Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10276
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340720.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340720&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340720A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 19, 1929. № 35312/29. 340 arcia Завершено слева: август. 15, 1930.
Завершено: Янв. 8, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования балансировочного механизма для возвратно-поступательных машин.
Мы, Эдвард Филип Паксман, подданный Великобритании, и компания DAVEY, PAXMAN & COMPANY,
LIMITED, британская компания, обе расположенные на заводе Standard Iron Works в Колчестере, графство
Эссекс, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к балансировочному механизму для возвратно-поступательных машин и имеет своей целью
обеспечение средств для нейтрализации вторичных сил, возникающих при вращении коленчатого вала и, как
следствие, возвратно-поступательном движении поршней.
j5 Хорошо известно, что в возвратно-поступательных машинах, таких как двигатели внутреннего сгорания,
паровые двигатели, воздушные компрессоры и тому подобное, в плоскости, в которой поршни совершают
возвратно-поступательное движение, возникают определенные вторичные силы, которые действуют при
скорости, вдвое превышающей скорость вращения коленчатого вала.
Согласно данному изобретению, предлагается нейтрализовать указанные вторичные силы путем размещения
множества колеблющихся балансировочных грузов, предназначенных для установки по обе стороны
коленчатого вала. При этом такие балансировочные грузы расположены относительно коленчатого вала
таким образом, что силы, возникающие при их приведении в состояние покоя в конце каждого колебания,
находятся в фазе, но имеют противоположное направление по отношению к вторичным силам, которые они
призваны нейтрализовать.
Согласно одному из вариантов осуществления данного изобретения, коленчатый вал поршневого механизма
снабжен подходящей зубчатой передачей, посредством которой он соединен с дополнительным валом,
расположенным в той же вертикальной плоскости, что и ось вращения коленчатого вала, и приводит его в
движение. На каждой стороне машины, в подшипниках, параллельно коленчатому валу, установлен вал, на
каждом из которых закреплен один или несколько балансировочных грузов. Боковые валы расположены таким
образом, чтобы их можно было вращать с помощью коленчатого вала машины, которая может иметь
множество поршней, кривошипы которых расположены под подходящим углом друг к другу в зависимости от
количества поршней. Боковые валы могут быть соединены с дополнительным валом посредством
качающихся рычагов, свободные концы которых соединены со штоками, приводимыми в действие парой
эксцентриков, при этом расположение деталей таково, что балансировочные грузы находятся в своих самых
нижних положениях, когда поршни находятся в конце своего хода, если все кривошипы установлены на 180
градусов. Дата: 19 ноября 1929 года.
ФИЛИПС, дипломированный патентный поверенный, Чансери-лейн, 70, Лондон, W.C. 2, от имени заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования балансировочного механизма для возвратно-поступательных машин.
Мы, Эдвард Филип Паксмакс, подданный Великобритании, и компания DAYEr, PAXMAN & COMPANY,
LIMITED, британская компания, обе расположенные на заводе Standard Iron Works в Колчестере, графство
Эссекс, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к балансировочному механизму для возвратно-поступательных машин [Цена
11-] и имеет своей целью обеспечение средств для нейтрализации вторичных сил, возникающих при
вращении коленчатого вала и, как следствие, возвратно-поступательном движении поршней.
Хорошо известно, что в возвратно-поступательных машинах, таких как двигатели внутреннего сгорания,
паровые двигатели, воздушные компрессоры и тому подобные, в плоскости, в которой поршни совершают
возвратно-поступательное движение, возникают определенные вторичные силы, достигающие своего
максимального значения в каждом направлении дважды за каждый оборот коленчатого вала.
Согласно данному изобретению, предлагается противодействовать или нейтрализовать упомянутые
вторичные силы путем размещения множества колеблющихся балансировочных грузов, предназначенных для
установки на валах по обе стороны от коленчатого вала машины, причем указанные валы колеблются через
один вал посредством эксцентриков или кривошипов, приводимых в движение со скоростью, вдвое
превышающей скорость машины, через зубчатую передачу или другой механизм увеличения скорости, при
этом силы, создаваемые колебанием грузов, равны по величине, но имеют противоположное направление по
отношению к вторичным силам, которые они призваны нейтрализовать.
