Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10192
.pdf
Промежуточная часть втулки реверсивной скорости 88 установлена с возможностью вращения в роликовом
подшипнике 93, который размещен в соответствующем отверстии в задней стенке планетарного механизма
54.
Вкратце, описанная конструкция состоит из центрального ведомого вала, на котором вращательно
установлены четыре втулки, одна над другой. Передний конец каждой из 105 втулок выполнен заодно с
солнечной шестерней или закреплен на ней, а задний конец каждой втулки закреплен на тормозном барабане.
Все втулки установлены концентрично и могут свободно вращаться независимо друг от друга. Реверсивная
солнечная шестерня 89 находится в постоянном зацеплении с каждой из реверсивных планетарных шестерен
60, и аналогично, первая и вторая солнечные шестерни 86 и 83, соответственно, находятся в постоянном
зацеплении с первой и второй планетарными шестернями 61 и 62, соответственно.
Метод расчета, используемый для определения различных зубчатых передач устройства, здесь
рассматриваться не будет, поскольку устройство представляет собой A20 хорошо известной составной
эпициклической зубчатой передачи. Следует, однако, отметить, что шестерня 89 имеет несколько больший
диаметр делительной окружности, чем шестерня 73, а шестерни 86 и 83 имеют меньший диаметр
делительной окружности, чем шестерня 73. Это объясняет скорость заднего хода, а также первую и вторую
скорости переднего хода устройства, поскольку, когда солнечная шестерня сделана больше, чем ведущая
шестерня, достигается скорость заднего хода (1 355 750), а когда она сделана меньше, чем ведущая
шестерня, достигается скорость переднего хода. Это облегчает работу механизма блокировки.
Количество зубьев в каждой из шестерен барабана 81, имеющего внутреннюю муфту, приводящую в
движение устройство, должно быть кратно 3, если в его внутреннем отверстии обработано 94 зуба и
используются 3 планетарные шестерни. Это относится к барабану 84, имеющему небольшую втулку 95,
которая крепит 70 ко всем шестерням устройства, иначе было бы невозможно собрать трансмиссию, от
которой зависит выполнение ряда внешних задач. Кроме того, обработана сумма 96 ведущих зубьев муфты
управления. Диаметры любой солнечной шестерни и соответствующих ей зубьев 94 и 96 концентричны и
выровнены друг с другом и с ведущими дисками сцепления 75. Зубья солнечной шестерни 97 соединены с
зубьями 94 и 73, а также с ведомыми дисками сцепления 63. Эти факты хорошо известны в данной области
техники, однако они имеют зубья сцепления 96.
Этот элемент был приведен здесь лишь для иллюстрации компактности и относительной простоты
конструкции Заявителей. Тормозной барабан 81 имеет выступающий назад ступичный элемент 99, через
который он крепится к втулке 79. Фланец 100 радиально выступает из задней части ступицы 99 и образует
заднюю опору для пружины сцепления 101. Вал сцепления -23 и планетарный носитель 85 54 являются
приводными элементами в трансмиссии постоянно и вращаются со скоростью, когда сцепление двигателя
включено. Задний шариковый упорный подшипник 102 расположен между фланцем 100 и шариковым
подшипником 47 для поглощения тяги, создаваемой пружиной сцепления 101. Когда требуется задняя
скорость,
Реверсивный барабан 90 удерживается от вращения. Выжимная втулка сцепления 103 сдвигается, удерживая
тем самым солнечную шестерню 89 неподвижно, установленную на ступице 99 и корпусах, и позволяя
планетарному движителю 54 и пружине сцепления 101 вращаться вокруг нее. Также образует переднюю
опору для этой пружины. Фланец 67 постоянно соединен с ведомой шестерней 73 и подшипником сцепления
104, имеющим меньший диаметр делительной окружности, чем у шестерни 105. В результате солнечная
шестерня 89 вращается вплотную к этому фланцу 104.
Разворот в обратном направлении с пониженной скоростью. При необходимости достижения первой скорости,
шарнирно установленный вблизи периферии барабана 87 блокируется от вращения, при этом три других
барабана, конечно же, остаются свободными для вращения, удерживая тем самым передний конец втулки
103. Штифты 107 противодействуют вращению. Эта шестерня 86, имеющая немного меньший диаметр
делительной окружности, чем у пальцев сцепления, передает пружинное давление на диски сцепления.
Ведомая шестерня 73 приводится в движение обычным способом. i05 с очень низкой скоростью в
направлении вперед. Рычаг управления сцеплением 108 установлен в корпусе 45 и имеет пару рычагов 109,
направленных вверх и одновременно с выжимным подшипником 105. Вторая скорость достигается путем
зажима барабана 84 и взаимодействия с выжимным подшипником 105.
