Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10452
.pdf
Хотя пилотные токи были описаны как средство, вызывающее переключение подавителей ТХО, они будут 30
351,070 и будут работать, выводя из строя линию от дальнего конца до ближнего конца. 60 4. Система
электрической передачи, включающая множество двухсторонних цепей, предназначенных для
последовательного соединения, каждая из которых снабжена подавителями эха для отключения одного пути
при передаче по другому пути, при этом предусмотрены средства, которые при установлении
последовательных соединений приводят к эффективному удалению из цепи некоторых подавителей эха,
причем удаленные подавители затем используются в качестве устройств управления подавителями эха для
подавителей, оставшихся в цепи.
5. Система электрической передачи по п. 4, в которой указанное средство 75 включает источник
управляющего тока в каждой точке тандемного соединения, взаимодействующий с устройствами,
реагирующими на указанный управляющий ток, причем указанные устройства расположены в двухсторонних
участках цепи. 6. Система электрической передачи согласно п. 4, в которой указанное средство включает
источник управляющего тока в точках соединения концевых двухсторонних цепей. 8 7. Система электрической
передачи согласно пункту 4 или 6, в которой указанный управляющий ток представляет собой переменный
ток, причем указанные реагирующие устройства чувствительны к токам с частотой 90 Гц, а не к указанным
управляющим токам.
8. Электрическая система передачи согласно пункту 5 или 6, в которой указанный управляющий ток является
постоянным током, а пути передачи приспособлены для передачи как постоянного тока, так и сигнальных
токов.
9. Система электрической передачи согласно пункту 1 или 2, в которой указанные двусторонние пути состоят
из одного или более участков наземной линии связи и/или одного или более участков подводного кабеля или
участков радиосвязи.
10. Способ предотвращения одновременного отключения передающей цепи 105, включающей множество
подавителей эха, описанный в основном со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 22 марта, A.ID.
1
.930.
Эрнетст Хей, дипломированный патентный поверенный, представитель заявителей, Телефонное здание,
Хайд, Хендон, северо-западный район 9.
должно быть очевидно, что существуют и другие методы, которые будут соответствовать объему
изобретения.
Например, пилотный ток, посылаемый из каждой точки соединения, может вызвать предварительную
настройку подавителей эха, которые подлежат переключению, при этом окончательная операция
переключения выполняется самими голосовыми токами при достижении подавителя эха.
Кроме того, очевидно, что в случае соединения более двухлинейных участков последовательно, отдельные
источники управляющего тока в точках соединения последовательно соединенных цепей могут быть
заменены источником управляющего тока на каждом из выводов.
Специалистам в данной области будет очевидно, что данное изобретение имеет и другие области
применения, помимо описанных выше, например. Например, в четырехпроводных цепях с «радиоканалами»
или подводными кабельными линиями связи могут быть установлены подавители эха в соответствии с
принципом изобретения № 25.
В прилагаемых пунктах формулы изобретения термин «устройство управления подавлением эха»
используется для обозначения устройства, которое действует исключительно для управления подавителем
эха, основная функция которого заключается в отключении линии.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351071.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351071&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351071A
[]
РЕЗЕРВНАЯ КОПИЯ.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 марта 1930 г., № 5680/3siA.1 (выделено из № 35i,039). ) Полное описание принято:
дюна 17, 1931 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания Associated Telehén & Telegraçañi, расположенная по адресу: 1033, West Van Burien Street,
Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, компания, учрежденная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, и Эднест Хадд, расположенный по адресу: 947, West Van Buren
Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, подданный Великобритании, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
7 Настоящее изобретение включает усовершенствования в системах управления поездами, а также в путевом
оборудовании и подвижном оборудовании для их использования.
Данное изобретение имеет особое практическое применение.
для использования с локомотивами и поездами, имеющими.
вакуумно-управляемые тормоза, хотя следует понимать, что некоторые особенности изобретения не
ограничиваются только ими.
Одной из целей настоящего изобретения является создание путевого оборудования и локомотивного
оборудования, которые будут обеспечивать его работу независимо от направления движения поезда или
положения локомотивного оборудования относительно поезда, то есть независимо от того, находится ли
тендер впереди или локомотив впереди. Ранее приходилось предусматривать специальные механизмы
реверсирования, управляемые в соответствии с направлением движения поезда, или предлагалось
дублировать путевое оборудование в зависимости от направления движения.
Изобретение подробно описано в отношении элементов пути, состоящих из постоянных и электромагнитов,
расположенных таким образом, чтобы их средние точки находились друг над другом на центральной линии
пути, а также локомотивного оборудования, состоящего из пар собирающих пластин, расположенных таким
образом, чтобы их средние точки лежали вертикально (в плоскости локомотива) и приспособленного для
управления устройством посредством магнитной индукции. Однако следует понимать, что изобретение может
быть применено, например, к пандусу, в котором электрические цепи состоят из элементов, состоящих ...
