Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10452
.pdf
Теперь камера 68 будет соединена с атмосферой через трубу 47, задвижку 18, герметичный кожух 77, трубу
72 и свисток 35, в то время как камера 67 останется вакуумированной. Это означает, что нормальное
состояние равновесия в дистанционном блоке управления E нарушается, и клапанное кольцо 70 смещается
вправо, соединяя трубопровод 43 с атмосферой через сирену 28, что приводит к частичному торможению и
включению сирены. Поскольку ресиверы практически полностью заполняют герметичные корпуса, в корпусе
77 останется очень мало воздушного пространства, и, следовательно, время, необходимое для того, чтобы
давление в камере 68 поднялось до достаточно высокого значения для срабатывания золотникового клапана,
будет пренебрежимо малым.
В это же время будет работать и свисток.35, но, как уже упоминалось, шум сирены практически заглушит шум,
издаваемый свистком. Сирена издаст высокий, отчетливый звук, отличающийся от звука свистка, и сообщит
водителю, что проехавший мимо сигнал находится в опасности. Он немедленно применит подтверждающий
плунжер APE и тем самым восстановит якорь 1G с помощью 7-го возвратного плунжера 19, и, поскольку он
одновременно подключит трубопровод 43 к атмосфере в порту 308, он должен немедленно вернуть плунжер в
исходное положение. При восстановлении якоря 16 золотниковый клапан 18 будет закрыт, и вакуум будет
восстановлен в камере 68 через защемленное отверстие и трубу 69, поскольку теперь воздух из камеры 68
перекрыт. Состояние равновесия будет постепенно восстановлено, клапанное кольцо 70 вернется в
нормальное положение, частично ослабит тормозное усилие и одновременно прекратит работу сирены.
Следует понимать, что свисток 35 также перестанет звучать, когда клапан 18 будет закрыт.
Если машинист проедет стоп-сигнал, следующий за сигналом дальнего действия и находящийся также в
опасной зоне, то электромагнит индуктора C' обесточится, и на собирающие пластины 6 и 7 будут
воздействовать постоянные магниты, магнитный поток будет проходить между этими собирающими
пластинами и вызывать притяжение якоря 3.
Диафрагма 11 устройства остановки поезда F обычно удерживается в показанном положении атмосферным
давлением, при этом воздух поступает через отверстия 64 и 65 10 с левой стороны диафрагмы, а вакуум
поддерживается через суженное отверстие с правой стороны диафрагмы. Когда золотниковый клапан 9
открывается, благодаря работе якоря j1jj 3, на правой стороне диафрагмы 11 создается атмосферное
давление, поскольку эта сторона диафрагмы теперь будет соединена с атмосферой через трубу 46,
золотниковый клапан 9, герметичный корпус 1 98 и входное отверстие 93. Таким образом, диафрагма
сместится влево, увлекая за собой клапан 66, который затем откроется и соединит трубопровод 43 с
атмосферой через отверстия 64 и 120 (которые имеют подходящий размер для экстренного торможения).
Таким образом, будет применено аварийное торможение, которое может быть снято только после того, как
машинист нажмет подтверждающий плунжер APF. Если это будет сделано, предпочтительно только после
остановки поезда, вакуумная камера V будет соединена с поршнем возврата 8 через трубу 80, порт 82 и трубу
45, и этот поршень 130 351,071 воздействует и восстанавливает якорь 3. Однако машинист должен
немедленно вернуть поршень в исходное положение, иначе труба 43 поезда будет соединена с атмосферой
через отверстие 14, и полностью отпустить тормоза будет невозможно. Когда якорь 3 возвращается в
нормальное положение, вакуум постепенно восстанавливается в камере справа от диафрагмы 11, и
диафрагма смещается вправо, закрывая клапан 66.
Когда клапан 66 закрывается, поезд снова переходит под управление машиниста, и он может проехать к
следующему сигналу.
