Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10344
.pdf
Также будет предусмотрено устройство с 8-позиционным реле задержки, предотвращающее срабатывание
детонатора в механизме из-за кратковременного разрыва цепи во время смены сигнала. Это касается,
например, перехода с желтого или красного на красный. 85 Изобретение применимо ко всем типам сигналов
независимо от цвета и положения, независимо от того, горят ли они постоянно или только с перерывами и
включаются ли только через схему блокировки или через путевую цепь на подъездной стороне сигнала. Это
также может применяться к цветным световым сигналам мигающего и пульсирующего типов. Ещё одно
применение — это сигналы, освещаемые маслом или другим источником света, где используется любой
хорошо известный тип терморезистора для индикации по электрической цепи сигнальщику о неисправности
освещения, причём такая схема используется в качестве средства управления установкой детонатора, как
указано выше.
Следует по-прежнему понимать, что детали конструкции и компоновки могут быть сохранены до тех пор, пока
сохраняется общий принцип, согласно которому отказ светового сигнала обеспечивает мгновенное
автоматическое размещение детонатора или детонаторов на рельсе.
Внимательно изучив и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, является –1. Железнодорожная сигнальная система, включающая комбинацию
сигнальных ламп детонатора, установленного в связи с указанными сигнальными лампами, при этом отказ
одной из ламп обеспечивает автоматическую работу детонатора для установки детонатора или детонаторов
на железнодорожной линии.
2.
Железнодорожная система сигнализации, включающая сигнальные огни, электрическую цепь,
приспособленную для реагирования на отказы этих огни, и детонатор, размещающий сигнальные огни,
управляемые указанной электрической цепью и приспособленные для размещения детонатора или
детонаторов на железнодорожной линии, автоматически срабатывающих при воздействии на указанную
электрическую цепь отказа одного или нескольких огни.
а; Железнодорожная система сигнализации в соответствии с условиями I и 2, в которой сигнал...
853,023 3.53,023 Это электрические лампы, а устройство для установки детонатора управляется цепью,
питающей эти лампы.
4.
Железнодорожная сигнальная система по пунктам 1 и 2, в которой сигнальные огни освещаются маслом или
источником света, отличным от электричества, и предусмотрена термостатически управляемая электрическая
сигнальная цепь для индикации неисправности лампы, при этом электрическая сигнальная цепь также
используется для управления машиной для установки детонатора.
54).
Система железнодорожной сигнализации, соответствующая любому из вышеперечисленных пунктов, в
которой устройство для установки детонатора механически смещено в рабочее положение и удерживается в
нерабочем состоянии электрическими средствами.
6.
Усовершенствованная система железнодорожной сигнализации – в значительной степени, как и для
указанных целей.
Дата: 19 января 1931 года.
А. А. Тиорнтон, дипломированный патентный поверенный, Эссекс-стрит, Стрэнд, 7, Лондон, W.C. 2.
Для заявителей.
Redhi1l: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353024.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353024&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353024A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата начала приема заявок: апрель! 17, 1930. -№ 12235/30.
Окончательная версия принята к публикации: 17 июля 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
353,024 Усовершенствования тройных клапанов для пневматических тормозов.
Я, Флорентин Касантцеф, проживающий по адресу: Лиценбургерштрассе 11, Берлин, Западная 15, Германия,
гражданин России, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к тройным клапанам 10 для однокамерных автоматических
пневматических тормозов, в частности, прямого действия, в которых предусмотрен клапан такого типа,
предназначенный для обеспечения неисчерпаемости системы за счет потерь воздуха из трубопровода во
время торможения, и в которых для регулирования максимального давления в тормозном цилиндре
предварительно натянутая регулирующая пружина вставлена между упором или подобным элементом,
управляющим двойным клапаном, регулирующим нагрев и выпуск тормозного цилиндра, и приводной
мембраной или поршнем.