который удерживает солнечную шестерню 83 от вращения и, имея еще меньший шаг, чем ведомая шестерня
73, поршень 110, который установлен возвратно-поступательно в цилиндре 111, обработанном на задней
стенке корпуса 45. Гидравлический привод третьей скорости также достигается путем установки детали 112,
закрепленной рядом с цилиндром, зажимающим барабан 81, который удерживает барабан 111 в задней
стенке корпуса (задняя часть 80° при вращении, привод на 45°) и соединен с цилиндром 111 посредством
внутреннего редукторного порта 113 в корпусе.
64.. Таким образом, планетарный носитель 75 приводится в движение в прямом направлении с небольшой
понижающей скоростью. Работа муфты прямого привода U осуществляется следующим образом: 120°C.
Планетарный носитель 75, из которого масло под давлением подается по каналу, закреплен на валу 67,
соединяясь с отверстием 112, портом 113, и в цилиндр, приводящий этот вал в движение. - 111, где оно
толкает поршень 110 вперед, вращая рычаг 108 и 109. Высокоскоростной привод осуществляется путем
зажима двух рычагов управления тормозом и сцеплением. 125 дисков сцепления сжимаются вместе, тем
самым обеспечивая сжатие пружины сцепления 101 против относительного вращения, что приводит к тому,
что диски сцепления 97 и 98 соединяются целиком для вращения. Последние двое получили возможность
перемещаться относительно друг друга. Барабаны устройства, используемые в качестве барабанов 81 и 84,
также могут свободно вращаться, поскольку они более относительно друг друга. 130 %,Uf-7,50 f6 M,
icriaperati6n of. this direct, drive c Iutr The xear; land ol- -each -cam- shaft - 123 has t,'of the' engi aT ill Ais very
similar ta fl M. ' ell no Olut aR In' 28.-6-xtenaing. upwardly therefrom -Whilzh Ulas-.pw-vlo-usly'been,,'cleserl'bed.
звено 12,9 соединяет эти рычаги, что является лишь важным структурным отличием. Вместе они образуют
такое звено, что когда звено 129 находится между ними, в прямом приводе каждый распределительный вал
123 перемещается поперечно. Проверки были выполнены, и в результате будет произведено вращение, что
приведет к разделению рычагов сцепления 106 и тормозных колодок в тормозном барабане, поскольку этот
механизм работает в масляной ванне.
w.hednoas Сцепление двигателя Ahe - сухое сцепление. ---A,.,eylin.der 1 -is-secured-io one wall AO
'Th-e-brxke--rlriimi 61ampin- mechanism,, 4f iJie i housing 45 "d - a piston 131 i&one:oft-he mot ilportant and
-mounted therein for-Teciprocation in ael-foAtures.,d the. Инвентаризация заявителей - горизонтальная полоса.
Шатун 132 -tiol,- wfi. -описан.
1
Bach Of'the dOnnects The -Piston -1-31 with. the link- 129.
Четыре ранее упомянутых тормозных барабана, впрыскивая масло в цилиндр 130, имеют аналогичную
канавку в форме желоба. 131 выталкивается наружу, в этом месте. 80 для м&д в их периферии с
соответствующим звеном IT9, поперечно расположенным, которое, в свою очередь, вращает оба
распределительных вала. 123. Тормозные колодки, тормозные барабаны, таким образом, разделены, и они
окружены воздухом. Тормозные колодки освобождаются от зажима. Каждый из них имеет 1,14, что является
лишь следствием воздействия тормозных колодок. В меньшей степени это влияет на работу различных
механизмов. См. рисунок 2, схематический рисунок W5, простирающийся поперечно от оси A. Работа
различных механизмов. shae. - - - plun,-exs--.in-the-,deviee.isshown. A.Встроенная пара болтов -116- проходит
через каждый из 1 насосов высокого давления 133. Привод осуществляется - концом 10 во время работы. Это
значение равно -84. Т".hz-bolt--116;has-,a-head--117-eo-act-...
PIUIM'P.xi-ay-eith.erbeof.the-reciprocating sing ---with a--.1"wer-shoe -shank part or -:of th:e rota.xy,.type- An air
pros-sure ,of- 'bolts 116--exten:ding u wardly,doine',1.34- is provided "d,.also-a pressure -thTougih-,the-upp.er shoe-
-A,rompressioii regulating vAlve 135. Цилиндры 41, вокруг удлиненных 111 и 130 соединены подходящей частью
болтов 116 и оказывают давление, которое обеспечивает надежное соединение с 6.nppepfihe.e114 через
регулирующий клапан. 138. орех-:! 119. tTh,&shbes-114---всегда настоятельно рекомендуется -.нефть под
давлением -проводится tba,.ethtr'.-в направлении - tLe действия. thio. L 188 в трубку -137, трубку -136 и лоач.