Ранее предлагалось уравновешивать вторичные силы в возвратно-поступательном двигателе с помощью
одного или нескольких невращающихся балансировочных грузов, согласно которым балансировочный груз
или грузы дважды за каждый оборот коленчатого вала вибрируют вокруг своего среднего положения с
помощью одного или нескольких эксцентриков, работающих в сочетании с рычажным приводом, как показано
на прилагаемом чертеже, иллюстрирующем данное изобретение. Рисунок 1 представляет собой боковой вид,
схематически иллюстрирующий применение изобретения к четырехцилиндровому двигателю; Рисунок 2
представляет собой вид с торца; Рисунок 3 представляет собой схематический вид с торца в большем
масштабе, иллюстрирующий основные особенности данного изобретения, и Рисунок 4 представляет собой
аналогичный вид к Рисунку 3, показывающий детали в другом положении.
Согласно представленному на чертеже варианту осуществления, 1 представляет собой четырехцилиндровый
двигатель, работающий на тяжелом топливе, 2 — подходящий повышающий редуктор 3, например,
описанный в Спецификации к патенту №.
14,931/14 Разрешение, выданное Льюису Берну, предусматривает соединение коленчатого вала 3 двигателя
с дополнительным валом 4, расположенным в той же вертикальной плоскости, что и ось вращения
коленчатого вала, и его вращение. В подшипниках 5 с каждой стороны двигателя, параллельно коленчатому
валу 3, установлен вал 6, на каждом из которых закреплен один или несколько балансировочных грузов 7.
Валы 6 расположены таким образом, чтобы их колебал вал 720 4, к которому они соединены эксцентриковыми
тягами 8 и кривошипами 9, со скоростью 55, вдвое превышающей скорость вращения коленчатого вала a.
Шестерня 2, повышающая скорость, эксцентриковые тяги 8 и кривошипы 9 заключены в специально
расположенный корпус 10.
Как видно из рисунков 3 и 4: 60, расположение соответствующих частей таково, что балансировочные грузы 7
находятся в самом верхнем положении, когда кривошипы вала 3 находятся в горизонтальном положении
(рисунок 3), и в самом нижнем положении 65, когда кривошипы находятся в вертикальном положении. Такое
расположение обеспечивает, что колебания валов 6 вызывают смещение центров масс балансировочных
грузов 7 на небольшой угол, обозначенный дугой 70 11.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340721.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340721&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340721A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): январь. 28, 1929. 340.721 Дата вступления в силу (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 19, 1929. № 35,381/29.
Xtffi5x0, Complete 4ocepted: Jan, 8, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к стартерам для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Пайрул Вьет, проживающий по адресу: улица де ла Турель, 31, Бийанкур (Сена), Франция, гражданин
Франции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к стартерам для двигателей внутреннего сгорания и, в частности, к
механическим стартерам того типа, в которых кинетическая энергия маховика передается на шестерни
сцепления для запуска двигателя посредством зубчатой передачи, взаимодействующей с планетарными
колесами.
Изобретение представляет собой механический стартер для двигателей внутреннего сгорания указанного
типа, характеризующийся тем, что планетарные колеса, которые входят в зацепление с неподвижным
внутренним зубчатым кольцом, приводят в движение втулку, предназначенную для взаимодействия со второй
втулкой, снабженной на конце зубчатыми захватами, а между указанным зубчатым кольцом и корпусом
аппарата расположен многодисковый тормоз, способный допускать проскальзывание в случае чрезмерной
нагрузки при запуске.
Изобретение дополнительно характеризуется тем, что между вторым элементом втулки, несущим зубья
сцепления, которые входят в зацепление с запускаемым двигателем, и элементом втулки, на который
передается вращательное движение маховика через планетарные колеса, расположены приводные
элементы, состоящие из наклонных зубьев, которые имеют такой профиль, что обеспечивают зацепление
указанного элемента, несущего зубья сцепления, с элементом сцепления двигателя.