Основная особенность тройного клапана согласно настоящему изобретению заключается в том, что
приводная мембрана или поршень с одной стороны подвергается воздействию давления в трубопроводе, а с
другой — воздействию резервуара достаточного объема для поддержания постоянного давления во время
торможения, в то время как регулирующая пружина заключена в корпус, входящий в состав или являющийся
частью указанной приводной мембраны или поршня, так что она прижимает пластину или подобный элемент к
упору, управляющему двойным клапаном, и который удерживается подвижным элементом, нагруженным
непосредственно давлением тормозного цилиндра.
Преимущество заключается в том, что независимо от каких-либо утечек автоматически достигается заданная
степень торможения на 40° в течение любого желаемого длительного периода времени, и фактически как для
загруженных, так и для незагруженных транспортных средств предоставляется возможность плавного
изменения степени торможения.
Ценным усовершенствованием является то, что камера регулирующего клапана, заряжаемая от давления в
двигателе, соединена с двигателем через дроссельное соединение, предпочтительно в виде лабиринта, что
позволяет регулировать заданное тормозное давление независимо от мощности тормозного цилиндра в точно
заданное и увеличенное время.
Это означает, что даже при наличии в составе поезда вагонов, оснащенных совершенно разными тормозами,
торможение всех вагонов происходит точно в зависимости от отрегулированного давления в трубах поезда,
так что любое сильное соприкосновение вагонов друг с другом или расхождение состава предотвращается с
высокой степенью надежности.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует усовершенствованный трехходовой клапан в продольном сечении 65° с
упрощенным изображением соответствующих ему наружных частей.
Как видно на чертеже, к самому тройному клапану подсоединены тормозной цилиндр А, вспомогательный
резервуар В, дополнительный резервуар С и внутренний диаметр трубопровода.
Тройной клапан содержит следующие камеры: камеру постоянного давления E, камеру трубопровода F,
атмосферную камеру G, камеру первого тормозного цилиндра 75 HI, камеру второго тормозного цилиндра I и
камеру клапана K. В качестве элементов управления используются мембраны L, M, N, а между первыми
двумя мембранами -L и M вставлена неподвижная перегородка, закрывающая клапан.
Трубопроводная камера F соединена с трубопроводной камерой D двумя путями, а именно: одним путем
через пылеулавливающую камеру 1 и лабиринтный проход 2, состоящий из перфорированных пластин 85 и
канала 6, и вторым путем через пылеулавливающую камеру 1 и каналы 3, 4, 5 и 6.
Атмосферная камера G имеет соединение с: атмосферным выходом 26 90 через канал 25.
Первая камера тормозного цилиндра H может быть соединена через канал 14 с осевой канавкой 15 крана 16,
ведущего в атмосферу, который также содержит угловое отверстие 17 и служит для подачи тормозного
усилия как для загруженных, так и для незагруженных транспортных средств. При кране 16 в показанном
положении, то есть для загруженных транспортных средств, первая камера тормозного цилиндра II соединена
с атмосферой через каналы 14.
1
.5, Таким образом, диафрагма большего размера M оказывается неэффективной для работы клапана
регулирования времени открытия. Для незагруженных транспортных средств кран 16 поворачивается в
положение 105, соединяя камеры U1 и T, в результате чего диафрагма N становится неэффективной, а более
крупная диафрагма M становится эффективной для определения давления в тормозном цилиндре.
Клапанная камера К соединена со вспомогательным резервуаром В и, через двойной клапан 18, связана со
второй камерой тормозного цилиндра I.
Кроме того, камера К соединена через подающий клапан 12 с внутренним диаметром железнодорожного
трубопровода. Камера К также соединена через узкое отверстие 9 и канал 10 с каналом 4, соединенным с
внутренним диаметром железнодорожного трубопровода.
Во второй камере тормозного цилиндра I управляющий поршень 20 поддерживается для управления
соединениями трубопроводов и 9 камеры F и клапанной камеры K таким образом, что в положении
разблокированных тормозов эти каналы открыты, а в положении торможения они закрыты управляющим
поршнем 20. Канавка 11, расположенная рядом с поршнем 20, оставляет зазоры над и под поршнем,
соединенные с атмосферным соединением 26 в положении разблокировки.