из цилиндров 130, 11-1 и 100 - как вопрос.е а;е,'х,.ботинок Al.. Miexeby, 9p atin- All of Ahe pistons ernvenience, e
ox cl agsen3Jbly on:eae;h,,of;thcbr-ake.dr,.u-ins--.will Lher-ein an- cl lending to - force - the pistons --be oive-n-ia-,ref
eranceinum-iber.
;Т-е, обратный Dut -idmultane.ously. Область nw. 90-has башмак узла;120, -th fiTst.,..pistoustin-x&laiin-to
Ihe---количество рабочей скорости, барабан 87-has-.shce. узел 121 кольцо.давление, которое поршень должен
105 по мере скорости --&um havin,,, башмак --ovexeoin-e.-1&.,80..px-предполагает, что главный
""незначительно 1.14,.a-и.третий Bpeeddruni181 сцепление двигателя будет сначала выброшено, haV,1.9- узел
Ashes 122. Каждый из 'лей-ер,38,-стрикиу- против. стоп X3. 9 в aoe7aisembli.es ure ientic:il in construe-
the-.covex.-plate--2,3,,11Len thedirect drive 45--,,tio-n-.ancl(.6per.ail'on and,,,perform the gains a suit- RO
funtticnbl,,holding their respective dTums.able stgp.140m''housiu-,4,5 and-then the :gai-ust rota-hon. aam,-'shafis.123
-will -be related through Aipw,'r-o.leaiiú-shafts-123 eAendparallel --.900..or-tuntil-the-link3l29 strikes against to shaft
67-,.,one Char t being- the hearing block -125.
C на каждом s,;i - тормоза трансмиссии 'делает это, когда давление масла -сбрасывается -j15 dtllll-l]Rs.
Распредвалы 123 неподвижно различные устройства будут зацепляться в обратном поворотном положении ' 4
передних и задних подшипников 124 .ordex-- -Распредвалы должны быть,,фиксами вращаться и 125
соответственно. Эти подшипники,, и -,Uow--желаемые колодки останавливают их -,re.v.glly, seGured. к -
внутренним стенкам -соответствующего барабана, -прежде чем -подается какая-либо мощность.
gtaped -cam 126 -is-,prov-idErd on..only Ike- inertia of - -the - drum to overcome, eae.'h--camzs,'haTt,.adj.afmnt,..to
each pair:of drum will -Ie - stopped -alinost! мгновенно.&h0EfS-gndn.' -расположенный, между ушами. из
танеически. Двигатель голландский "y thenbe -sa-id-.-- мотыги,;. that-.whon-the,-camishaft -1-93
Ilwowndn-i-hereby..takin- the frittion-pro0i-,,rotatetd7 the.,cams 12,6 111 Pe aratethe ---duced -bent 125, _p he, load-
picks lip. to the speed shoes -againgt Ahe pr"sure,exerted -1y rThis obliviat,.es the necesThe,-enms126 -have-
orooveq, sity -of providing lining for -.any of the127 in -the- etntxe -to- TeMYe the. 1;olis. 116 Союзники -,.или
_более -прямо-приводная муфта.
Таким образом, обувные узлы An -'T-he.. Ручная работа, выполняемая с помощью P, NMS 126. При нажатии
на педаль сцепления 141, почти на один из этих рычагов, 153 или 154, вперед или назад, незначительное
давление возвратной пружины 142 переместит соответствующий комплект, тем самым приводя в действие
регулирующий клапан 138, так что насос 133 соединен с парой рычагов 146, которые управляют только
различными цилиндрами. Это заставляет поршни двигаться в обратном направлении: первая и вторая
скорости «f») выдвигаются в указанном порядке и удерживают трансмиссию, третья и прямая передача
приводят их в движение до тех пор, пока педаль не будет отпущена. Скорость контролируется соседним
возвратом под действием пружины 142, при которой пара стержней 145.
Запорный клапан -138 соединит различные трубки 136 и 117 длиной 172, достаточную для того, чтобы трубка
143, идущая к нижнему давлению - обратному, первому и второму зажимам - стороне системы и к резервуару
144, могла независимо от поршней вернуться в нейтральное положение. Обращаясь к рисунку 9, стержень
145 имеет прорези и клиндеры в трубках 136 и 117 длиной 172.
-к их внутренним положениям в цилиндрах. Другие пазы 173 предусмотрены в планке, тем самым зацепляя
тормозные колодки или 145 с задней стороны пазов 172, так что когда 80 сцеплений, планка 1.45
перемещается вправо, из вышеизложенного следует, что третья скоростная лента 122 будет свободна для
опускания, и что только один из барабанов может удерживаться в этом пазу и зажимать соответствующий
барабан от вращения одновременно, и что когда барабан.