Как уже упоминалось в связи с компоновкой, показанной на рисунке 2, может быть целесообразно установить
только один из элементов управления тормозами E или F, а не оба одновременно. В устройстве, показанном
на рисунке 7, можно снять дистанционное устройство управления E, открутив его и затем установив заглушку
в резьбовое соединение трубопровода, доходящее до щели 90.
Следует отметить, что была разработана система управления поездом и сигнализации в кабине машиниста,
отличающаяся простотой конструкции, в частности, благодаря отсутствию необходимости дублирования или
перестановки деталей, эффективностью в работе, поскольку она позволяет подавать звуковой сигнал каждый
раз, когда проезжает удаленный сигнал, и возможностью поэтапного применения, так как изначально может
быть предусмотрена полноценная система остановки поезда без сигнальных устройств, а также возможность
добавления дистанционного управления сигналами с различными звуковыми сигналами в любое время без
каких-либо радикальных изменений в уже установленной системе.
Описанная конструкция имеет то преимущество, что на локомотиве не требуются электрические детали,
поскольку все они приводятся в действие пневматическим способом, и, кроме того, особое устройство для
управления клапанами с помощью магнитов на рельсах позволяет управлять этими клапанами с
минимальным усилием, что позволяет размещать коллекторные пластины на большем расстоянии от
магнитов, чем это было бы возможно в противном случае, обеспечивая тем самым большую свободу
действий.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351072.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351072&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351072A
[]
ПАТЕНТ -Yk9, RP PYC "
Дата подачи заявки: 17 марта 1930 г. № 5918/137, 351,07,2 (Выделено из № 361,039. ) Завершено. Принято. 17
июня 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов и/или сигнализации в кабине машиниста, а
также связанные с ними.
Мы, Ассоциация. Компания ATED TELEPHONE & TELEGRAPH COMPANY, расположенная по адресу: 1033,
West Van Buren Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, компания, организованная в
соответствии с законами штата Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, и Альфред Эрнест Джадд,
проживающий по адресу: 947, West Van Buren Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки,
подданный Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится в целом к системам управления поездом или системам сигнализации в кабине
машиниста и локомотивному оборудованию для их использования и, в частности, к системам прерывистого
индуктивного типа, в которых поток магнитов, расположенных на пути, собирается магнитными пластинами,
поддерживаемыми локомотивом для осуществления работы якоря, хотя следует понимать, что изобретение
способно на 25 более широкое применение в той мере, в какой это указано в пунктах формулы изобретения.
Были выдвинуты различные предложения по управлению применением тормозов поезда в соответствии с
состоянием пути или по подаче сигналов в кабине машиниста, указывающих на состояние пути, чтобы
предупредить машиниста о проезде сигнала «опасность». Основная трудность в связи с этой проблемой
связана с тем, как управлять оборудованием локомотива с пути.
В общих чертах, изобретение представляет собой устройство для магнитного управления работой элемента
управления тормозами или сигнального устройства на транспортном средстве, включающее якорь в цепи
магнетики и тонкую металлическую пластину, расположенную таким образом, чтобы перемещаться ею по
гладкой поверхности для закрытия или открытия отверстия в нем.
Согласно одной из особенностей изобретения, якорь магнита, управляемого как с рельсов, так и из кабины
локомотива, снабжен тонкой металлической пластиной, приспособленной для перемещения по гладкой
поверхности с целью закрытия или открытия отверстия в ней.
Согласно еще одной особенности изобретения [цена 1!-], якорь магнита, управляющего работой элемента
управления тормозами или сигнального элемента на локомотиве, снабжен лезвием из очень тонкого металла,
расположенным над небольшой щелью или отверстием в гладкой поверхности, причем щель или отверстие
соединены с выхлопной трубой 60 или камерой, расположенной таким образом, что обычно щель закрыта
из-за атмосферного давления, прижимающего лезвие к поверхности, в то время как лезвие приспособлено
для скольжения по поверхности под управлением магнита и для открытия щели или отверстия с
минимальным количеством энергии.