Камера постоянного давления E и подключенный к ней дополнительный резервуар C соединены через канал
8 с отверстием 7 с пространством 4, управляемым поршнем 20, так что при отпускании тормозов они
соединены с внутренней трубой тормозного тракта, но во время торможения отключаются от нее и, таким
образом, всегда сохраняют давление отпускания трубы тормозного тракта. В камере постоянного давления E
пружинный корпус 23 соединен с ее мембраной L, и в нем расположена предварительно натянутая
регулирующая пружина 22, которая давит на свободно поддерживаемую пружинную пластину 24 (40a).
Напротив этой пружинной пластины заканчивается упор в виде поршневого штока 21, который соединяет
между собой две мембраны тормозной камеры М и Н и проходит через них.
плотно упаковано через промежуточную перегородку 0. Поршневой шток 21 содержит отверстие 19, ведущее
в атмосферную камеру G, регулировка диаметра которого осуществляется с помощью упомянутого выше
двойного клапана 18.
Действие устройства заключается в следующем:
Регулировочная пружина 22, несмотря на постоянное собственное натяжение, может подвергаться
воздействию двух различных сил. В случае загруженных вагонов диафрагма N может подвергаться
максимально допустимому давлению, в данном случае 51 фунт на квадратный дюйм, а в случае
незагруженных вагонов диафрагма M, которая, соответственно, больше диафрагмы N, может подвергаться
максимально допустимому давлению Lre для незагруженных вагонов, равному 29 фунтам на квадратный
дюйм. Регулирующая пружина 22 срабатывает, когда после перегрузки трубопровода давление снижается до
предписанного значения для полного функционирования тормозов, или когда после наполнения трубопровода
до нормального уровня давление снижается ниже предписанного значения для полного функционирования
тормозов. В данном случае (170) пружина приводит к закрытию седла двойного клапана 18 между
вспомогательным резервуаром К и камерой тормозного цилиндра I. Регулируемая пружина позволяет
дополнительно использовать вспомогательные резервуары 75 больших размеров.
В нормальных условиях пружина не вступает в действие.
При нагнетании тормозов сжатый воздух поступает из внутренней трубы в пространство 4 управляющего
поршня, поднимает этот поршень и заполняет через отверстия 5, 7, 9 камеры F, E вместе с C и K вместе с B;
одновременно он поступает в камеру F также через лабиринтное соединение 2 (85) и в камеры K и B через
подающий клапан 12.
При торможении, за счет уменьшения давления в трубе D, воздух сначала поступает из точек E и C обратно в
трубу. Поскольку камера F в тормозном трубопроводе значительно меньше суммарной вместимости камер E и
C, а выходные отверстия 5 и 7 имеют одинаковый размер, давление в камере F падает быстрее, чем в камере
E, так что мембрана L перемещается вправо, заставляя пружинную пластину 24 давить на поршневой шток 21
и обеспечивая соединение через двойной клапан 18 из клапанной камеры K со вторым тормозным цилиндром
I0, камерой I и тормозным цилиндром A. В то же время aih также поступает непосредственно из тормозного
трубопровода D через подающий клапан 12 в камеры K, I и A, так что снижение давления в тормозном
трубопроводе ускоряется в пределах заданных ограничений. Т-Тпон. При достижении необходимого давления
в трубе, движущийся вниз управляющий поршень 20 перекрывает отверстия 5, 1, 9 примерно за 11 секунд.
При этом открытым остается только лабиринтное соединение 2. «Вспомогательный резервуар B остается
соединенным с тормозным цилиндром A до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре не отодвинет
мембрану N 115 (или M, в зависимости от регулировки крана 16) на такое расстояние, что двойной клапан 18
снова закроется».