При включении муфты прямого привода ни один из барабанов не может быть зафиксирован от вращения.
Когда трансмиссия находится в нейтральном положении (85°), барабаны могут быть зафиксированы.
Положение или любое из положений, кроме «Заявители разработали новый» селективный механизм прямого
привода сцепления для включения прямого привода, должно удерживаться в выключенном состоянии.
Средствами являются муфта привода для любого из барабанов, как показано на рисунке 4, которая состоит из
штифта 174, установленного для скольжения в каждом из подшипников 125 и, наоборот, в одном из
подшипников 125 и 124, и простирается между выступающим участком корпуса 45. Ушки 115 имеют
увеличенную головную часть 175 с шаровидным наконечником, пропорции которой сформированы таким
образом, что, будучи расположенными на штифте 174 и пружине сжатия, поддерживающей каждую планку,
тормозные колодки могут быть 176 прижимают штифт наружу к 95, удерживая их на расстоянии друг от друга,
противодействуя действию планки 14.5, зацепляясь с шайбой 177 пружинами 11-8, или могут быть прижаты к
заднему плечу головки 175.
сами по себе прижимаются к барабану. -Когда устройство находится в нейтральном положении, показанном
на рисунке 4, внутренний конец 35 концов ушек 115 с каждой стороны штифта 174 удерживает рычаг
управления муфтой 100 трансмиссии. Рычаги с каждой стороны расположены аналогично и имеют
одинаковую форму. -Задний край нижнего паза 173 в стержне 145 имеет скошенную форму, как показано на
рисунке 4. Вторая пара идентичных стержней 146 установлена непосредственно внутри стержня 145, так что
движение этого стержня из паза 173 в стержне 145 невозможно. Каждая пара ушей имеет как крайнее
положение слева от нейтральной планки 145, так и планку 146 между ними. Это положение будет толкать
штифт 174 вперед. Вал 147 установлен поперечно в положение, показанное на рисунке 4. Когда корпус 45 и
пара рычагов 148 перемещаются влево, они выступают вниз из концов этого нижнего углубления; 173
позволяет штифту 174 войти в вал.
Каждый рычаг слабо соединен с пружиной 176, которая прижимает его наружу и вставляет в стержни 145 с
помощью штифтов 149. Это соединение позволяет, таким образом, прямой втулке 150, вращающейся на
рычаге приводной муфты, зацеплять вал 147 между рычагами. 148, а также «lMatch». Это обеспечивает
прямую передачу или имеет два направленных вниз рычага 151, привод на четвертой скорости.
Каждый из них аналогичным образом соединен с одним из них. Следует помнить, что вся цепочка состоит из 1
стержней 146, соединенных штифтами. 152. Одна из муфт первым отключается, затем рычаг 148 имеет
направленный вверх рычаг муфты прямого привода, а затем зажим 153, и один из рычагов 151 также имеет
направляющие ленты, и не может быть помех между направленным вверх рычагом 154, поскольку, как
показано на рисунке 4, когда рычаг муфты прямого привода 153 перемещается вперед, вал 147 будет
задействован.
вращаться, что, в свою очередь, приведет к перемещению назад пары горизонтально расположенных
стержней 148 и брусков 145. Аналогично, 155 и 156 соединены посредством костюма, когда рука 154
перемещается вперед, «способное» соединение с руками 153 (30 sl-eev-e -15{0 - будут вращаться и
перемещаться. руки и -154 соответственно. Оба стержня 155 и 125 151 и бруски 14.6 reaTrwardli. Обе планки
-156 установлены для возвратно-поступательного движения в крышке 146 и всегда соединены между собой и
пластиной 5-0 в подшипниках скольжения 157 и 158.
с рычагом 154, а также с обеими стержнями 145. Обращаясь к рисунку 7, стержень 155 всегда соединен
вместе и с блоком 159, закрепленным на нем между 6? рычаг 15-3 - таким образом, движение подшипников
157 и 158. - Аналогичный блок 160 --3552750 _.
Аналогичным образом к стержню 156 прикреплены два стержня 145.
Блоки, имеющие шариковый держатель рычага переключения. Перемещение любого из пазов 161 и 162
возможно только при удерживании тормозных колодок в их разъединенном положении кулачками 126. Крышка
50 снабжена кулачками 126.
9 Отверстие 163 расположено непосредственно над блоками 159. Когда колодки таким образом отсоединены,
либо 7 и 160, либо конический корпус рычага переключения передач, пара стержней 145 или 146, могут
свободно перемещаться в продольном направлении с помощью отверстия рычага переключения передач
обычным способом. Предотвращение одновременного переключения рычага 165 с помощью 1,65-Абута
предотвращается с помощью блокирующего устройства 167, которое обеспечивает его универсальное
крепление в движении.