Согласно одной из особенностей изобретения, пара независимых приемных устройств расположена на
локомотиве таким образом, что они практически одновременно управляются двумя элементами пути,
расположенными поперечно друг относительно друга, причем их средние точки лежат друг над другом только
на центральной линии пути. При этом конструкция такова, что одно из указанных приемных устройств, если
оно управляется независимо от другого, приводит к срабатыванию элемента управления тормозами, в то
время как другое из указанных приемных устройств, если оно управляется одновременно с первым
устройством, предотвращает какое-либо действие первого устройства.
Согласно еще одной особенности изобретения, путевое устройство включает два элемента пути,
расположенных поперечно друг другу, причем их средние точки лежат друг над другом на центральной линии
пути. Один из этих элементов всегда эффективен для оказания регулирующего воздействия, в то время как
другой может быть приведен в действие или неэффективен для оказания регулирующего воздействия в
соответствии с состоянием придорожного сигнала. При этом, если эффективен только первый элемент,
срабатывает тормозной механизм локомотива, проходящего по нему, а если эффективен и второй элемент,
то срабатывание тормозного механизма локомотива предотвращается.
Согласно еще одной особенности изобретения, устройство для использования на локомотиве включает две
пары приемных элементов, расположенных крест-накрест друг относительно друга, причем средние точки
каждой пары лежат в вертикальной центральной плоскости локомотива. Одна пара приемных элементов,
работая независимо от другой пары, управляющей тормозным механизмом, может работать, в то время как
другая пара приемных элементов, работающая одновременно с первой парой, предотвращает такое
срабатывание.
Согласно еще одной особенности изобретения, описанного в пункте 10, устройство для использования на
локомотиве 351071, включающее две пары собирающих пластин, предназначенных для возбуждения
магнитами, расположенными вдоль пути, представляет собой устройство, работающее между полюсными
наконечниками двух пар собирающих пластин.
приспособлен для нормального прилегания к полюсным наконечникам одной пары и для работы с полюсными
наконечниками другой пары, когда возбуждается только эта другая пара, так что если две пары собирающих
пластин работают одновременно, то первая пара собирающих пластин будет эффективно предотвращать
работу якоря под действием силы, создаваемой другой парой.
Эти и другие особенности изобретения лучше всего понять, обратившись к прилагаемым чертежам, которые
идентичны чертежам, прилагаемым к описанию заявки №.
8.396J30 (серийный номер 351039), от которого была отделена настоящая заявка, и настоящая спецификация
касается, в частности, локомотивного и путевого оборудования, предназначенного для работы совместно со
стоп-сигналом.
На рисунке 1 показан участок пути с использованием путевого оборудования, а также расположение дальних
и стоп-сигналов соответственно.
На рисунке 2 показано устройство управления движением поезда, установленное на локомотиве.
На рисунке 3 более подробно показано путевое устройство, изображенное на рисунке 1.
На рисунке 4 показаны схемы управления, связанные с якорями приемников X, Y, Z, изображенных на
рисунках 2 и 6.
На рисунке 5 показан фрагмент по линии 40,-.e рисунка 4.
На рисунке 6 показана альтернативная схема управления тормозами по сравнению с той, что показана на
рисунке 2.
На рисунке 7 представлен увеличенный фрагмент части t рисунка 6.
На рисунке 8 показан фрагмент линии y-y на рисунке 7.
Обращаясь к рисункам 1 и 3, следует отметить, что рельсовое оборудование, связанное с дистанционным
сигналом, включает в себя два индуктора А и В. Индуктор А представляет собой ряд постоянных магнитов из
кобальтовой стали, расположенных параллельно рельсам пути и симметрично относительно центра пути
относительно индуктора В. Индуктор В представляет собой электромагнит, полюса которого расположены в
линию параллельно рельсам пути и предназначены для включения, когда дистанционный сигнал находится в
положении «свободно». Таким образом, если дистанционный сигнал находится в положении «неопасно», то
оба индуктора А и В работают, тогда как если сигнал находится в положении «опасно», работает только
индуктор А. Индуктор C состоит из нескольких постоянных магнитов 51, расположенных посередине между
рельсами, причем магниты параллельны пути.
Поперечно к магнитам 51 расположен электромагнит 52, сердечник и возбуждающая катушка 7rn которого
симметрично расположены под постоянными магнитами, а полюсные наконечники 52a направлены вверх и
лежат практически в плоскости магнитов 51. Катушка электромагнита 75 подключена к цепи, управляемой в
соответствии с положением стоп-сигнала, то есть она возбуждается, когда стоп-сигнал находится в положении
«CCclear», и не возбуждается, когда стоп-сигнал 80 находится в положении «danger». На локомотиве
расположены три приемника: приемник X, который установлен посередине между колесами и управляется
индуктором C, и приемники Y и Z, которые расположены симметрично относительно центра линии локомотива
и управляются индукторами B и A. Это будет понятно.