Например, если давление в трубопроводе поезда снижается примерно на одну атмосферу, то при
соотношении размеров мембран L и N, равном 3:1, которое используется в примере, давление в тормозном
цилиндре составляет 3 атмосферы, при достижении которого мембраны L, M и N приходят в равновесие и
позволяют двойному клапану 18 закрыться на обоих седлах. Любые нарушения этого равновесия, вызванные
утечками воздуха из тормозного цилиндра или в любом другом месте, влияют на соответствующую камеру 1,
после чего управляющий поршень поднимается под действием давления в тормозной магистрали снизу, и вся
система снова заполняется сжатым воздухом, готовым к новому срабатыванию тормозов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353025.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353025&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353025A
[]
jJ1 RIECQPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 1-1 апреля; 92, 9: 353,O.25. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 17 апреля 91930.
№ 12250/30.
Complare Acoanped: 1 июля 19381 г. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрической очистки газов, в частности отработанных тепловых газов, или
связанные с ними.
Мы, компания SIEMENS-S CHTTCI.ERTwEfizE Ai.TIFNGESELL.SCHAFT, немецкая компания из
Берлили-Зайненсштадта, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что горячие газы, в частности.
Газы, образующиеся в результате работы печи для сжигания горячих отходов, лучше всего очищаются от
плавающих частиц в электроочистительной камере, если газы имеют определенное содержание влаги, что
облегчает электрическую зарядку плавающих частиц и их отделение. Поэтому перед поступлением в
электрофильтр очищаемые газы обычно увлажняют путем опрыскивания мелкодисперсной водой или
подобным раствором. Было показано, в частности, на примере газов, значительно различающихся по своим
условиям, что, несмотря на регулирование степени увлажнения, хорошие результаты осаждения не всегда
достигаются. Далее описывается процесс, который даже в таких случаях обеспечивает равномерно хорошее
разделительное действие электрофильтра.
Согласно настоящему изобретению, устройство для автоматического увлажнения горячих газов, подлежащих
электрической очистке, в частности горячих отходов печей, в зависимости от их температуры, включает
индикатор, показывающий температуру газа в данный момент времени, который соединен с рычагом для
регулирования увлажнения, причем этот рычаг установлен на том же валу, что и индикатор. Рычаг
регулирования влажности предпочтительно соединен с индикатором температуры таким образом, чтобы их
относительное положение можно было регулировать. Таким образом, предоставляется возможность
регулировать степень увлажнения по желанию, увеличивая ее с повышением температуры.
Уже известно, что демпфирующее устройство может автоматически регулироваться в зависимости от
температуры, однако, насколько нам известно, не предлагалось использовать подобную систему для
автоматического демпфирования газов, подлежащих электрической очистке, а также не предлагалось
создавать устройство вышеупомянутым способом.
На прилагаемом чертеже схематически показан пример реализации изобретения. 1 представляет собой
электрофильтр, в который горячие газы, подлежащие очистке, поступают через трубу 2 и выходят с другой
стороны через трубу 3 в очищенном состоянии. В газопровод 2 теперь установлены измеритель температуры
4 и устройство для увлажнения 60 5. Измеритель температуры 4 соединен трубой 6 с устройством 7, на
котором имеется шкала 8, стрелка 9 которой показывает температуру 65 в данный момент. На оси указателя 9
одновременно расположен рычаг 10, который посредством соединительного элемента 11 может быть прочно
соединен с указателем 9 на любом заданном расстоянии. С помощью рычага 10, перемещающегося по шкале
12, количество жидкости, вытекающей из увлажняющего аппарата 5, регулируется по линии 13 таким образом,
что при вращении рычага 10 по часовой стрелке влага распыляется во все большей степени в газопровод 2.
Поскольку этот рычаг 10 теперь жестко соединен с индикатором температуры 9 соединительным элементом
11, если индикатор температуры 9 вращается с повышением температуры по часовой стрелке, рычаг 10
вращается в том же направлении, и таким образом влажность постоянно регулируется в зависимости от
температуры очищаемых газов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353026.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353026&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353026A
[]
X- ЕСЛИ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 апреля 1930 г., № 12253/3-0, 3539026. Заявка принята: 17 июля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройства, предназначенные для периодического изменения направления вращения вала или другого
вращающегося тела.