Согласно еще одной особенности изобретения, в устройстве для магнитного управления работой элемента
управления тормозами или сигнального элемента на локомотиве, якорь в магнитной цепи, на который
воздействуют магниты на рельсах, расположен таким образом, чтобы обеспечить соединение трубы поезда с
атмосферой путем перемещения тонкого металлического лезвия над щелью или отверстием в гладкой
поверхности, к которой лезвие обычно прижимается разностью давлений жидкости с двух его сторон. 80 Эти и
другие особенности изобретения лучше поймут из следующего описания, которое следует рассматривать в
сочетании с прилагаемыми чертежами, которые идентичны некоторым чертежам, прилагаемым к описанию
заявки № 8596130 (серийный номер 351039), от которой была отделена настоящая заявка.
Теперь обратимся к чертежам: - 9 Рис. 1 - Вид сверху на устройство с магнитным управлением.
На рис. 2 показан фрагмент по линии tx-.'r на рис. 1.
На рис. 3 показано оборудование управления поездом, размещенное на локомотиве.
На рис. 4 показано рельсовое оборудование, используемое на дальних и остановочных сигналах
соответственно.
Обращаясь к рисунку 4, устройство, связанное с удаленным сигналом, включает два индуктора, А и В.
Индуктор А состоит из ряда постоянных магнитов, расположенных параллельно рельсам пути и симметрично
относительно центра пути относительно индуктора В. Индуктор В состоит из электромагнита, полюса которого
расположены в линию, параллельную рельсам пути, и который включается, когда удаленный сигнал
находится в режиме ожидания. Таким образом, если удаленный сигнал находится в «свободном» состоянии,
то работают оба индуктора А и В, тогда как если сигнал находится в «опасном» состоянии, то работает только
индуктор А. Индуктор C, расположенный на стоп-сигнале, состоит из ряда постоянных магнитов 51,
расположенных посередине между рельсами, причем магниты расположены параллельно пути. Под прямым
углом j,5 к магнитам 51 расположен электромагнит 52, сердечник и возбуждающая катушка которого
расположены под постоянными магнитами, а полюса 5-2a направлены вверх и лежат практически в плоскости
магнитов 51.
Катушка электромагнита подключена к цепи, управляемой в соответствии с положением стоп-сигнала, то есть
она возбуждается, когда стоп-сигнал находится в положении «свободно», и не возбуждается, когда
стоп-сигнал находится в положении «опасно».
На локомотиве расположены три приемника: приемник X, установленный посередине между колесами и
управляемый индуктором C, и приемники Y и Z, расположенные симметрично относительно центральной
линии локомотива и управляемые индукторами B и A. Очевидно, что независимо от направления движения
локомотива — тендером вперед или мотором вперед, движением вперед или назад — приемники Y и Z будут
находиться в таком положении, чтобы проходить над индукторами B и A или наоборот, в то время как
приемник X всегда будет проходить над индуктором C. Каждый из приемников Y и Z снабжен... Пара
собирающих пластин, расположенных в продольном направлении относительно направляющей и
управляющих якорями 15 и 16 соответственно, имеет такое расположение, что собирающие пластины
эффективно притягивают якорь всякий раз, когда приемники Y и Z проходят над находящимся под
напряжением индуктором, таким как A или B. Приемник X снабжен двумя парами собирающих пластин,
причем пара собирающих пластин 6 и 7 расположена продольно относительно направляющей, а собирающие
пластины 4 и 5 расположены под прямым углом к направляющей.
Якорь 3 обычно опирается на полюсные наконечники собирающих пластин 4 и 5, причем конструкция такова,
что когда электромагнит 52 обесточен и работают только постоянные магниты 51 индуктора C, то собирающие
пластины 6 и 7, проходя над индуктором C, получают энергию и притягивают якорь 3. Однако, если
электромагнит 52 также находится под напряжением, это вызывает поток магнитного потока между
собирающими пластинами 4 и 7, и таким образом удерживает якорь в нужном положении, перпендикулярном
силе притяжения собирающих пластин 6 и 7. Вследствие этого было установлено, что электромагнит 52 7
делает воздействие постоянных магнитов 51 неэффективным.