Верхний конец этого корпуса 164 должен свободно перемещаться горизонтально и входить в углубление 161
или 162, как показано на рисунках 9 и 10. (Рисунки 9 и 10 представляют положения). Шарик 166,
соответственно, предусмотрен, но следует помнить, что в устройстве оба этих рычага 165 взаимодействуют с
углублениями 161, расположенными рядом между тем же набором и 162 обуви. Таким образом, когда стержни
расположены таким образом, что 80, блокирующее устройство, состоящее из расположенного элемента 167,
удерживается в своем положении парой стержней 145, 158 обычным способом, так что для обратной скорости
первая и вторая скорости взаимодействуют с соответствующими выемками в штоках 155, ленты тормозных
колодок будут удерживаться в своем положении парой стержней 146.
Кроме того, стержни 145 никоим образом не мешают работе реверса, сначала упруго удерживая стержни в
желаемом положении, когда тормозные колодки разряжены. Кроме того, стержни 145 никоим образом не
мешают работе колодок третьей скорости или прямого привода, когда блок 160 смещен в сторону сцепления.
Из вышеизложенного видно, что
Влево это переместит обе планки 146 в сторону. Работа устройства аналогична работе вправо: «с помощью
стержня 156 рычаг следует за ним:»
154, рукав 150 и рукава 151. Педаль сцепления 144 нажата. Аналогично, когда блок 1.59 смещается путем
вращения клапана 138, который позволяет маслу перемещать обе планки 145 в противоположном
направлении под давлением насоса 133 с помощью штока 155, рычаг постепенно отключает сцепление
двигателя 153, вал 147 и рычаги 148. Цифры 1, 2, 3 и 4 и буква тормозных колодок. Обе группы рычагов
переключения передач, l00 R, показанные на рисунках 7, 8, 9 и 10 (обозначены цифрами 145 и 146), теперь
могут свободно перемещаться в обратном направлении.
Теперь рычаг переключения передач можно переместить в нужное положение, чтобы получить желаемую
скорость, как показано на рисунке 8, обозначенное цифрой или буквой, или чтобы переместить пару
соответствующих рычагов переключения передач в их правильное положение. 40( ) указывают на деталь,
которая должна переместиться, чтобы зафиксировать указанное передаточное число. 105 На всех этапах
обзора показано, как трансмиссия «поворачивается клапаном 138 и позволяет цилиндрам 41, 111 и 130
сбрасывать масло из резервуара 144 и позволяют 4.) 146, когда находится в нейтральном положении,
предварительно спуская один комплект колодок для зацепления или прямого спуска масла из колодок 114,
121 и 120 из сцепления, чтобы они зацепились, и сцепление двигателя постепенно зацепляется.
Когда эта планка 146 перемещается влево, тормозные колодки 120 могут свободно опускаться практически в
любое положение для рычага переключения передач. Однако мы выбрали положения 115, показанные на
рисунке 8, как наиболее желательные с точки зрения оператора: при перемещении планки 146 влево, колодки
121 могут опускаться в пазы 170 и тормозные колодки 120. В нормальных условиях эксплуатации колодки 170
и 120 удерживаются передним концом этой планки. Четвертая или прямая скорость являются единственными
скоростями, которые обычно используются, когда планка 146 перемещается в сторону скоростей, обычно
используемых в автомобиле, при этом автомобиль находится справа от показанного положения, и второй
автомобиль, запущенный на второй скорости и приводимый в движение на башмаках 114, может затем
снизить прямую скорость. Следовательно, так называемая буква L вставляется в пазы 171 в планке 146, и
таким образом стандартное устройство переключения передач зажимает барабан второй скорости.
Предусмотрено для этих четырех скоростей.
Пара планок 146 управляет только первой и второй передачами трансмиссии (песок или i'ud), а также третьей
и прямой передачами, при запуске автомобиля задним ходом, при пониженной скорости ниже обычной
скорости запуска.
O. управляется соседней парой, поэтому первая скорость расположена впереди - 355,750 положения задней
скорости, так что, поскольку тормозные колодки не зацепляются с указанным барабаном, задняя и первая
скорости могут использоваться.
Попеременно при движении автомобиля из глубокого песка и тому подобного. Среди многих преимуществ,
возникающих благодаря вращению, следует отметить, что мы предусмотрели множество пар тормозных
колодок 70, которые должны взаимодействовать с каждым из указанных барабанов, упругий механизм,
обеспечивающий зацепление каждой из указанных пар тормозных колодок с соответствующим барабаном, а
также средства для выталкивания всех указанных пар тормозных колодок из нейтрального положения. В
планетарной трансмиссии множество пар тормозных колодок 70 должны быть расположены таким образом,
чтобы взаимодействовать с каждым из указанных барабанов. Для этого предусмотрены четыре передние
скорости и одна задняя скорость, которые могут быть задействованы путем выталкивания всех указанных пар
тормозных колодок. Обычные педаль сцепления и рычаг переключения передач; и, действительно, четыре
нормальные скорости движения избирательно удерживаются из нейтрального положения рычага
переключения передач.
