. В этих обстоятельствах, как уже было описано, работа якоря будет
приостановлена, и поезд сможет двигаться без перерыва.
Теперь будет считаться, что поезд приближается к дальнему сигналу D, и что этот сигнал находится в
состоянии «опасности». В этом случае индуктор B будет «мертв», и приемник Z, проходящий над индуктором
A, будет в одиночку улавливать потоки, вызывая тем самым притяжение якоря 16.
Теперь камера 68 будет соединена с атмосферой через трубу 47, задвижку 18, герметичный корпус 77, трубу
72 и свисток 35, при этом камера 67 останется вакуумированной. Это означает, что нормальное состояние
равновесия в дистанционном блоке управления E нарушается, и клапанное кольцо 70 сместится вправо,
соединив трубопровод 43 с атмосферой через сирену 28, что приведет к частичному торможению и
включению сирены. Поскольку ресиверы практически полностью заполняют герметичные корпуса, в корпусе
77 останется очень мало воздушного пространства, и, следовательно, время, необходимое для того, чтобы
давление в камере 68 поднялось до достаточно высокого значения для срабатывания золотникового клапана,
будет пренебрежимо малым. В это же время будет работать и свисток 35, но, как уже упоминалось, шум
сирены практически заглушит шум свистка. Сирена издаст высокий, совершенно отличный от свистка, звук и
сообщит водителю, что проехавший мимо светофор находится в опасной зоне.
Он должен немедленно привести в действие подтверждающий плунжер APE и тем самым восстановить
работу якоря 16 bv средства возвратного плунжера 19, а также, одновременно подключая трубопровод 43 к
атмосфере через порт 38, немедленно восстановить работу плунжера. После восстановления якоря 16
золотниковый клапан 18 будет закрыт, и вакуум в камере 68 будет восстановлен через суженное отверстие и
трубу 69, поскольку теперь воздух из камеры 68 перекрыт. Состояние равновесия будет постепенно
восстановлено, клапанное кольцо 70 вернется в нормальное положение, частично ослабив тормозное усилие
и одновременно прекратив работу сирены. Следует понимать, что свисток 35 также перестанет звучать, когда
задвижка 18 будет закрыта.
Если машинист проедет стоп-сигнал, следующий за дальним сигналом и также находящийся в режиме
«опасности», то электромагнит индуктора С обесточится, и на собирающие пластины 6 и 7 начнут
воздействовать постоянные магниты, в результате чего магнитный поток будет проходить между этими
собирающими пластинами и вызывать притяжение якоря 3. Диафрагма 11 аппарата остановки поезда F
обычно удерживается в показанном положении атмосферным давлением, при этом воздух поступает через
отверстия 64 и 65 с левой стороны диафрагмы, а вакуум поддерживается через суженное отверстие с правой
стороны диафрагмы. Когда золотниковый клапан 9 открывается, благодаря работе якоря 3, на правой стороне
диафрагмы 1 создается атмосферное давление, поскольку эта сторона диафрагмы теперь будет соединена с
атмосферой через трубу 46, золотниковый клапан 9, герметичный корпус 98 и входное отверстие 93. Таким
образом, диафрагма сместится влево, увлекая за собой клапан 66, который затем откроется и соединит
трубопровод 43 с атмосферой через отверстия 64 и 65, имеющие подходящий размер для экстренного
торможения.
Таким образом, будет применено аварийное торможение, которое может быть снято только тогда, когда
машинист нажмет подтверждающий плунжер APF. Если это будет сделано, предпочтительно только после
остановки поезда, вакуумная камера V будет соединена с возвратным поршнем 8 через трубу 80, порт 82 и
трубу 45, и этот поршень будет приводить в действие и восстанавливать положение якоря 3. Однако
машинист должен немедленно вернуть поршень APF в исходное положение, иначе труба 43 будет соединена
с атмосферой через отверстие 14, и полностью отпустить тормоза будет невозможно.
Когда якорь 3 возвращается в нормальное положение, вакуум постепенно восстанавливается в камере справа
от диафрагмы 11, и диафрагма перемещается вправо, закрывая клапан 66. Когда клапан 66 закрыт, поезд
снова переходит под управление машиниста, и он может двигаться к следующему сигналу.