Вкратце, работа приемников при движении локомотива по рельсам выглядит следующим образом: когда
локомотив проходит мимо удаленного сигнала D1, приемники Y и Z, установленные на локомотиве, проходят
непосредственно над индукторами B и A соответственно, расположенными на рельсах между ходовыми
рельсами, и в зависимости от положения сигнала один или оба приемника Y и Z улавливают магнитный поток
от индукторов и приводят в действие свои якоря. Если сигнал на расстоянии находится в состоянии
«отсутствует», индуктор B будет возбужден, и оба приемника Y и Z будут управлять своими схемами, чтобы
вызвать определенный характерный звуковой сигнал на локомотиве, который будет описан позже. В то же
время, если сигнал находится в состоянии «опасность», приемник, проходящий над индуктором с постоянным
магнитом A (т.е. В представленном случае только сигнал Z приводит в действие якорь локомотива, и на
локомотив подается другой характерный сигнал, сопровождаемый частичным торможением. Когда локомотив
проезжает стоп-сигнал, приемник X проходит над путевым индикатором, например, C, который расположен на
пути 0 в центральной части между ходовыми рельсами.
Если этот сигнал находится в положении «свободно», катушка в индукторе C направляющей активируется, и
все собирающие пластины приемника X будут улавливать поток, в результате чего, как было описано ранее,
якорь этого приемника не будет двигаться. Однако, если сигнал остановки находится в состоянии
«опасности», катушка индуктора С не запитывается, в результате чего магнитный поток улавливают только
собирающие пластины 6-ii и 7, а якорь приводится в действие из положения, показанного на фиг. 3 чертежей,
для инициирования аварийного включения тормозов, как будет описано позже. — — — Теперь будет дано
описание устройства, управляемого якорями приемников XI и предназначенного для управления ими.
Y и Z, что наиболее наглядно показано на рис. 1 и 2. Эти рисунки более подробно иллюстрируют якорь
приемника XI, но следует понимать, что они применимы, за исключением одного-двух незначительных
конструктивных изменений, также и к приемникам Y и Z. Латунный держатель 56 приклепан 125 или иным
образом закреплен к собирающим пластинам, в данном случае 4, 5, 6 и 7, и снабжен подшипником для якоря
3, который может свободно перемещаться из своего нормального положения относительно полюсных
наконечников 60 и 61 130 B51,072 361, 0723 в рабочее положение, где он входит в зацепление с полюсными
наконечниками 59 и 62. A. Полоска из нержавеющей стали 63, толщина которой обычно не превышает
нескольких миллиметров, крепится к якорю и обычно располагается над продольной щелью 92, соединенной с
портом 58, который обычно соединен с вакуумным резервуаром поезда. Всасывание из вакуумного
резервуара плитки 10 через щель 92 достаточно для того, чтобы прижать полосу к верхнему отверстию щели
92 и таким образом образовать воздухонепроницаемое соединение.
Следует отметить, что полоса 63 служит в качестве задвижки, и когда якорь приводится в движение таким
образом, что он соприкасается с полюсными наконечниками 59 и 6C, щель 92 открывается, и отверстие 58
соединяется с атмосферой. Возвращение якоря на место осуществляется с помощью плунжера S,
работающего в камере 71; работа плунжера 8 осуществляется путем подключения порта 57 к вакууму, так что
плунжер 8 втягивается внутрь, преодолевая действие пружины, тем самым воздействуя на удлинение якоря и
возвращая якорь в исходное положение, так что он упирается в полюсные наконечники 60 и 61. Как только
вакуум в порту 57 будет немедленно снят, плунжер вернется в нерабочее положение под действием пружины.
Следует отметить, что с помощью показанной конструкции был разработан очень простой
магнитно-управляемый золотниковый клапан для использования в сочетании с вакуумным тормозом,
регулирующим работу зубчатой передачи.