Я, Томас Ли, из Эдж-Мур, Вудс-Мур-Лейн, Стокпорт, Чешир, британец, использующий ремни 5 (один открытый
и один перекрещенный) известным способом и в соответствии с условиями изобретения 55, настоящим
заявляю, что природа изобретения обеспечивает средства, описанные ниже, для данного изобретения и для
того, как должно осуществляться изменение положения ремней 5 таким образом, чтобы последовательно
приводить каждый из них на описанный и установленный шкив 2 для обеспечения реверса привода.
Следующее утверждение: Вал 1 соединен на конце с 60
Данное изобретение относится к средствам для редуктора 6 червячного типа 0, изменяющим направление
вращения выходного вала 7, который соединен с валом или другим вращающимся телом, а именно валом 8,
имеющим на нем выступ 9, в котором, хотя и не исключительно, нарезано несколько винтовых шлицов, как
показано на фиг. 2, причем шлицы сформированы в направлении вращения гребного винта в виде левой
резьбы. На этой шлицевой красильной машине, например, на той части, на которой установлен элемент
сцепления 10 1.1, описанный в моей одновременно рассматриваемой заявке, имеющий зубья с насечками с
каждой стороны, этот элемент сцепления Xo. 12,254/30 (серийный номер 353,027) предназначен для
зацепления с валом 8. Изобретение представляет собой усовершенствование одного или другого из двух
ведомых элементов сцепления типа 70, в котором изменение направления вращения элементов 11 и 12,
установленных соосно с валом 8. Устройство сцепления 11, работающее под действием силы тяжести и
взаимодействующее с двухсторонним устройством сцепления, периодически меняет направление вращения
вала или подобного устройства, расположенного под колесом 14 храпового механизма 12. Направление
вращения вала или подобного устройства, расположенного под колесом 14 храпового механизма 25,
определяется аналогично храповым механизмом 75, расположенным под колесом 13. Оба храповых колеса
свободно установлены относительно вала S.
контроль. Зубья на двух храповых колесах 13 и 14 расположены напротив друг друга, то есть, в
противоположных направлениях, и эти храповые колеса снабжены собачками 15 и 16, предназначенными для
автоматического перемещения вдоль. Усовершенствованные средства для изменения направления вращения
храпового механизма включают в себя муфту. соответственно, которые шарнирно закреплены на валу в
любом направлении в соответствии с общим центральным штифтом 17, расположенным в верхнем
направлении вращения, передаваемого ему концом рычага 18, шарнирно закрепленного в точке 19 на
неподвижной части рамы и соединенного в точке 35 с указанным элементом сцепления на конце его нижнего
конца посредством звена 20 и шарнирно закрепленного на протяжении всего его хода, вызывая частичное
вращение одного соединения 2,1 с вертикально расположенным пазом 25, приводимым в действие
устройством, предназначенным для приведения в действие этой части. в котором входит штифт или шпилька
26, установленная на 40 л. Теперь обратимся к горизонтальному транспортировочному устройству красного
цвета 27, скользящему по сопроводительным чертежам, которые иллюстрируют, например, конструкцию,
соответствующую изобретению, и в которой: - которые входят в зацепление и перемещают приводные ремни.
Рис. 1 — вид сбоку.
5. Верхний конец поворотного рычага (рис. 2) представляет собой торцевую возвышенность, и на нем
установлен противовес 30.