Предпочтительно, ось кривошипа, обеспечивающая вращение вращающихся тел, располагается как можно
ближе к запускаемому двигателю, то есть между ним и корпусом самого стартера, при этом указанная ось
располагается радиально или нерадиально, под наклоном или без наклона относительно оси стартера.
Зубчатая передача расположена в корпусе аппарата таким образом, чтобы ее можно было легко заменять.
[P.)ice l/-I Конструкция, предложенная в соответствии с изобретением, позволяет без труда установить
дополнительную шестерню, которая обеспечивает вращение коленчатого вала всегда в одном и том же
направлении, а именно по часовой стрелке, что позволяет запускать любой двигатель, независимо от того,
вращается ли он по часовой стрелке или против часовой стрелки.
Модификация, предназначенная для той же цели, заключается в размещении конической шестерни либо
перед, либо за коническим колесом с ручным приводом, в зависимости от требуемого направления вращения.
Вращающийся кривошип может приводиться в действие любым желаемым подходящим способом, и,
например, может приводиться в действие либо снаружи воздушного судна, на котором установлен двигатель,
либо изнутри кабины указанного воздушного судна.
Конструкция аппарата может, как описано ниже, быть такой, что втулка, приводимая в движение
планетарными колесами 75, поддерживается либо одним, либо двумя шариковыми подшипниками, и что одна
из шестерен, входящих в состав зубчатой передачи и установленных соосно с указанной втулкой, также
центрирована и поддерживается либо двумя шариковыми подшипниками, либо одним.
Для облегчения понимания изобретения некоторые предпочтительные конструктивные формы
проиллюстрированы, в частности, на прилагаемых чертежах, в которых:
На рисунках 1, 2 и 3 схематически в продольном разрезе показаны три различных конструктивных варианта
аппарата согласно изобретению; на рисунках 4 и 5 показано положение конической шестерни спереди и сзади
соответственно для изменения направления вращения зубчатого колеса сцепления 95; на рисунках 6 и 7
показаны устройства для осуществления указанного изменения направления вращения с помощью
дополнительной шестерни, расположенной в редукторе увеличения скорости. 100 На рисунках 8 и 9 подробно
показана муфта и ее конструкция с указанием углублений в ней; на рисунках 10, 1.1 и 12 показан конец втулки,
приводимой в движение планетарными колесами и ее зубьями, в разрезе, в разложенном виде и в торцевом
виде соответственно; рисунок 13 представляет собой продольный разрез, показывающий один из способов
сборки деталей муфты; рисунок 14 показывает модификацию, в которой включение муфты осуществляется с
помощью рейки; рисунок 15 показывает другую модификацию, в которой коническая шестерня, которая
больше, чем опорный подшипник, выступает над последним; и рисунок 16 представляет собой модификацию,
в которой включение муфты осуществляется ползунком, управляемым эксцентриковым кулачком.
В положении частей аппарата, показанных на рисунке 1, маховик 1, предварительно приведенный в состояние
быстрого вращения, передает свою кинетическую энергию редукторным шестерням 2, 3, а оттуда –
шестерням 4, 5. Зубчатое колесо 6, интегрированное с шестерней 5, входит в зацепление с тремя
планетарными колесами 7, которые вращаются вместе с неподвижным внутренним зубчатым кольцом 8 и
передают движение, скорость которого уменьшена, на элемент 12 посредством трех штифтов 11, на которых
установлены указанные три планетарных колеса 7. Втулочные элементы 15, 16, подробно показанные на
рисунках 8, 9, 10 и 11, приводят в движение элемент сцепления 17, который выдвигается вперед втулкой 19,
приводимой в действие шатунным пальцем 20 на валу, вращаемом с помощью рычага управления 21, и таким
образом входит в зацепление с соответствующим элементом сцепления двигателя. Втулки 15 и 16
предназначены для устранения необходимости какой-либо регулировки стартера под запускаемый двигатель.