независимо от направления вращения двигателя (сначала тендер, потом двигатель), направления движения
(вперед или назад), приемники Y и Z будут находиться в таком положении, чтобы проходить над индукторами.
B и A или наоборот, в то время как приемник X всегда будет проходить над индуктором C. Приемники Y и Z
снабжены парой собирающих пластин, расположенных продольно относительно рельсов и управляющих
соответственно двумя якорями 15 и 16. Расположение таково, что собирающие пластины эффективно
притягивают якорь всякий раз, когда приемники Y и Z проходят над находящимся под напряжением
индуктором, таким как A или B. Приемник X снабжен двумя парами собирающих пластин: пара собирающих
пластин 6 и 7 расположена продольно относительно рельсов, а собирающие пластины 4 и 5 расположены
перпендикулярно рельсам, при этом обе пары расположены так, что их средние точки находятся в
вертикальной центральной плоскости локомотива.
Якорь 3 обычно опирается на полюсные наконечники своих собирающих пластин 4 и 5, причем конструкция
такова, что когда электромагнит 52 находится под напряжением, работают только постоянные магниты 51
индуктора C.
Затем, когда собирающие пластины 6 и 7 проходят над индуктором C, они запитываются и притягивают якорь
39. Однако, если электромагнит 52 также находится под напряжением, это вызывает поток магнитного потока
между собирающими пластинами 4, 5 и 125, благодаря чему якорь удерживается в нужном положении
независимо от силы притяжения собирающих пластин 6-c]d 7. Следовательно, следует понимать, что
электромагнит 52 обеспечивает полное торможение за счет воздействия постоянных магнитов 51 M3J и, в
свою очередь, управляется приемником X. Наличие двух отдельных блоков позволяет с помощью описанного
устройства использовать либо полную систему управления поездом 1m, использующую сигналы дальнего
действия и сигналы остановки со средствами для частичного торможения на сигнале дальнего действия и
полного торможения на сигнале остановки, либо полное торможение только на сигнале остановки. Иными
словами, если в целях экономии или по другим причинам желательно использовать только сигнал остановки
поезда вместо всей системы, то аппаратура на локомотиве 80 должна состоять только из аппарата остановки
поезда F и приемника X, который прост по конструкции и дешев в установке.
Если в какой-либо момент возникнет необходимость перейти от простой системы остановки поезда 85 к
полной системе, использующей сигналы дистанционного управления и остановки, а также имеющей
характерные звуковые сигналы на удаленных сигналах, достаточно установить дополнительное
оборудование на локомотиве и на пути 90, не затрагивая существующее оборудование. Следует понимать,
что устройство остановки поезда может быть легко оснащено звуковыми сигнальными устройствами, что
будет легко понятно специалистам в данной области. Необходимая модификация в конструкции, показанной
на рис. 6, будет заключаться в добавлении свистка, подобного тому, который обозначен цифрой 35 и
соединен трубой с корпусом 98.
1
.00 Прежде чем дать полное описание работы системы, будет представлено описание различных
конструктивных деталей. В первую очередь будет дано описание устройства, управляемого якорями
приемников X, Y и Z. Для этого будут использованы рисунки.
4 и 5, которые, хотя и иллюстрируют более подробно вооружение приемника X, 11 применимы, за
исключением одного или двух незначительных конструктивных изменений, также к приемникам Y и Z.
Латунный держатель 56 приклепан или иным образом закреплен к собирающим пластинам, в данном случае
4, 5, 6 и 7, и снабжен подшипником для якоря 3, который может свободно перемещаться из своего
нормального положения относительно полюсных наконечников 60 и 61 в рабочее положение, где он входит в
зацепление с полюсными наконечниками 59 и 62. Бронзовая полоса 63 из фосфора толщиной не более 10 мм
крепится к арнатуне и обычно располагается над продольной щелью 92, ведущей к отверстию 58, которое
обычно соединено с вакуумным резервуаром поезда. Всасывание из вакуумного резервуара через щель 92
предназначено для удержания полосы в верхнем отверстии щели 92 и, таким образом, образования
воздухонепроницаемого соединения. Фосфорная бронза 210 неэффективна.
Вкратце, работа приемников при движении локомотива по пути в направлении, указанном стрелкой на рис. 1,
выглядит следующим образом: когда локомотив проходит мимо удаленного сигнала, аналогичного сигналу D,
показанному на рис. 1, приемники Y и Z, установленные на локомотиве, проходят непосредственно над
индукторами B0 и A соответственно, расположенными на пути между рельсами, и в зависимости от положения
сигнала один или оба приемника Y и Z будут улавливать магнитный поток от индукторов и приводить в
действие их якоря. Если удаленный сигнал "свободен", индуктор B будет возбужден, и оба приемника Y и Z
приведут в действие свои якоря, вызывая подачу характерного звукового сигнала на локомотиве, который
будет описан позже. В то же время, если сигнал "опасный", приемник, проходящий над индуктором с
постоянным магнитом A (т.е. В представленном случае только сигнал Z приводит в действие якорную систему,
и на локомотиве подается другой характерный сигнал, сопровождаемый частичным включением тормозов.