Рис. 3 — это план. Работа описанных выше устройств. В конструкции, изображенной выше, вал, описанный
мной, работает следующим образом: когда вал 1 приводится в движение устройством, которое требует
реверсирования для шкива 2 по часовой стрелке, вал 7, расположенный между двумя свободно
установленными шкивами 3 и 4, вместе со шлицами на выступе 9, мощность передается на эти шкивы,
благодаря чему центральный элемент 10 муфты. Однако на эту деталь оказывается достаточное давление по
периметру благодаря регулируемой сжимаемой пружине 31, чтобы предотвратить свободное вращение
элемента сцепления. Однако продолжающееся вращение шлицов приводит к тому, что они действуют как
винтовая резьба, выталкивая элемент сцепления 10 наружу до тех пор, пока он не войдет в зацепление с
элементом сцепления 11 на большем храповом колесе 13.
Когда зацепление между двумя элементами сцепления завершено, элемент 10 больше не может
выталкиваться наружу и, следовательно, вынужден вращаться вместе со шлицами по часовой стрелке, тем
самым передавая положительное вращение по часовой стрелке на храповое колесо 13. Частичное
вращательное движение, передаваемое этому храповому колесу, приводит к тому, что один из его зубьев
входит в зацепление с собачкой 15 и толкает эту собачку вправо (рис. 1). Это движение передается через
рычаги 18 и 20 к рычагу 22, который поднимается из крайнего правого положения в вертикальное положение,
показанное на рис. 1. В этот момент противовес 30 заставляет рычаг переместиться в крайнее левое
положение, что мгновенно через штифтовое и пазовое соединение 25 и 26 перемещает тягу 27 и ремни 5 из
крайнего правого положения в крайнее левое, тем самым изменяя привод на быстросъемный шкив 2 и
изменяя направление вращения вала 1. Затем этот вал вращается против часовой стрелки и, вращаясь, через
редуктор приводит в движение валы 7 и 8, а также выступ 9, также против часовой стрелки.
Это приводит к тому, что фрикционный элемент сцепления 10 совершает обратное движение, перемещаясь
вдоль шлицов во внутреннем направлении и зацепляясь с фрикционным элементом сцепления 12 малого
храпового колеса 14. Частичное вращение, передаваемое храповому колесу 14, вызывает качание системы
рычагов 18, 20 и 22 в обратном направлении по сравнению с уже описанным, и цикл операций повторяется.
Ведомые элементы сцепления 11 и 12, как уже было описано, свободно установлены относительно вала 8, за
исключением случаев, когда они задействованы элементами сцепления 10, и, таким образом, предотвращают
их блокировку через противоположные собачки 15 и 16 в тот момент, когда утяжеленный рычаг 22
поворачивается вправо или влево. Другими словами, во время опускания утяжеленного рычага собачка 15
или 16 может свободно перемещаться мимо зуба, который ранее приводил ее в движение, а противоположная
собачка может свободно толкать соответствующее храповое колесо в направлении, противоположном
нормальному, поскольку в этот момент цикла работы такое противоположное храповое колесо отсоединено от
элемента сцепления 10 и может свободно вращаться на своем валу.
В представленной на иллюстрации конструкции устройство предназначено для привода пропеллера 32
красильной машины, в которой желательно вращать пропеллер в одном направлении в течение периода,
вдвое превышающего период его вращения в противоположном направлении. Таким образом, два храповых
колеса 13 и 14 расположены так, что колесо 13 имеет диаметр в два раза больше, чем колесо 14. Однако
зубья обоих колес имеют одинаковую длину, так что для перемещения утяжеленного рычага 22 на заданное
расстояние от его крайнего левого или правого положения до центрального положения 80 требуется
движение с постоянной амплитудой на зубьях храпового колеса.
Следовательно, поскольку скорость вращения большего колеса вдвое выше, чем у меньшего колеса,
необходимое расстояние 85 для перемещения рычага 22 преодолевается за половину времени работы
большего колеса 13, чем когда задействовано меньшее колесо 14.
Следует, однако, понимать, что описанная выше конструкция приведена лишь в качестве примера, и что
пропорции двух храповых колес могут варьироваться, или могут использоваться два колеса одинакового
диаметра в зависимости от условий применения изобретения.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353027.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353027&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353027A
[]
ПАТЕНТ SPE'CI'FLCA(T0%,
Дата подачи заявления: 17 апреля 1930 года. Нет, 12,254/30.