Наклон боковых сторон зубьев на втулках 16 и 15 заставляет элемент сцепления 17 оставаться в зацеплении
с элементом сцепления двигателя до тех пор, пока запуск последнего не оттолкнет элемент сцепления 17
назад, который затем будет оттянут назад пружиной 18.
Зубчатое кольцо 8 тормозится многодисковым тормозом 9, удерживаемым на месте пружинами или шайбой
типа Бельвиля 10, который удерживает зубчатое кольцо 8 в неподвижном состоянии до тех пор, пока усилие
не станет слишком большим. В момент запуска вибрационный эффект, возникающий в результате
зацепления элемента сцепления 17 аппарата с элементом сцепления двигателя, будет смягчен действием
фрикционного тормоза.
Маховик 1 приводится во вращение посредством внешнего вала 26, снабженного канавками или
многоугольным концом для привода, и является неотъемлемой частью шестерни 23, зацепляющейся с малой
шестерней 22, которая передает движение на шестерню 14, которая, в свою очередь, зацепляется с
конической зубчатой передачей 13. Эта коническая шестерня 13 может быть установлена как с правой, так и с
левой стороны шестерни 14. С одной стороны, элемент 12 поддерживается подшипником 25, расположенным
на его конце, а с другой стороны, подшипником 24, расположенным приблизительно в средней части.
На рис. 2 показана модификация конструктивной формы, изображенной на рис. X 1, подшипник 24 расположен
на конце, противоположном подшипнику 25, и центрирован на втулке 15.
На фиг. 3, где показана дальнейшая модификация конструктивной формы, изображенной на фиг. 1 (рис. 80),
элемент 12 поддерживается только подшипником 24, расположенным приблизительно в его средней части;
три планетарных колеса, которые зацепляются с зубчатым кольцом 8, автоматически центрируются
благодаря своему расположению, как и элемент 12 и двухскоростная редукторная шестерня 5, 6, последняя
из которых поддерживается только одним подшипником.
На фиг. 4 более подробно показано расположение конической шестерни 13, которая удерживается на месте
подшипником 24, гайкой 29 и втулкой 27, снабженной выемками, расположенными на конце, зацепляющемся с
зубьями конической шестерни 15, и предназначенной для привода элемента 12 путем зацепления с
внутренними канавками 28, образованными во втулке 27, и зацепления с соответствующими канавками во
втулке 15. На фиг. 5 гильза 27 и коническая шестерня 13 поменяны местами для привода элемента сцепления
двигателя в обратном направлении.
На рис. 6 две шестерни 23 и 22, увеличивающие скорость вращения, приводят в движение муфту стартера по
часовой стрелке. Если элемент сцепления должен вращаться против часовой стрелки, необходимо развести
шестерни 22 и 23 и установить между ними зубчатую реверсивную шестерню 30, как показано на рис. 7.
На фиг. 8 и 9 подробно показан элемент сцепления 17, снабженный углублениями 31. На фиг. 10, 11, 12
показана втулка 15, снабженная зубьями, разделенными канавками 32.
На фиг. 13 шатунный палец 20 входит в зацепление с каналом 171, выполненным на втулке сцепления So.
На фиг. 14 включение сцепления осуществляется посредством рейки 33, управляемой валом 34.
На фиг. 15 коническая шестерня 13 больше по размеру (125), чем опорный подшипник 24, который, таким
образом, расположен внутри этой конической шестерни. На этом рисунке пунктирными линиями под номером
131 показано обратное расположение конической шестерни, которое позволяет сделать так, чтобы приводные
элементы i3g 340,721 имели такой профиль, как 45, для поддержания зацепления указанного элемента,
несущего зубья сцепления, с элементом сцепления двигателя.
3. ) Механический стартер для внутреннего
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340722.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340722&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340722A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 23, 1929. № 35,898/29.
Полный левый угол: август. 16, 1930.-.
Завершено: Янв. 8, 1931, 1? ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
340,722 Сигнальное устройство для использования на транспортных средствах.