Как уже упоминалось в связи с компоновкой, показанной на рисунке 2, может быть целесообразно установить
только один из элементов управления тормозами E и F, а не оба одновременно. В устройстве, показанном на
рисунке 7, можно снять дистанционное устройство управления E bv, открутив его и затем вставив заглушку в
резьбовую часть соединения pi-Do, простирающуюся до щели 90.
Следует отметить, что была разработана система управления поездом и сигнализации в кабине машиниста,
которая отличается простотой конструкции, в частности, благодаря отсутствию необходимости дублирования
или перестановки деталей, эффективностью в работе, поскольку позволяет подавать звуковой сигнал каждый
раз, когда проезжает удаленный сигнал, и возможностью поэтапного применения, так как изначально может
быть предусмотрена полноценная система остановки поезда без сигнальных устройств, а также возможность
добавления дистанционного управления сигналами с различными звуковыми сигналами в любое время без
каких-либо радикальных изменений в уже установленной системе.
Изобретение также имеет то преимущество, что на локомотиве не требуются электрические детали, поскольку
каждая деталь приводится в действие пневматическим способом, и, кроме того, особое устройство для
управления клапанами с помощью магнитов на локомотиве позволяет управлять этими клапанами с
минимальным усилием, что позволяет размещать коллекторные пластины на большем расстоянии от
магнитов, чем это было бы возможно в противном случае, обеспечивая тем самым достаточное пространство.
Теперь, подробно описав и изучив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы заявляем, это: 1. Система управления поездом или кабинная сигнализация, в которой два
элемента пути расположены на равных расстояниях от центральной линии пути, но по разные стороны от нее,
и в которой пара приемных элементов расположена на аналогичных расстояниях от центральной линии
локомотива, но по разные стороны от нее, таким образом, чтобы управляться этими элементами пути
практически одновременно, характеризуется тем, что каждый приемный элемент включает подвижный
элемент, который может перемещаться независимо друг от друга и предназначен для воздействия на
устройство, обеспечивающее работу сигнала и/или элемента управления тормозами, причем управление
устройством организовано таким образом, что если подвижные элементы каждого приемного элемента
работают одновременно или практически одновременно, устройство не будет работать.
2. Путевое оборудование для использования в системе управления поездом или кабинной сигнализации,
расположенное вблизи путевого сигнала, включающее постоянный магнит и электромагнит, расположенные
на равных расстояниях от центральной линии пути, но по разные стороны от нее, характеризуется тем, что
указанные магниты могут управляться таким образом, чтобы имитировать друг друга или быть разными в
соответствии с положением путевых сигналов, причем устройство устроено таким образом, что когда магниты
имитируют друг друга, воздействие, оказываемое на оборудование, установленное на локомотиве,
неэффективно для срабатывания элемента управления тормозами или сигнального элемента, тогда как когда
магниты разные, оказываемое ими воздействие эффективно для срабатывания такого элемента.
3. Устройство для использования на локомотиве в системе управления поездом или кабинной сигнализации,
включающее пару аналогичных комплектов собирающих пластин, расположенных на равном расстоянии от
центральной линии локомотива, но по разные стороны от нее, и каждая из которых предназначена для
управления якорем, причем каждый якорь, при независимом управлении другим, предназначен для
срабатывания сигнального устройства и/или элемента управления тормозами, в то время как конструкция
такова, что если оба якоря управляются одновременно или практически одновременно, такое срабатывание
не происходит.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351040.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351040&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351040A
[]
СП-СП ТЕХНИКА ПАТЕНТА
Заявка Дейла; 18 марта 1980 г. № 8700/30.
Полный текст слева; 16 апреля 1930 г.
Завершено: 18 июня 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в или относящиеся к Sugai: дробление, измельчение, помол и т. д. т. д.
insa Cii-7,oi relaies to iiipiu-veiricii-Is t ielaingto Swiar cane cig sit, e g iaiiiiing. and like riacneahieiy i icinerT of the kind
li iefeae to ile-i tvoften a ine 11 lcn ed teih. it has been proposed to tapered galoo les in the iollers and t't-Lcill to
dispose bars containing a pintti of teeth. Однако это требует удаления зуба или вмешательства, когда
необходимо заменить поврежденный зуб.