Дополнительное преимущество заключается в том, что 4. В планетарной трансмиссии практически не
требуется ручная работа, поскольку тормозные барабаны, предназначенные для удержания при нажатии на
педаль сцепления или переключении передач, работают от пары тормозных колодок, расположенных таким
образом, чтобы взаимодействовать с каждым из тормозов. Тормозная система чрезвычайно проста в
эксплуатации. Кроме того, барабаны, пара пружин, прижимающих каждую из 20 тормозных колодок,
используемых в этой трансмиссии, представляют собой пары тормозных колодок, прижимаемых к
соответствующим барабанам за счет постоянного давления пружины. Эти колодки, выступающие наружу с
каждого конца, не требуют тормозных накладок, поскольку каждая из указанных колодок, имеющая
кулачковый вал, расположенная таким образом, поглощает лишь незначительное трение между каждой парой
колодок, имеющих кулачок -25 для каждой пары колодок и приспособлена для приложения усилия 90° к
главной муфте двигателя, поглощая трение, возникающее при увеличении нагрузки до пружинного давления,
и независимыми средствами для избирательного удержания колодок вне зацепления с соответствующими
барабанами. Дополнительное преимущество заключается в том, что
Первая, вторая и задняя передачи i30 равны -5. В планетарной трансмиссии многоступенчатая система
тормозных барабанов, предназначенная для удержания циклической зубчатой передачи и третьей скорости,
от каждого тормозного барабана, имеющего выступ, простирающийся от каждого конца каждой колодки,
представляет собой простую эпициклическую зубчатую передачу, которая является исключением, и
отличается от простой эпициклической зубчатой передачи, которая является исключительно тихой и очень
эффективной. Некоторые изменения могут быть внесены в нашу трансмиссию без отклонения от сути нашего
изобретения, и мы намерены охватить нашими заявками такие изменения, которые могут быть разумно
внесены.
упущено в рамках его сферы действия. 6. В планетарной трансмиссии, подробно описав и определив природу
нашего изобретения, мы заявляем, что то, что мы предлагаем,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_355751.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=355751&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB355751A
[]
a L1 mEi-.r COPLY
NoTF. — Патент на приложение Zicaif Eon утратил силу.
Этот печатный текст показывает спецификацию в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления в соответствии с разделом 91 (3) (а) Закона.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): февраль. 18, 1929. 355 5 751 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 18, 1930. Нет, 5458/30.
Полный, а не задуманный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции транспортных средств.
Мы, компания FORD MOTOR COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании по адресу: Radnor Rouse, 93/97, Regent Street, London, W.1, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Целью нашего изобретения является создание конструкции транспортного средства, отличающейся
простотой, прочностью и низкой стоимостью.
Ещё одной целью нашего изобретения является обеспечение автомобиля средствами для устранения или
уменьшения вибрации, передаваемой от двигателя пассажирам.
Ещё одной целью нашего изобретения является уменьшение вибрации, ощущаемой в кузове из-за работы
двигателя, путём изготовления рамы шасси из двух частей, соединённых между собой пружинами или
амортизаторами, благодаря чему двигатель может быть прикреплён болтами к одной из частей рамы шасси, а
кузов — к другой части, и эти две части рамы шасси, установленные на пружинах или амортизаторах
относительно друг друга, не будут передавать вибрацию двигателя пассажиру.
Ещё одной целью нашего изобретения является создание двухкомпонентной конструкции рамы шасси, в
которой двигатель установлен на одной из частей рамы, а кузов — на другой, и конструкция этих частей таким
образом, чтобы они были соединены между собой на задних концах горизонтальным продольным шарниром,
а на передних концах — расположенными на некотором расстоянии друг от друга амортизаторами или
пружинами.
Ещё одной целью нашего изобретения является создание двухкомпонентной конструкции рамы шасси 4r0, в
которой двигатель установлен на одной из указанных частей рамы, а кузов — на другой части, причём части
сконструированы таким образом, что элементы амортизаторов могут быть соединены от части рамы
двигателя с осью транспортного средства, так что реакция амортизаторов при их работе направлена против
рамы двигателя, а не против рамы кузова, благодаря чему сила этих ударов не причиняет излишнего
дискомфорта человеку, находящемуся в автомобиле.