Устройство остановки поезда, показанное на рис.
3 обозначается буквой F и состоит из диафрагмы 11, образующей одну из стенок камеры, которая соединена
посредством трубы 46 с золотниковым клапаном, управляемым якорем 3. Диафрагма 11 обычно
удерживается в показанном положении, когда камера откачана; откачка происходит через трубу 1,5, которая
соединена с вакуумным резервуаром поезда. Таким образом, в нормальном состоянии в камере создается
вакуум, и диафрагма 11 не схлопывается. Клапан 66, соединенный с центром диафрагмы, остается в
показанном положении, закрывая трубу, ведущую от трубопровода 43. Если теперь, из-за работы якоря 3,
вакуум в камере исчезнет, то что будет с диафрагмой 11? Выталкивается наружу, и клапан 66 открывает трубу
4.3, вызывая тем самым полное срабатывание тормозов. Подтверждающий плунжер APIP, который
предпочтительно располагался бы в положении, обычно недоступном для машиниста, то есть в положении,
при котором ему приходится покидать кабину для его работы, управляет золотниковым клапаном,
приспособленным для выполнения двойной функции, а именно: через порт 82 он соединяет трубу и
вакуумный резервуар с трубой для осуществления работы возвратного плунжера 8, чтобы восстановить якорь
d приемника X, в то время как через порт 14 он соединяет трубу, соединенную с трубой -740 -15, с
атмосферой и, таким образом, гарантирует, что машинист не сможет удерживать плунжер APF в нажатом
положении.
Схема подачи двух различных звуковых сигналов при прохождении сигнала дистанционного управления, а
также схема управления частичным торможением показаны на рис. 3 под номером E и для удобства будут
называться устройством дистанционного управления, поскольку ->.
Оно начинает работать только при наличии сигнала, поступающего издалека. Данное устройство включает в
себя золотниковый клапан 70, который обычно закрывает конец трубы, диаметр которой значительно меньше
диаметра трубы, соединяющей устройство с S5 (устройство F). Золотниковый клапан 70 управляется двумя
поршнями 78 и 79 таким образом, чтобы обычно занимать показанное положение.
Эти поршни 78 и 79 образуют по одной из стенок камер 68 и 67 90 соответственно. Каждая из камер 67 и 68
соединена с вакуумным резервуаром поезда через суженные отверстия и трубу 69. В камерах 67 и 68
предусмотрены пружины, предназначенные для возврата задвижки в нейтральное положение. Поршни 78 и 79
остаются в показанном положении, потому что они жестко соединены друг с другом, и разрежение с правой
стороны поршня 79 400 уравновешивается разрежением с левой стороны поршня 78. Канал 68 соединен
трубой 47 с клапаном 18, управляемым якорем 16, аналогично тому, как это было описано в отношении
клапана 105, управляемого ari-atuLre 3.
Аналогичным образом, камера 67 соединена трубой 44 с клапаном -17, управляемым якорем 15.
Таким образом, устройство устроено так, что если одновременно работают якоря Y и Z, то вакуум в камерах
67 и 68 рассеивается, в результате чего давление на левой стороне поршня 78 и давление на правой стороне
поршня 79 продолжают уравновешивать друг друга. Однако свисток будет использоваться способом, который
будет описан позже.
Если же, с другой стороны, используется только один из 120 приемников Y или Z, и следует отметить, что не
имеет значения, какой именно.
Затем давление на противоположных сторонах поршней 78 и 79 соответственно станет несбалансированным,
и золотниковый клапан 70 125 переместится либо вправо, либо влево. В любом из этих положений он откроет
трубу, идущую к поезду (H 4,3), и позволит воздуху поступать через сирену 28, издавая сигнал с высоким
тоном (130 4,351,07z), совершенно отличным от сигнала, издаваемого язычком свистка 35, и одновременно
подавая воздух в трубу поезда 43 в такой степени, что это вызовет частичное торможение. Следует отметить,
что в это же время будет задействован и свисток 35, но его использование будет практически незаметным
из-за громкого шума, производимого сиреной 28. Машинист, быстро управляя плунжером APE, может
восстановить работу обоих якорей 15 и 16 в случае, если были задействованы оба приемника Y и X, или
любого из якорей 15 и 16 в случае, если был задействован только один из приемников, используя порт 81 для
соединения трубы 80 с трубой 48, причем труба 80 соединена с вакуумным резервуаром на поезде.