Я, Фредерик Серарлес Хардинг, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутфилд-роуд, 31,
Компания Bedford Park, Лондон, W. 4, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Сигнальное устройство для использования на транспортных средствах в виде стрелки, руки или другого
привлекательного знака, движущегося наружу и внутрь с каждой стороны транспортного средства
соответственно; управляемое водителем транспортного средства и сконструированное таким образом, что
сигналы могут одновременно указывать влево, вправо или вертикально с каждой стороны транспортного
средства.
Для достижения этой цели мое изобретение включает в себя два трехсекционных соединения, размещенных
в отдельных корпусах, по одному с каждой стороны транспортного средства. Эти кожухи крепятся либо к
ветровому стеклу, стойкам ветрового стекла, либо встраиваются в стойки ветрового стекла автомобиля.
Один свободный конец каждого складного соединения закреплен в верхней, а другой свободный конец
каждого складного соединения — в нижней части корпусов, соответственно, и оси в каждом случае действуют
как центры и обеспечивают свободное перемещение. Для упрощения объяснения я называю «ветви» тройных
соединений, расположенных в верхней части каждого кожуха, номером 1, промежуточные ветви — номером 2,
а ветви, расположенные в нижней части каждого соединительного элемента, номером 1. 3. На ближней или
левой стороне звена № 1 закреплен зубчатый квадрант, который переплетен с зубчатым колесом,
вращающимся на неподвижной оси, установленной на звене № 2. С правой стороны звена № 2 на нем
закреплен зубчатый квадрант, который зацеплен с цилиндрическим колесом, вращающимся на неподвижном
шпинделе, установленном на звене № 1.
В каждом случае сигнальный знак крепится к зубчатому колесу.
Кроме того, в каждой обсадной трубе № 3 имеется удлинитель на нижнем конце, а именно на конце,
расположенном по центру нижней части обсадной трубы, который действует как рычаг и соединяется с
управляющим стержнем или планкой. Тяга или планка управления состоит из двух частей, к каждой из
которых на управляющем конце прикреплен рычаг.
Два рычага управления установлены на пластине, которая может быть закреплена на лонжероне кузова
транспортного средства в любом положении, желаемом водителем. На концах двух рычагов управления
имеются зубчатые квадранты, которые переплетаются, так что движение одного рычага приводит к работе
обоих рычагов.
На рычаге, соединенном с ближней или левой тягой или рейкой управления, закреплен рычаг управления,
который входит в зацепление с зубчатой рейкой, расположенной таким образом, что рычаг управления
зацепляется, когда сигналы находятся в одном из нескольких положений.
Движение этого рычага управления слева направо вызывает боковое перемещение обеих тяг или стержней,
что приводит к перемещению 3-х звеньев трехсочлененных шарниров наружу от боковых сторон автомобиля,
при этом движение 1-х и 2-х звеньев и вращение сигналов являются естественной последовательностью. Для
освещения сигналов в каждом корпусе размещена небольшая электрическая лампа, которая загорается за
счет отражения света; движение рычага управления размыкает и замыкает цепь; установлен выключатель,
позволяющий использовать свет только при необходимости.
Дата: 23 ноября 1929 года.
Ф. К. Хардинг.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Сигнальное устройство для использования на транспортных средствах.
Я, Фредерик Карлс Хардинг, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутфилд-роуд, 31,
Бедфорд Парк, Лондон, У. 4, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано. Подробное описание и установление этого изобретения содержится в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к сигналам или указателям направления для использования на
автомобилях и подобных транспортных средствах и имеет своей целью обеспечить сигнал, который должен
быть легко и просто управляем водителем транспортного средства для указания направления движения,
будучи видимым из любой точки перед или позади транспортного средства.
В соответствии с изобретением, с каждой стороны транспортного средства предусмотрена стрелка, рука или
другой отличительный сигнал, а рядом с водителем расположен элемент управления, с помощью которого
сигналы одновременно активируются для перемещения наружу из их обычного скрытого положения в
открытое положение, указывающее на предполагаемое изменение направления.