Конструкция такова, что если приемники Y и Z работают одновременно, получается один результат, тогда как
если работает только один, а другой нет, независимо от того, какой из них работает, а какой нет, получается
другой результат, который будет описан позже. Цель данной конструкции состоит в том, чтобы обеспечить,
независимо от направления движения поезда, неизменное воздействие на локомотив при проезде дальнего
сигнала. Когда локомотив проезжает мимо остановки, такой как сиана S, показанная на рис. 1, приемник X
проходит над индуктором, имитирующим рельсовый ток, например, C, который расположен на рельсах в
центральном положении между ходовыми рельсами. Если этот сигнал i> при отсутствии сигнала ", то катушка
в индукторе C направляющей будет запитана, и все собирающие пластины приемника X будут улавливать
fb11x, в результате чего, как было описано ранее, якорь этого приемника не будет двигаться. Однако, если
стопорный сигнал S находится в опасном положении, катушка индуктора C не запитана, в результате чего
задействуются только собирающие пластины 6 и 7, и якорь приводится в действие из положения, показанного
на рис. 2 (1iiawiiwmno), чтобы инициировать аварийное срабатывание тормозов, как будет описано позже.
На фиг. 2 видно, что локомотивное устройство включает в себя два блока: первый — устройство E для
управления частичным торможением, которое, в свою очередь, управляется приемниками Y и Z, и второй —
устройство F, которое управляет полосой 63 (351.01-1), которая, как следует отметить, служит золотниковым
клапаном, и при этом якорь приводится в действие таким образом, чтобы он соприкасался с полюсными
наконечниками 59 и 62; щель 92 открывается, и порт 58 соединяется с атмосферой.
Перезагрузка якоря осуществляется с помощью поршня 8, работающего в камере 71; работа поршня 8
осуществляется путем соединения порта 57 с вакуумом, так что поршень 8 всасывается внутрь, воздействуя
тем самым на удлинение якоря и возвращая якорь в исходное положение так, чтобы он упирался в полюсные
наконечники и 61. Следует отметить, что с помощью показанной конструкции был разработан очень простой
магнитно-управляемый золотниковый клапан для использования в сочетании с устройством управления
вакуумным тормозом.
Устройство остановки поезда F состоит из диафрагмы 11, образующей одну из стенок камеры 12, которая
соединена посредством трубы 46 с золотниковым клапаном, управляемым якорем 3. Диафрагма 11 с одной
стороны подвергается давлению пружины 10, которая предотвращает ее сжатие при откачке воздуха из
камеры 12, откачка которого происходит через суженное отверстие 13, соединенное с трубой 492, которая, в
свою очередь, соединена с вакуумным резервуаром установки. Таким образом, в нормальном состоянии в
камере 12 создается вакуум, а диафрагма 11 предотвращается от схлопывания с помощью пружины 10.
Запорный клапан 53, соединенный с центром диафрагмы, остается в показанном положении, закрывая трубу
74, идущую от приводной трубы 43. Если теперь из-за работы якоря 3 вакуум 4 (в камере 12) исчезает, то
пружина 10 толкает диафрагму 11 в сторону, и запорный клапан 53 открывает трубу 74, вызывая тем самым
полное срабатывание тормоза.
Подтверждающий плунжер 37, который предпочтительно располагался бы в положении, обычно недоступном
для машиниста, то есть в положении, при котором ему приходится покидать кабину, чтобы им управлять,
управляет золотниковым клапаном, предназначенным для выполнения двойной функции, а именно: через
порт 55 он соединяет трубу 42 и вакуумный резервуар с трубой 45 для осуществления работы возвратного
плунжера 8, чтобы восстановить якорь 3 приемника X, а через порт 14 он соединяет трубу 49 с атмосферой и,
следовательно, с трубопроводом 43 поезда, обеспечивая тем самым невозможность удержания плунжера 37
в нажатом положении машинистом.
Схема подачи двух различных звуковых сигналов при прохождении сигнала дальнего действия, а также схема
управления частичным торможением показаны на рис. 2 под обозначением E и для удобства будут
называться «устройством дистанционного управления», поскольку оно активируется только при прохождении
сигнала дальнего действия. Данное устройство включает в себя золотниковый клапан 21, который обычно
закрывает конец трубы 94, диаметр которой, по всей видимости, значительно меньше диаметра трубы 74.