Завершено. Принято: 17 июля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
353,027 или относящиеся к машинам для постельного белья и подобным изделиям.
Ионсли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Вудсмур Лейн, Стокпорт, настоящим заявляет
о характере изобретения и о том, каким образом оно будет выполнено, в частности, о его истинности.
записано и установлено в и посредством 1Uis ins ention относится к окрашиванию mn ie для i k ts andti ' e
articles and to 1 d iluhch flie aiticles to be dyed tla '[ in a Cpuanitity simultanieously Ii! l emn chainber tiiirough -which
the n id tuor is circulation byv means of a l1 Jj i 1 o v ice.to I e. o bject of tile pre-serlit inven lion is in p Ic ie dvee n- e
iin of the kind a 'einiced witb. in-projvedl arrangeinNI'oi facilitatinio the circulation of ihe o mi udluor, ith auto mnatic
means ficr per iodically changing the direction of cruaion of dyveingo liquor and with ono of propellor and operating sw
erehy all adjustments including moij jpoor remoutal removal of a dyeing cording. В соответствии с настоящим
изобретением, краска для изделий, таких как шляпы, представляет собой поршень. Красильная камера
разделена перегородками или вставками, включающими перфорированные элементы, в камеру,
расположенную ниже торца камеры, имеющую наклонное основание и соединенную в нижней части с камерой
с лопастями, из которой другие вставки сужаются вверх и наружу на одном конце красильной камеры, причем
вставка в указанные стены и перегородки предназначена для ускорения потока красящего раствора в любом
направлении через отверстия. Предпочтительная форма механизма управления для лопастей предназначена
для центрирован и собран. На валу гребного винта и последовательно вставляется в корпус как единое целое
и фиксируется в нужном положении.
Согласно другой особенности изобретения, работа пропеллера контролируется автоматическими средствами
для периодического изменения направления его вращения, а также для периодического изменения
направления циркуляции жидкости через красильную камеру таким образом, что периоды, в течение которых
она циркулирует в одном направлении, могут быть больше, чем периоды, в течение которых она циркулирует
в другом направлении.
Теперь будет проведена проверка компании tccomany inghdrw ings, которая иллюстрирует b-v x ay, например,
конструкцию в соответствии с намерением, в которой Pm i является s,'de les ation частично inl seeItiow o!
красильное устройство с механизмом пропеллента и 6 рис. 2, i. iii и удаление красильного устройства.
1
. В связи с этим показана задняя часть i, разделенная на три части перфорированной горизонтальной части 70
1 2 и этатическая перегородка b3 с перфорированной 0-й частью 4 рядом с i1 ulp-per-концом.
Сравнительный анализ, проведенный выше, показал, что окрашивание, правильное и био, ii 75 thils chlamber
tihe dvelig. 1iqo приводится в движение винтами 6 известным способом. Второе отделение 7 образовано ниже
(лежащая рама) и снабжено наклонным основанием 880, которое наклонено вниз к камере пропеллера 9 и
обеспечивает равномерный и ускоренный поток лежащей жидкости через перфорированную перегородку 2.
Отсек 7 снабжен обычной перфорированной трубкой 10 для подачи пара, предназначенной для нагрева
красильного раствора.
Третий отсек 11 образован между перегородкой 3 и одним концом красильной камеры 1 и простирается вверх
9 (от лопастей пропеллера, при этом его боковые стороны 12 наклонены (как показано на рис. 2) так, что они
сужаются наружу от лопастей пропеллера у основания к оборкам красильной камеры на верхнем конце. Этот
винт 95 установлен на колпаке 1 и соединен посредством привода от колпачка 14 с валом 1,5, приводимым в
действие электрическим приводом 16 реверсивного типа и вращающимся через редуктор 17 непосредственно
на валу 15. Втулка 13 представляет собой сальник 18, сформированный с помощью пластины 19,
закрепленной кронштейном 20, прикрепленным к опорной плите двигателя 21. Сальниковая пластина 19
снабжена периферийным фланцем 022, предназначенным для крепления с помощью болтов и гаек 23 к
стенке красильной камеры 1 вокруг отверстия 24, через которое пропеллер 6 вставляется в рабочее
положение после того, как пропеллер и сальниковая пластина установлены на валу 13 в правильном
положении относительно двигателя.