Предпочтительно, сигналы имеют три индикативных положения, соответствующих... "Включите свет". Сигналы
«Поверните налево» и «Стоп», а предпочтительно также сигналы, расположены на поворотных рычагах,
которые выдвигаются сбоку транспортного средства, например, со стоек лобового стекла автомобиля.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, сигналы представляют собой стрелки, каждая из
которых шарнирно закреплена на рычаге или звене, шарнирно соединенном со стойкой ветрового стекла или
в корпусе, установленном на ней, и соединенном с рукояткой управления посредством соответствующей
системы звеньев и рычагов, так что стрелки поворачиваются, чтобы давать желаемые сигнальные показания
при нажатии на рукоятку управления.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют, в
качестве примера, один из вариантов осуществления, и на фиг. 1 показан в проекции сзади сигнал или
указатель поворота, включающий дублирующие сигналы, каждый из которых расположен в корпусе,
подходящем для установки на стойках ветрового стекла автомобиля.
На рис. 2 показан вид сбоку указателя направления, на рис. 3 и 4 представлены детальные виды рукоятки
управления в увеличенном масштабе (в 4 раза) спереди и сбоку соответственно.
Теперь обратимся к чертежам, но сначала более подробно к рисункам 1 и 2. Сигналы, обозначенные
соответственно 1 и 2, представляют собой стрелки из характерного материала, например, целлулоида,
которые обычно, то есть при снятии с эксплуатации, располагаются в корпусах 3 из листового металла,
удобно закрепленных, таким образом, на передней части стоек ветрового стекла.
Каждый сигнал передается с помощью рычажной системы, при этом сигнал 1 поворачивается в точке 4 на
рычаге 5, который, в свою очередь, поворачивается в верхней части левого корпуса в точке 6.
Второй рычаг 7 установлен на шарнире 8 в нижней части корпуса 3 и соединен через звено 9 с рычагом 5,
несущим стрелку, причем звено 9 шарнирно соединено с рычагом 5 и снабжено удлинителем 11 в виде
зубчатого квадранта, который входит в зацепление со стрелкой 12, расположенной непосредственно перед
указателем 1.
Рычаг 7 выполнен в виде коромысла с рычагом 13, выступающим ниже корпуса 3 и приводимым в движение
звеном 14, управляемым рукояткой управления 15.
Второй сигнал 2 шарнирно закреплен в точке 16 на звене 17, которое, в свою очередь, шарнирно установлено
в точках 18 и 1U соответственно двумя рычагами 20 и 21 2, установленными в верхней и нижней части
корпуса 3 на неподвижных шарнирах 22 и 23 соответственно. Рычаг 21 представляет собой коромысло,
аналогичное рычагу 7, и снабжен рычагом 24, качающимся звеном 26 s, управляемым рычагом управления 15.
В случае сигнала 2 рычаг 20 снабжен выступом 26 за шарниром звена 18; этот выступ имеет форму зубчатого
сегмента или квадранта 8J, взаимодействующего с прямозубой шестерней 27, закрепленной для вращения
вместе с сигналом 2.
Как показано пунктирными линиями, сигналы и их рычаги управления обычно размещаются внутри
соответствующих корпусов 300 таким образом, чтобы быть невидимыми спереди и сзади транспортного
средства.
Однако при управлении с помощью рукоятки 15 рычаги 7 и 21 качаются таким образом, чтобы сигналы
выдвигались из своих корпусов и занимали желаемое указательное положение.
Один из вариантов управления показан на рисунках 3 и 4. Рукоятка управления 15 установлена на квадранте
28, удобно расположенном для управления водителем транспортного средства. Рукоятка шарнирно
соединена в точке 29 с рабочим рычагом 30, который, в свою очередь, шарнирно соединен в точке 31 с
указанным квадрантом 28 или с его рамой. Для правильной работы устройства необходимо, чтобы рабочие
звенья 14 и 125 перемещались одновременно в противоположных направлениях, чтобы получать
эквивалентные сигналы от обоих сигналов 1 и 2. С этой целью шестерня 32 закреплена на оси 31 и входит в
зацепление с аналогичной шестерней 33, установленной на квадранте 28! в точке 34, и снабжен рычагом 35,
соединенным в точке 36 с звеном 14. 11; Рычаг 30, показанный на рис. 4, предпочтительно дублируется, при
этом его задняя часть соединяется с рабочим звеном 25 в точке 37.