Золотниковый клапан 21 управляется двумя диафрагмами 23 и 22 таким образом, чтобы обычно занимать
показанное нейтральное положение. Эти (диафрагмы 22 и 23) составляют по одной 7 части стен камер 24 и 25
соответственно. Остальные стенки камер 24 и 25 также состоят из диафрагм 30) и 29 соответственно, а
камеры 24 и 235 аналогичны во всех 80 отношениях. Диафрагма 29 управляет золотниковым клапаном -32, а
диафрагма 30 управляет золотниковым клапаном 31. Каждая из камер 24 и 25 соединена с вакуумным
насосом поезда через 85 суженных отверстий 27 и 26 и трубы 40 и 39 соответственно. В камерах 24 и 2,5
установлены пружины 34 и 33, предназначенные для предотвращения разрушения диафрагм 30 и 29.
Диафрагмы 22 и 23 остаются в показанном положении, поскольку они жестко соединены друг с другом, и
разрежение на правой стороне диафрагмы 220 уравновешивается разрежением на левой стороне диафрагмы
23.
Следовательно, нормальное положение показано на рисунке. Камера 24 соединена трубой 47 с клапаном 18,
управляемым якорем 16, аналогично тому, как это было описано в отношении клапана, управляемого якорем
3. Аналогичным образом камера 2.5 соединена трубой 44 с клапаном 17, управляемым якорем 15. 105 Таким
образом, конструкция устроена так, что если одновременно работают обе диафрагмы Y и Z, то вакуум в
камерах 24 и 25 рассеивается, в результате чего давление на левой стороне диафрагмы 239 и давление на
правой стороне диафрагмы 22 продолжают уравновешивать друг друга. С другой стороны, пружины 34 и 33
будут задействованы для управления задвижками 31 и 32 и, таким образом, позволят воздуху поступать через
свисток 35 и трубы 56 и 56 через задвижки 31 и 32 через каналы 95 и 96 к трубе 94 и трубопроводу 43.
Через свисток 35 может пройти лишь ограниченное количество воздуха, которого, однако, будет достаточно
для работы язычка в свистке и для извлечения низкого звука 125, пока он одновременно пропускает воздух в
трубу 43. Подача такого количества воздуха будет недостаточной для срабатывания тормозов.
Если же, с другой стороны, только одно из '120) 351,071 этого заключается в том, что трубы 44 и 47
практически одновременно соединены с атмосферой, в результате чего давление в камерах 24 и 25
повышается до атмосферного. Следовательно, давление на правой стороне диафрагмы 22 и левой стороне
диафрагмы 23 остается сбалансированным, и золотниковый клапан 21 поддерживает трубу 94 закрытой.
Однако диафрагмы 29 и 30 перемещаются соответственно вправо и влево, приводя в действие задвижки 322
и 11 и, таким образом, соединяя трубы 95 и 96 с трубами 56 и 56a, что приводит к всасыванию воздуха мимо
язычка свистка 3.5. Таким образом, машинисту подается характерный звуковой сигнал, указывающий на то,
что он проезжает свободный участок пути, так что даже если будет туманно и он сам не сможет увидеть знак
85, он будет знать, что путь свободен. Затем машинист нажимает на подтверждающий плунжер 36 и
осуществляет восстановление якорей 15 и 16 с помощью возвратных плунжеров 20 и 9 19 соответственно.
Однако он немедленно возвращает поршень на место, иначе он бы восстановил работу тормозов через порт
38. Затем поезд движется по рельсам до тех пор, пока не достигнет 9-го стоп-сигнала S.
Поскольку удаленный сигнал находится в состоянии «свободно», то и сигнал остановки также находится в
состоянии «свободно». Таким образом, электромагнит индуктора C активируется, и, следовательно, индуктор
C воздействует на приемник X, посылая поляризующий поток.
между собирающими пластинами 4 и 5, а также между собирающими пластинами 6 и 7.
Поскольку якорь обычно располагается таким образом, чтобы соединить собирающие пластины 4 и 5,
становится ясно, что очень малого удерживающего потока между собирающими пластинами 4 и 5 будет
достаточно, чтобы противостоять гораздо большему поляризующему потоку, создаваемому на собирающих
пластинах 6 и 7. Следовательно, в этих условиях работа якоря 3 будет приостановлена, и поезд сможет
двигаться без каких-либо перерывов или уведомлений. Может случиться так, что с сигналом остановки связан
второй сигнал, представляющий собой сигнал остановки для второго сигнала остановки. В этих
обстоятельствах индукторы A, B и C будут расположены рядом, и, если снова предположить, что второй
сигнал остановки находится в положении «свободно», то индукторы B и A будут воздействовать на приемники
Y и Z описанным ранее способом, вызывая свисток 35, и машинисту потребуется управлять плунжером 36.