"В ходе своих экспериментов я разработал новый метод повторного использования зубов и метод,
позволяющий получить 4 отдельных зуба, как это было показано ранее, и использовать средства для этого."
В соответствии с данным изобретением я предлагаю способ крепления, состоящий из множества съемных
зубьев, выступающих из его периферии, каждый из которых предназначен для обеспечения того, чтобы ролик
имел множество съемных зубьев.
0': зубья имеют базовую часть, причем базовая часть каждого зуба приспособлена к Pn1 L - через отверстие в
указанном ролике, io'.добавлена между каждой парой указанных зубьев, kad s.pace I.lock скользит по ней и
приспособлен для соединения с базовой частью каждого из соседних зубьев для их фиксации на указанном
ролике.
Изобретение также включает в себя устройство и отдельные зубы.
В соответствии с данным изобретением я предлагаю зуб для вальца, предназначенного для измельчения,
резки или аналогичного устройства для сахарного тростника, причем указанный зуб имеет базовую часть и
лезвийную часть, при этом базовая часть имеет продольно расположенные прямые кромки и сужающиеся
боковые грани, а лезвийная часть имеет продольно расположенные режущие кромки и боковые грани, причем
режущие кромки лезвийной части переходят в прямые кромки базовой части и боковые грани лезвия.
Часть лезвия ввинчивается в сужающиеся стороны указанной базовой части.
В одном из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с данным изобретением, вал снабжен [Цена
17-:] множеством продольно расположенных канавок, равномерно распределенных по его периферии. Каждая
из галутов имеет прямые боковые стенки и плоское дно. На расстоянии от рифленого дна и по обеим его
сторонам канавка снабжена продолжением, стороны которого, образованные этим продолжением, сходятся к
периферии рулона и пересекаются прямыми сторонами ниже периферии рулона, образуя новый, узкий
проход между дном канавки и периферией. Каждая из канавок сообщается друг с другом. конец mcli с
расположенным внутри него счетчиком и осью гашения, параллельной оси плитки руля. Торцевая заклепка
располагается и устанавливается в каждом из кубических сантиметров плитки. Часть 01, расположенная на
внешней периферии зажима, примыкающая к периферии ролика, o-verlaxas tue adiacenlt eild o ' thle roe.
Каждый зажим снабжен отверстием диаметром 75 мм, через которое проходит сквозное отверстие.
Штифт навинчивается на конец рулона и входит в зацепление с муфтой, которая взаимодействует с ним,
прижимая зажим внутрь к рулону или освобождая его от зажима. В данном случае гайка устанавливается в
зажим внутри зенкованного отверстия. Гайка предпочтительно навинчивается на конец шпильки, выступая за
пределы гайки. Каждый из зубцов 85 снабжен основанием, в целом прямоугольной формы и имеющим
прямые противоположные стороны, которые входят в паз между его сторонами, при этом нижняя часть зубца
опирается на рифленое основание. 90 Остальные стороны основания сужаются снизу вверх и сближаются
друг с другом. Начиная практически от точки, где сужающиеся стороны базовой части соприкасаются с
периферией 95-го валика, каждый зуб снабжен лезвийной частью. Боковые стороны лезвия продолжаются от
сужающихся боковых сторон основания и сужаются друг к другу по направлению к его внешнему концу.
Посередине внешнего конца лезвия боковые стороны сужаются в большей степени и сходятся, образуя очень
острую кромку.
На боковых сторонах лезвия, которые продолжаются от прямых боковых сторон основания, стороны лезвия
сходятся друг к другу, образуя в значительной степени острые боковые кромки. Предусмотрены распорные
блоки подходящей длины, имеющие форму, позволяющую им входить в пазовую часть типа «ласточкин
хвост» между их боковыми сторонами. Блоки формируются с каждого конца таким образом, чтобы
Соседние файлы в папке патенты