Для определения различных положений сигналов квадрант 28 снабжен периферийными выемками 38, 39 и 41,
соответствующими, соответственно, отсутствию индикации. «Поверните направо», «Поверните налево» и
«Стоп», выступ 42 на рукоятке управления 15, зацепляющий одну из этих кнопок в зависимости от своего
положения, и позволяет легко определить положение сигналов без особых навыков или осторожности со
стороны оператора.
Обращаясь еще раз более подробно к рис. 1 и 2, 43 и 44 представляют собой небольшие электрические
лампы, расположенные в корпусах 3 над перегородками 45 и предназначенные для проецирования светового
луча на сигнальные стрелки 1 и 2, когда они находятся в указательном положении. Для этого квадрант 28
выполнен из изоляционного материала и снабжен контактной полосой 4(3), с помощью которой цепь
освещения ламп 43 и 44 замыкается только тогда, когда сигналы работают.
Такое расположение контактов более наглядно показано на фиг. 3 и 4, где рукоятка AD 15 снабжена выступом
48, который в обычном положении, т.е. в положении «без индикации», опирается на изолирующую полосу 47,
расположенную на квадранте 28.
Когда рукоятка перемещается в любое из пазов 9, 40, 41, соответствующих «Поворот направо», «Поворот
налево» и «Стоп», ее выступ 48 упирается в контактную полосу 46 и замыкает цепь освещения ламп 43 и 2a
44, тем самым направляя луч света на сигналы 1 и 2 и делая их более отчетливыми.
Пружина 49, установленная на рычаге, обеспечивает соприкосновение выступа рукоятки 48 с контактной
полосой 46. При этом в данной конструкции квадрант 28 из изоляционного материала поддерживается
металлическим каркасом 50, который также служит шарнирами для рычагов 30 и 35.
Там, где нежелательно использовать лампы 43 и 44, например, при дневном свете.
Может быть предусмотрен выключатель, и будет видно, что в настоящем изобретении используется
сигнальный или указатель направления, который хорошо виден при использовании с любого направления.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340723.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340723&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340723A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматические тормозные устройства для железнодорожных вагонов.
Мы, Майкл И. Карричел Дансмойте, проживающий по адресу: Виндзор Плейс, 12, Стирлинг, Стирлингшир, и
Дэвид Уайтон Ричи, проживающий по адресу: Атлас Вой-1, Темпл, Глазго, оба британского гражданства,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
автоматическому тормозному устройству для железнодорожных вагонов и представляет собой
усовершенствованное устройство, включающее, по существу, тормозную систему, применимую к
железнодорожному вагону и управляемую элементом в сцепном соединении, таким как центральная
буферная муфта, для включения тормозов, когда вагон стремится обогнать локомотив или предыдущий вагон.
Устройство сконструировано таким образом, что в обычном режиме тормоза выключены, тяговое усилие,
приложенное через сцепное устройство или через дышло, приводит к дальнейшему отсоединению тормозных
колодок от колес, а сжатие, приложенное к сцепному устройству при обгоне вагона, сопровождается
включением тормозов, причем давление на тормоза увеличивается с увеличением сжатия, приложенного к
сцепному устройству. В тормозную систему встроено устройство с ручным управлением, которое отключает
средства для применения тормозов через центральный буферный узел, что позволяет маневрировать
вагонами назад.
Для независимого от механизма, приводимого в действие центральным буферным соединением, применения
тормозов могут использоваться средства с ручным управлением.
Полная спецификация.
Автоматические тормозные устройства для железнодорожных вагонов.
Мы, Михаэт Кармициэль Дунсмор, из 12.