Теперь предположим, что поезд приближается к дальнему сигналу D, при этом локомотив имеет двигатель
впереди, и что дальний сигнал ID в момент «опасности» активируется один из приемников Y или Z (следует
отметить, что не имеет значения, какой именно), тогда давление на противоположных сторонах диафрагм 22
и 23 соответственно станет несбалансированным, и скользящий клапан 21 будет перемещен либо в
положение 114, либо влево. В любом из этих положений труба 94 откроется, и воздух будет поступать через
сирену 28, создавая таким образом высокочастотный сигнал, весьма характерный для сигнала, издаваемого
язычком свистка 3h, и одновременно подавая воздух в трубу 43 поезда в такой степени, что это вызовет
частичное срабатывание тормозов. Следует отметить, что при этом будет задействован либо один из
задвижных клапанов 31 или 32, что приведет к срабатыванию свистка 35, но это, как правило, будет
практически незаметно из-за громкого шума, производимого сиреной 28.
Машинист, быстро управляя плунжером 36, может восстановить работу обоих якорей 15 и 16 в случае, если
были задействованы оба приемника Y и X, или любого из якорей 15 и 16 в случае, если был задействован
только один из приемников, путем соединения трубы 41 с трубой 48 через порт 54, причем труба 41 соединена
с вакуумным резервуаром на поезде. Одновременно с нажатием на поршень 36 труба 96 соединяется через
ответвление 50 с атмосферой через порт 38. Таким образом, обеспечивается частичное срабатывание
тормозов, если водитель не вернет нажатым поршень в нужное положение быстро. Закрытие клапанов 17 и 18
позволяет откачивать воздух из камер 24 и 25 через суженные отверстия 27 и 26 соответственно. Таким
образом, диафрагмы и задвижки будут постепенно перемещены в положения, показанные на чертежах, когда
поезд снова окажется под управлением машиниста.
Ниже будет приведено описание работы системы управления поездом согласно изобретению. В первую
очередь будет предполагаться, что двигатель r) приближается к удаленному сигналу ID слева на рис. 1 и что
удаленный сигнал находится в «свободном» состоянии. Также будет предполагаться, что локомотив движется
с двигателем впереди, как показано на рис. 2, при этом приемник Y находится слева от пути, а приемник Z —
справа от пути. В этих условиях электромагнит B будет активирован, и, следовательно, когда поезд будет
проезжать над индукторами B и A соответственно, собирающие пластины приемников -Y и Z будут
подвергаться воздействию магнитного поля индукторов B и -A, так что поток будет протекать через
собирающие пластины и якоря. 15 и 16 притягиваются. Эффект (1 351,G71 351,071), в этом случае
электромагнит B не будет активирован. В этом случае, когда приемник Z проходит над индуктором A, поток
будет проходить между собирающими пластинами, вызывая притяжение якоря 16 и соединения трубы 47 с
атмосферой.
Однако приемник Y останется неизменным, поскольку от индуктора B не будет генерироваться магнитное
поле. В этом случае, следовательно, только камера 2-4 будет соединена с атмосферой, и, следовательно,
давление на диафрагму 23 будет достаточным для того, чтобы заставить золотниковый клапан 21 открыть
трубу 94, в то же время диафрагма 30 будет перемещаться, чтобы привести в действие золотниковый клапан
31 и открыть трубу 95. Всасывание воздуха через свисток 35 приводит к тому, что свисток издает звук, но в то
же время воздух всасывается с гораздо большей силой через сирену 28, в результате чего сирена издает
высокий, отчетливый и гораздо более мощный звук, чем тот, который издает свисток 35. Поэтому машинист,
даже в тумане, знает, что проезжает мимо удаленного сигнала, указывающего на опасность, и может
немедленно привести в действие плунжер 36. Этот поршень немедленно возвращает якорь 16 в исходное
положение с помощью возвратного поршня 19, одновременно соединяя трубы 50 и 96 с атмосферой через
порт 38, после чего он возвращается в исходное положение. Закрытие клапана 18 перекрывает трубу 47 от
атмосферы и позволяет воздуху в камере 24 постепенно выходить наружу, так что золотниковые клапаны 21 и
31 возвращаются в положение, показанное на чертеже.
Это обеспечивает частичное торможение, а также информирует машиниста о происходящем, и только
предприняв необходимые шаги, он может взять управление поездом на себя, когда дальний сигнал
показывает опасность. Если машинист проедет дальний сигнал «опасность» и проедет достаточно далеко,
чтобы проехать стоп-сигнал S, который также находится в состоянии «опасность», то электромагнит
индуктора C обесточится, и постоянные магниты будут способны создавать магнитный поток между
собирающими пластинами 6 и 7 и, таким образом, притягивать якорь 3. Открывая клапан 9 в атмосферу, якорь
3 приводит к перемещению диафрагмы 11 влево, что, в свою очередь, приводит в действие золотниковый
клапан 53 и соединяет трубу 74 с атмосферой. Это приведет к полному срабатыванию тормозов, и снять такое
срабатывание может только машинист, управляющий плунжером 37. Если, как кажется.