Одновременно с приводом плунжера APE труба, соединенная с трубопроводом 43 поезда, подключается к
атмосфере через порт 38, обеспечивая таким образом частичное срабатывание тормозов, если машинист не
2)5 быстро вернет свой подтверждающий плунжер в исходное положение. Закрытие клапанов 17 и/или 18
позволяет опорожнить камеры 67 и/или 68 через ограниченный канал:
отверстия. Таким образом, поршни и задвижка -0i будут постепенно перемещены в положения, показанные на
чертежах, когда поезд снова окажется под управлением оператора.
Свисток 35 соединен с трубами 73-35 и 72, ведущими к герметичным корпусам 76 и 77, в которых находятся
приемники Y и Z соответственно. Приёмник X также окружён герметичным корпусом 98, который, однако,
имеет специальное отверстие, расположенное достаточно высоко -0 от гусеницы, чтобы гарантировать, что
оно не будет засорено или заблокировано грязью или подобными веществами из окрестностей гусеницы или
из-под двигателя. Закрытие приемников в камерах имеет дополнительное преимущество, заключающееся в
отсутствии опасности попадания кусков материала или чего-либо подобного в любое из отверстий
золотниковых клапанов, таких как 17, 18 или 9, и их блокирования. Следует понимать, что приемники X, Y и Z
расположены под локомотивом, и, следовательно, подобная защита является желательной. Следует также
отметить, что приемные пластины трех приемников сконструированы таким образом, чтобы максимально
полно заполнять пространство внутри корпуса, оставляя как можно меньше воздушного зазора.
Далее будет дано описание работы системы управления движением поездов.
Во-первых, будет предполагаться, что двигатель приближается к дальнему сигналу и что дальний сигнал
свободен. Также будет предполагаться, что локомотив движется так, что локомотив находится впереди, при
этом приемник Y расположен слева от пути, а приемник Z — справа от пути. В этих условиях электромагнит B
будет активирован, и, следовательно, когда поезд будет проезжать над индукторами J3 и A соответственно,
на собирающие пластины приемников Y и Z будет воздействовать магнитное поле индукторов B и A, так что
поток будет протекать через собирающие пластины, и якоря 157 и 16 будут притягиваться. Камеры 6ji и 58
теперь будут соединены с атмосферой через трубы 44 и 47, задвижки 17 и 18, герметичные кожухи 76 и 77,
трубы 73 и 72 соответственно, и язычковый свисток 35, в результате чего свисток 80 будет издавать
характерный звук. Затем водитель нажимает на подтверждающий плунжер APE и осуществляет
восстановление якорей 15 и 16 с помощью 85 возвратных поршней 20 и 19.
Он немедленно возвращает поршень на место, иначе он бы повлиял на срабатывание тормозов через порт
38. Поезд затем движется по рельсам, пока не достигнет стоп-сигнала, который также будет сигналом
«свободно». Электромагнит индуктора. Таким образом, конденсатор C активируется, и, следовательно,
индуктор C воздействует на приемник X, посылая поляризующий поток 95 как между собирающими
пластинами 4 и 5, так и между собирающими пластинами 6 и 7. В этих условиях работа якоря будет
приостановлена, и поезд сможет двигаться без перерыва. 0 Теперь будет считаться, что поезд приближается
к дальнему сигналу и что этот сигнал находится в состоянии «опасности». В этом случае индуктор B будет
«мертв», и приемник Z, проходящий над индуктором j05 A, будет в одиночку улавливать жидкость, вызывая
тем самым притяжение якоря 16. Теперь камера 68 будет соединена с атмосферой через трубу 47, задвижку
18, герметичный кожух 77, трубу 72 и свисток 3,5, в то время как камера 67 останется вакуумированной.