Виндзор-Плейс, Стирлинг, Стирлингспайр, и Дэвид Уайтон Риччи, из компании Atlas Works. Компания Temple,
Глазго, обе компании Британской национальной ассоциации, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованной автоматической тормозной системе для
железнодорожных вагонов, которая приводится в действие ведущим сцепным устройством, таким как
центральный тяговый рычаг, для применения тормозов до сжатия основной пружины или пружин, когда вагон
стремится обогнать локомотив или предыдущий вагон. Конструкция такова, что тяговое усилие, приложенное
к сцепному устройству, не передается на тормозной механизм, и что, независимо от степени внутреннего
перемещения тягового рычага при обгоне вагона, тормозное усилие на колесах вагона не может превышать
заданный максимум, тем самым предотвращая заклинивание колес.
В конструкции, соответствующей изобретению, для каждого вагона предусмотрено ведущее центрально
расположенное сцепное устройство, функционально соединенное с тормозным механизмом через основную
буферную пружину сжатия, соединенную последовательно с пружиной или пружинами сжатия тормозного
усилия, предназначенными для воздействия на рычаг управления тормозом, и относительно легкую пружину
сжатия, расположенную между основной буферной пружиной и неподвижной опорой, которая сжимается при
движении сцепного устройства внутрь.
Вдоль тягового бруса расположен стержень, выступающий за его пределы и соединенный с ним фланцевой
втулкой, между которой и шайбой, установленной на стержне, находится тормозная пружина или пружины,
причем шайба может взаимодействовать с кольцом, скользящим по стержню и зацепляющимся с рычагом
привода тормоза. Основная буферная пружина расположена между боковой стороной фланца втулки,
удаленной от пружины или пружин тормозного усилия, и пластиной, в которую входит дышло и которая
перемещается внутрь вместе с ним.
Относительно лёгкая пружина расположена между другой стороной указанного фланца и неподвижным
упором.
Фланцевая втулка крепится к штоку и соединяется с тяговым брусом посредством шплинта или аналогичного
элемента, проходящего через удлиненный паз в тяговом брусе, причем этот паз имеет такие размеры, что
шток может перемещаться дифференциально относительно тягового бруса в пределах, разрешенных данным
лотом, а указанная втулка имеет выступ, который может входить в зацепление с закрепленным упором при
перемещении тягового бруса внутрь.
Шайба снабжена шплинтом, который перемещается по продолговатому пазу в стержне, размеры которого
позволяют стержню перемещаться в конце через шайбу в пределах, допустимых пазом.
Желательно, чтобы была предусмотрена пара пружин тормозного усилия, одна правая и одна левая,
последовательно натянутые на шток между втулкой и шайбой, при этом между соседними концами пружин
было расположено кольцо, свободно закрепленное на штоке, причем конструкция такова, что крутящий
момент, возникающий в одной пружине, должен быть компенсирован крутящим моментом, возникающим в
другой пружине во время сжатия.
Для предотвращения вибрации и отведения тормозных колодок от колес при тяговом усилии на дышло между
стороной муфты, удаленной от шайбы, и неподвижным упором, окружающим шток, расположена легкая
пружина сжатия.
В тормозную систему встроен рычаг с ручным управлением, имеющий механическую связь с тормозным
механизмом и способный выборочно перемещаться в одно из трех положений: положение «выключено», в
котором тормозной механизм выводится из строя дышлом, при этом тормоза удерживаются в положении
«выключено» для маневрирования вагонов назад; положение «в рабочем режиме», в котором тормоза могут
работать автоматически; и положение «включено», в котором тормоза удерживаются в положении
«включено».
Вместе с рычагом, управляемым вручную, имеются приводные в действие вручную винтовые механизмы,
предназначенные для поворота рычага с целью включения тормозов.
На прилагаемом чертеже изображен железнодорожный вагон, оборудованный автоматической тормозной
системой в соответствии с изобретением, на котором фиг. 1 представляет собой продольный разрез, фиг. 2 —
фрагментарный план-разрез, а фиг. 3 — фрагментарный детальный вид.
Соседние файлы в папке патенты