Такая конструкция позволяет правильно собрать пропеллер и двигатель независимо от красильной камеры, а
также позволяет снять весь приводной блок снаружи без необходимости какой-либо расцепки внутри
красильной камеры. Благодаря конической форме внутренней поверхности пластины, как показано на
рисунке, поток жидкости мимо пропеллера облегчается. В сочетании с наклонным основанием отсека 7 и
сужающимися стенками P2 обеспечивается полная циркуляция всей жидкости.
Для защиты листовой стали от воздействия некоторых красящих растворов ее предпочтительно защищают
конусообразной пластиной 2.5 из коррозионно-активного металла, которая закреплена в положении 2.5
герметичными соединениями в центре и по периметру, причем ее периферийная часть предпочтительно
закрепляется, как показано, болтами и гайками 23.
В известных типах аппаратов устройство 6 сконструировано таким образом, чтобы вращаться попеременно в
противоположных направлениях с целью сначала циркуляции красящего раствора вниз через изделие для
окрашивания, а затем попеременной циркуляции раствора вверх для создания перемешивания и изменения
положения различных изделий, чтобы обеспечить их полное окрашивание. Для автоматизации этого
периодического изменения циркуляции в данном изобретении предусмотрены усовершенствованные
средства, которые будут описаны далее.
На стороне красильного цеха внутри корпуса 26 установлен электромеханический привод, состоящий из
небольшого электродвигателя 27, соединенного с червячным редуктором 28, обеспечивающим скорость
вращения, при которой один оборот превышает заданное время одного цикла операций крашения, то есть
время, затраченное на циркуляцию красильного раствора по одной миске в каждом направлении. Выходной
вал редуктора 28 вращает два синхронизирующих диска 29 и 30, расположенных на металлическом контакте
вокруг своей окружности 1,im! S fierenee и изолированная поверхность вокруг остатка ее поверхности. Длина
дуги на этих двух временных дисках электропроводящего элемента изменяется в соответствии с заранее
определенным временем, которое должно быть занято циркуляцией жидкости в любом направлении.
Например, у одного временного диска две трети окружности могут быть заняты контактной полосой, а одна
треть изолирована, тогда как у другого временного диска одна треть поверхности будет занята электрическим
контактом, а оставшиеся две трети изолированы.
В постоянном взаимодействии с таймером находятся электрические контактные пальцы 3170, соединенные
соответствующей проводкой с нижней частью корпуса 36, в котором находится электропереключающее
устройство, способное обеспечивать обратную полярность в случае двигателей постоянного тока или
изменение фаз в случае двигателей переменного тока; эти переключатели управляют подачей электрического
тока на приводной двигатель 16.
Главный выключатель управления 302 расположен на внешней стенке корпуса 26, и при запуске красильной
машины достаточно перевести этот выключатель в положение «вкл.», после чего машина продолжает
управлять контактными пальцами 31, замыкая цепь рабочего двигателя 16 попеременно через диск 29 и диск
30, так что двигатель периодически меняет направление вращения, чтобы сначала подавать красящий
раствор вниз через элементы в камере 5 в течение заданного времени 90.
и, во-вторых, в обратном направлении в течение заданного периода времени, продолжая эти операции
автоматически до тех пор, пока основной ток не будет отключен нажатием выключателя 32. При
расположении контактов на этих дисках 29 и 30 в пропорциях, описанных выше, жидкость будет
циркулировать вниз через красильную камеру в течение периодов, вдвое превышающих периоды, в течение
Соседние файлы в папке патенты