Это означает, что нормальное состояние равновесия в дистанционном блоке управления B нарушается, и
клапанное кольцо 70 сместится вправо и соединит трубопровод 43 с атмосферой через сирену 28, что
приведет к частичному торможению и включению сирены. Поскольку ресиверы практически полностью
заполняют герметичные корпуса, в корпусе останется очень мало воздушного пространства, 77 и,
следовательно, время, необходимое для того, чтобы давление в камере 68 поднялось до достаточно
высокого значения для срабатывания золотникового клапана 70, будет пренебрежимо малым. Свисток i2 35
также будет работать в это время, но, как уже упоминалось, шум, издаваемый им! Сирена практически
заглушит шум, создаваемый свистком. Сирена издаст высокочастотный звук, совершенно отличный от звука
свистка, и сообщит водителю, что проехавший мимо светофор находится в опасности. Он немедленно
активирует подтверждающий плунжер APE и тем самым восстановит якорь 16 с помощью
восстанавливающего плунжера 19, и, поскольку он одновременно подключает трубопровод p ip e 43'' к
атмосфере в порту 38, он должен немедленно восстановить плунжер.
При восстановлении якоря 16 золотниковый клапан 18 будет закрыт, и вакуум в камере 68 будет восстановлен
через суженное отверстие и трубу 69, поскольку теперь воздух из камеры 68 перекрыт. Состояние равновесия
будет постепенно восстанавливаться, клапанное кольцо 70 вернется в нормальное положение, частично
ослабится тормозное усилие, и одновременно прекратится работа сирены. Следует понимать, что свисток 3,5
также остановится при движении слайда.
Клапан 18 закрыт.
Если случится так, что машинист проедет стоп-сигнал, который следует за дальним сигналом и также
находится на...
Опасность! В таком случае электромагнит индуктора С обесточится, и на собирающие пластины 6 и 7
повлияют постоянные магниты, магнитный поток будет проходить между этими собирающими пластинами и
вызывать притяжение якоря 3. Диафрагма 11 устройства остановки поезда F обычно удерживается в
показанном положении атмосферным давлением, при этом воздух подается через отверстия 64 и 65 с левой
стороны диафрагмы, а вакуум поддерживается через суженное отверстие на правой стороне диафрагмы 1.
Когда золотниковый клапан 9 открывается, благодаря работе якоря 3, на правой стороне диафрагмы 11
создается атмосферное давление, поскольку эта сторона диафрагмы теперь будет соединена с атмосферой
через трубу 46. золотниковый клапан 9.
герметичный корпус 98 и входное отверстие 93. Таким образом, диафрагма сместится влево, увлекая за
собой клапан 66, который после этого откроется и соединит трубопровод 41.3 с атмосферой через отверстия
64 и 6.5, имеющие одинаковый размер, позволяющий применить аварийный тормоз. Таким образом, будет
произведено аварийное срабатывание тормоза, которое может быть отпущено только тогда, когда машинист
нажмет подтверждающий рычаг APF. Если это будет сделано, предпочтительно только после остановки
поезда, камера сгорания V будет соединена с возвратным поршнем 8 через трубу 80.
порт 82 и труба 45, и этот поршень будет работать и восстанавливать якорь 3. Однако машинист должен
немедленно восстановить работу системы APF, иначе труба C3 43 будет соединена с атмосферой через порт
14, и полностью отпустить тормоза будет невозможно. Когда якорь 3 возвращается в нормальное положение,
вакуум постепенно восстанавливается в камере справа от диафрагмы 11, и диафрагма перемещается вправо,
закрывая клапан 66. Когда клапан 66 закрывается, поезд снова переходит под управление машиниста, и он
может проехать к следующему сигналу 0,75.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 80
Соседние файлы в папке патенты