Желательно, чтобы плунжер 37 располагался в положении, обычно недоступном для машиниста (т. е. в
положении, до которого он может дотянуться только с земли), и только после остановки двигателя можно
было привести в действие плунжер 37 для управления возвратным поршнем 8 и восстановления якоря 3.
В описанном выше случае, когда дальний сигнал второго стоп-сигнала установлен на том же столбе, что и
стоп-сигнал S, может случиться так, что второй дальний и второй стоп-сигналы находятся в состоянии
«опасности», но сигнал S стал «свободным». В таком состоянии локомотив сможет продолжить движение, но
только после того, как прозвучит сирена 28 и будет применено частичное торможение, как уже описано для
дальнего сигнала D в состоянии «опасности». Операция описана в связи с движением поезда слева направо,
при этом локомотив находится впереди. Если тендер локомотива находился впереди, когда приемник Z
проходил над индуктором B, а приемник Y — над индуктором A, и при таких обстоятельствах, если сигнал был
«свободен», оба приемника Y и Z работали бы как прежде, и эффект был бы точно таким же. Однако, если бы
удаленный сигнальный прибор 90 находился в состоянии «опасности», то приемник Y работал бы в одиночку,
что привело бы к соединению атмосферы с камерой 25. В этом случае заслонка 22 и золотниковый клапан 21
переместились бы на 95 влево и открыли бы трубу 94, чтобы включить сирену и частично задействовать
тормоза.
Аналогично, золотниковый клапан 32 откроется, чтобы издать свисток, но этот свисток в данных
обстоятельствах будет практически неслышен по сравнению со звуком сирены 158.
Важной особенностью элемента E является то, что независимо от того, работает ли приемник Y или приемник
Z по отдельности, результат будет одинаковым.
Теперь рассмотрим случай, когда по какой-либо причине желательно изменить направление движения
локомотива, то есть, когда он движется назад справа налево по рельсам, а не слева направо с локомотивом
впереди. В этом случае будет наблюдаться точно такой же эффект, как описано выше, когда двигатель
движется вперед, поскольку следует отметить, что работа приемников одинакова независимо от направления
сближения. Четвертое возможное условие — это когда локомотив движется назад справа налево, а тендер
находится впереди. В этом случае все будет точно так же, как и в случае, когда локомотив движется вперед, а
тендер находится впереди. Что касается взаимосвязи индуктора C и приемника X, следует отметить, что
работа остается одинаковой независимо от того, движется ли двигатель вперед или назад, при этом
двигатель локомотива, находящегося впереди, или двигатель 130 вращается по мере перемещения поршней
в цилиндре, одновременно обеспечивая отсутствие утечки воздуха в камеры 67 и 68 через сирену 28.
Сирена 28 установлена в круглом отверстии 70 на верхней стороне корпуса HI, непосредственно над
плавающим кольцом 70. Каждый из поршней обычно входит в зацепление с плавающим кольцом, таким как
кольцо 100, при этом следует понимать, что расположение двух концов корпуса 11 аналогично.
На плавающие кольца воздействуют пружины 87 и 88, которые, в свою очередь, воздействуют только на
поршни 78 и 79, удерживая их в показанном положении, при этом плавающая деталь 8 закрывает отверстие
90. Тео-поплавковая муфта 8 скользит по стержню 89, закрепленному на конце корпуса, и имеет фланец,
который предотвращает воздействие пружины 88 на поршень 79, когда поршень 85 перемещается влево от
показанного положения.
Аналогичным образом пружина 87 предотвращается от воздействия на поршень 78, когда поршень 78
перемещается вправо относительно показанного положения. Такая конструкция обеспечивает точное
позиционирование плавающего кольца над отверстием 90 и предотвращает зависимость положения кольца
от относительной силы пружин 87 и 88. 9 Камеры 68 и 67, расположенные между концами корпуса H и
поршнями 78 и 79 соответственно, обычно откачиваются и соединены с вакуумным резервуаром аппарата
через ограниченные отверстия 83 и 84, в то время как поршни 44a и 47a соединены с трубами 44 и 47,
предназначенными для соединения с атинопланами способом, который будет описан позже.
Если обе эти камеры одновременно соединены с атмосферой через порты 44a и 47a, то состояние
равновесия не будет нарушено, и поршни и золотниковый клапан останутся в показанном положении. Однако,
если только одна из 10 этих камер, и неважно, какая именно! Если камера соединена с атмосферой,
атмосферного давления будет достаточно, чтобы переместить соединенные поршни либо вправо, либо влево
в зависимости от того, какая из камер соединена с атмосферой, и клапанное кольцо 70 откроет отверстие 90 и
соединит трубу 43 с атмосферой.
Далее будет приведено описание принципа работы аппарата, показанного на рис. 6. Будет считаться, что.