С учетом этих и других целей, наше изобретение заключается в расположении, конструкции и сочетании
различных частей нашего усовершенствованного устройства, как описано в описании, заявлено в пунктах
формулы изобретения и проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых на фиг. 1 показан вид
сверху или в плане шасси, изготовленного в соответствии с нашим изобретением.
На рисунке 2 показан вертикальный разрез, выполненный по линии 2-2 на рисунке 1.
На рисунке 3 показан вертикальный разрез, выполненный по линии 3-8 на рисунке 1, а на рисунке 4 — вид
спереди рамы шасси, изготовленной в соответствии с нашим изобретением.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, мы использовали порядковый номер для обозначения колес
автомобиля. Эти колеса установлены соответственно на задней оси 11 обычного типа и на передней оси 12.
Передняя ось соединена передней пружиной 13 с передней поперечиной рамы 14. Используются пружинные
насесты 15 обычной конструкции. U-образные болты 16 используются для крепления элемента рамы 14 к
передним пружинам 13. Задний мост 11 соединен пружинами 17 через U-образные болты 18 с задней
поперечной балкой рамы 19.
Рама шасси состоит из двух частей. Внутренняя часть имеет в качестве неотъемлемой части переднюю
поперечную балку рамы 14. От ее концов назад отходят пара очень жестких трубчатых продольных элементов
рамы 2 -355,751, задние концы которых имеют звенья 38. Звенья 38 изогнуты навстречу друг другу таким
образом, чтобы их можно было соединить с выступами 39, которые выступают из пружинных опор 15 и
закрепить вместе на их задних концах. Будет отмечен выступ 21. Этот выступ предпочтительно должен быть
установлен так, чтобы корпуса передних амортизаторов располагались на заднем конце трубы 20, но могут
быть установлены на передней части передней поперечной балки, если к ним прикреплены каким-либо другим
способом, например, рамой 14 и задними амортизаторами 70, которые могут быть желательны. Амортизаторы
на задней поперечной балке. Подушка 22 удерживается на месте на центральной части детали 19. Таким
образом, это будет частью передней поверхности задней части, и следует отметить, что реакции
амортизатора поперечной балки рамы передаются на поперечную балку рамы посредством U-образных
болтов 18.
Болт 23 образует поворотный узел, который, однако, соединен с 75 соединением между выступом 2-1 и
корпусом подушки только через резиновый блок 295-, 22, так что эта рама, включающая в себя передний
элемент рамы 14, минимизирует количество трубок 20, передаваемых на корпус.
J5 и проушина 21 вместе образуют очень прочный элемент рамы. Рычаги 37 изогнуты или выгнуты, как арка,
благодаря амортизатору. Кузова могут иметь 80-ю ступеньку. Вспомогательная или дополнительная рама
кузова располагается перед передней поперечной балкой, рядом с внутренней рамой, сразу за задней балкой
рамы.
записано. «Этот внешний или кузовной элемент рамы имеет два продольных элемента 38, которые
простираются от передней поперечной балки рамы до задней поперечной балки и других частей, когда
амортизаторы находятся под нагрузкой и дополнительно экономят пространство».
- элемент;: Эти два элемента внешней рамы - следует отметить, что задние концы элементов 24 соединены с
рамой, а внутренняя или рама двигателя - шарнирно соединена с задними пружинами через элементы 21, 2-2
и 23, показанные в увеличенном виде на рисунке 3, так что 90, но в остальном независимы от реакции
крутящего момента двигателя 31, которая является другой. В этом варианте полая цилиндрическая деталь,
прикрепленная болтами к раме двигателя, представляет собой блок из резины 25, имеющий втулку 26,
проходящую через переднюю пружину 13, и вторую втулку 27, расположенную на поперечине передней рамы
14.
Вулканизированная снаружи, эта резиновая конструкция дополнительно снижает нагрузку на 9a 25. Внешняя
втулка 27 крепится к корпусу с помощью втулки, предотвращающей деформации и реакции, которые могли бы
вызывать шум при ускорении 28, поэтому она имеет болты 29, которые обеспечивают надежное крепление к
элементу рамы 24. При ускорении 28 и замедлении, когда крутящий момент двигателя возвращается, шумы
становятся наиболее заметными.
Болт 30 проходит через втулку. Следует также отметить, что конструкция нашей усовершенствованной
двухкомпонентной рамы отличается от стандартной конструкции 14. Следует отметить, что эта поперечная
конструкция, в которой лонжероны рамы выполнены из швеллера, двойная с каждой стороны и изолирована
друг от друга, за исключением концов, благодаря чему одна пара может нести двигатель, а другая – кузов, что
позволяет максимально уменьшить шум двигателя в нижней части кузова. Член рамы канала Indethe 24.
Шарнирный задний поперечный элемент рамы, расположенный между задним поперечным элементом рамы,
который крепится к задней пружине 19, и задним концом этого элемента рамы, имеет амортизаторы 24,
которые во всех отношениях аналогичны установленным на нем, так что этот задний шарнир рамы (показан
на рисунке 3) воспринимает дорожные удары и реакцию амортизатора.
Пунктирные линии 31-) обычного типа. Дополнительное преимущество достигается за счет соединения
амортизаторов с рамой двигателем. Ножки обозначены поперечными балками, изолированными от кузова.
-32. -- Трансмиссия. Изгиб рычагов 27-55 33, соединенных одним концом с двигателем, образует компактную и
эффективную конструкцию. 120 и карданный шарнир 34' на другом конце могут быть внесены некоторые
изменения. Карданный шарнир 34 имеет конструкцию и соединен с торсионной трубой 35. Сочетание
различных частей нашего кузова обычного типа, который показан здесь на иллюстрации, без отступления от
сути нашего изобретения, и мы намерены защитить его нашими претензиями, в рамках которых кузова
обычно крепятся к раме шасси автомобиля. Амортизаторы 36 гидравлического типа соединены рычагами 37 с
рамой и способом, которым они должны быть выполнены. Теперь, когда мы определили природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_355752.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=355752&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB355752A
[]
REfet- 'l CApY
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Голландия): февраль. 23, 1929.
355,752 ! Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 18, 1930. № 5469/30.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования устройств для намотки проволочных катушек или относящиеся к ним.
Мы, компания N. V. PIILIPS' GLOBILAMPEkBRILIt:EN, общество с ограниченной ответственностью,
организованное и учрежденное в соответствии с законодательством Королевства Нидерландов, имеющее
местонахождение и офис в Эммасингеле, Индховен, провинция Северный Брабант, Королевство
Нидерландов, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что при намотке проволочных катушек слои проволоки разделяются слоями подходящего для этой
цели материала, например, бумаги. Последние слои наносятся путем просовывания удлиненных полосок
между слоями проволоки во время намотки проволоки на бобину. Процесс осуществляется следующим
образом:
Когда слой проволоки намотан и проволока достигает фланца бобины, между проволокой и только что
намотанным слоем проволоки подается бумажная полоска, которая затем вставляется в бобину. Таким
образом, полоска захватывается проволокой и наматывается на бобину, после чего на намотанную полоску
наматывается следующий слой проволоки.
Устройство согласно изобретению включает в себя направляющую, по которой лента подается на бобину для
намотки, а также намоточный шпиндель для бобины. Устройство характеризуется тем, что во время операции
намотки указанный намоточный шпиндель и выходной конец направляющей перемещаются относительно
друг друга таким образом, что направление подачи ленты практически касательно слоя проволоки, на который
должна быть намотана лента.
В процессе намотки бобина приобретает чрезмерно больший диаметр, так что выходной конец направляющей
не остается в правильном положении относительно слоя проволоки. При подаче лента, соответственно,
соприкоснется с последним намотанным слоем проволоки и, вследствие быстрого вращения бобины, будет
поднята указанным слоем до того, как она будет захвачена проволокой, что вызывает возмущения.
Таким образом, указанную выше трудность можно устранить, относительно переместив намоточный
шпиндель и выходной конец направляющей. Это движение должно контролироваться таким образом, чтобы
направление, в котором ощущается полоса, было практически касательным к слою проволоки, на который
должна быть намотана полоса. Необязательно располагать ленту строго касательно к поверхности, поскольку
при подаче ленты на 60 градусов немного выше уровня проволоки также можно получить
удовлетворительные результаты.
Можно перемещать обмотку.
шпиндель и для обеспечения неподвижности направляющей 65 или наоборот.
В качестве альтернативы оба варианта могут быть перемещены.
В одном из вариантов осуществления изобретения относительное перемещение между намоточным
шпинделем и направляющей контролирует длину наматываемой полосы, при этом предпочтительно, чтобы
длина полос, намотанных на бобину, уменьшалась по направлению к центральной линии бобины. Таким
образом, обеспечивается экономия материала и получаются более компактные бобины. Поскольку
относительное перемещение между выходным концом направляющей и намоточным шпинделем напрямую
связано с диаметром намотанного слоя, 80 это перемещение может быть эффективно использовано для
изменения длины полос.
В другом варианте осуществления изобретения движение намоточного шпинделя передается рычагом на
дифференциальный приводной механизм 85, соединенный между двигателем и устройством для привода
ленты.
Изобретение будет понятнее при обращении к прилагаемому чертежу, на котором изображены два варианта
его осуществления. На указанном рисунке:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку устройства, воплощающего изобретение; 95 Рисунки 2 и 3
представляют собой детальные изображения.
На рисунке 4 представлен боковой вид другого варианта осуществления изобретения.
Соседние файлы в папке патенты