Двигатель приближается, вдали слева на рис. Я и локомотив. «S работает с двигателем 1235, расположенным
спереди, при этом приемник Y находится только слева от гусеницы, а приемник Z — только справа от
гусеницы». В связи с рис. 6 не потребуется рассматривать обстоятельства, когда тендер локомотива
находится впереди. Таким образом, данная схема исключает необходимость в средствах для реверсирования
управления, и вся система автоматического управления поездом может быть сделана практически
независимой от основной системы управления.
Альтернативная схема будет описана со ссылкой на рис. 6, 7 и 8. Схема, показанная на рис. 6, 7 и 8, является
модификацией схемы, показанной на рис. 2, в частности, в отношении конструкции аппарата дистанционного
управления 8 и аппарата управления стоп-сигналами 18. Есть и другие незначительные изменения, которые
будут рассмотрены в первую очередь.
В первую очередь свисток 35 соединен с трубами 73 и 72, ведущими к герметичным корпусам 76 и 77, в
которых находятся приемники Y и Z соответственно. Приёмник X также окружён герметичным корпусом 98,
который, однако, имеет специальное отверстие, расположенное достаточно высоко от рельсов, чтобы
гарантировать, что оно не будет засорено (25) или заблокировано грязью или подобными веществами из
окрестностей рельсов или из-под двигателя. Закрытие приемников в камерах имеет дополнительное
преимущество, заключающееся в отсутствии опасности попадания кусочков материала или чего-либо
подобного в отверстия золотниковых клапанов, таких как 17, 18 или 9, и их засорения. Следует отметить, что
приемники X, Y и Z расположены под локомотивом, и, следовательно, подобная защита желательна. Также
следует упомянуть, что пластины коллектора трех приемников спроектированы таким образом, чтобы
максимально полно заполнять пространство внутри корпусов, оставляя как можно меньше воздушного зазора.
Модифицированное устройство дистанционного управления E, показанное на рисунке 6 и более подробно на
рисунках 7 и 8, включает цилиндрический корпус 11, внутри которого работают два поршня 78 и 79, по одному
на каждом конце корпуса. Между поршнями, неплотно закрепленное между двумя фланцами на валу,
соединяющем их, находится плавающее клапанное кольцо 70 50, которое обычно прижимается атмосферным
давлением к отверстию 90, соединенному с трубопроводом 43, который, в свою очередь, соединен с
вакуумным резервуаром трубопровода. Плавающее клапанное кольцо 70 может свободно перемещаться под
прямым углом к валу, чтобы обеспечить поддержание давления воздуха в плотно прилегающем положении
кольца 70 относительно паза практически прямоугольной формы, образующего его, как показано на рисунке 8,
и гарантировать отсутствие утечки воздуха в трансмиссионный патрубок 43 через сирену 28.
Резиновые роликовые кольца 8.5 и 86 расположены в углублениях между поршнями 79 и 78 и внутренней
цилиндрической поверхностью корпуса 03 Ti. Эти роликовые кольца свободно перемещаются вперед и назад,
как станет ясно из того, что описываемая система, с точки зрения универсальности работы, аналогична
системе, описанной в связи с Fi-.
2.
Если удаленный сигнал находится в состоянии «чистота», электромагнит R, связанный с сигналом,
активируется, и, следовательно, когда поезд проезжает над индукторами B и A, собирающие пластины
приемников Y и Z будут подвергаться воздействию магнитного поля этих индукторов, так что магнитный поток
будет протекать через собирающие пластины, и арматуры 15 и 16 будут притягиваться. Камеры 67, 5 и 68
теперь будут соединены с атмосферой через трубы 44 и 47, задвижки 17 и 18, герметичные корпуса 76 и 77,
трубы 73 и 72 соответственно, и язычковый свисток 35, в результате чего свисток будет издавать характерный
звук. Затем водитель нажимает на подтверждающий плунжер APE и осуществляет восстановление якорей 15
и 16 с помощью возвратных поршней 20 и 19. Однако он немедленно возвращает поршень на место, иначе он
бы осуществил срабатывание тормозов через отверстие 38. Затем поезд продолжает движение по рельсам
до светофора S, который также будет установлен на отметке 3 часа.
Таким образом, электромагнит индуктора C (30) активируется, и, следовательно, индуктор C воздействует на
приемник X, посылая поляризующий поток как между собирающими пластинами 4 и 5, так и между
собирающими пластинами 6 и 7. В этих обстоятельствах, как уже было описано, работа якоря будет
приостановлена, и поезд сможет двигаться без перерыва.
410 Теперь будет предполагаться, что поезд приближается к удаленному сигналу ID и что этот сигнал
находится в состоянии «опасности». В этом случае индуктор B будет «мертв», и приемник Z, проходящий над
индуктором A, будет самостоятельно улавливать магнитный поток, вызывая тем самым притяжение якоря 16.
Соседние файлы в папке патенты