Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10117
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357109.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357109&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357109A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
Применение 7oTB.-T7L._ для PaFent стало sSoid.
На этом фото запечатлен зоопарк Speciczoo в том виде, в котором он стал доступен для публичного осмотра в
соответствии с разделом 91 (33- (a) A4ds.
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Конветилон ДАате (Германия): 14 марта 1929 г. 357,-109 -Application Duate (in United Kingdom) MOarch 1;i73. -
Nc.f7L2930.
-Заявка не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся системы управления электромоторами.
Мы, ALGEmEiNB ELERTEIOITXTS-.
Компания GESELLSCHAFT, расположенная по адресу: Фридрих Карл-Уфер 214, Берлин, N.W. 40, Германия,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам управления для электродвигателей.
Для управления двигателями центрифуг обычно используются переключатели управления, имеющие
положение «Торможение».
Известные до настоящего времени конструкции i5 состояли из поворотных переключателей с тремя
положениями: «Работа», «Выкл.» и «Торможение»; они были снабжены пружинным механизмом, который при
отпускании рукоятки возвращал переключатель из положения «Торможение» в положение «Выкл.». Такие
конструкции требовали относительно тщательной сборки, и в результате себестоимость изготовления
выключателя была довольно высокой.
Целью настоящего изобретения является устранение этих недостатков и создание такого переключателя
простой конструкции.
Согласно изобретению, предусмотрен продольно скользящий элемент, который перемещается вдоль
контактов переключателя и осуществляет отдельные операции переключения.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее будет описан пример конструкции нового управляющего
переключателя со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез; на рисунке 2 — план; и на рисунке 3 — продольный разрез
переключателя.
Две пары контактных полосок ub и o расположены на продольно скользящих болтах B и могут перемещаться
по контактным пластинам, проводяще соединенным с фазами S, T сети и W, V двигателя [Peesa 1 1-], чтобы
обеспечить три положения переключения: «Работа», «Выключено» и «Торможение». Клемма R постоянно
соединена проводящим проводом с клеммой U. Пружина сжатия D служит для предотвращения удержания
контактов в положении «Торможение» и для перемещения пар контактных полос в положение «Выкл.». Для
удержания контактных полос в рабочем положении предусмотрено соответствующее пружинное кольцо,
которое входит в паз R' болта, выполняющего функцию упора. 60 Принцип работы выключателя следующий:
если болт с парами контактных полосок вдавить в положение «Работает» (вправо), то клемма S соединяется с
клеммой 65 В посредством нижних контактных полосок iu и контактных пластин 2 и 6, а клемма T соединяется
с клеммой W посредством верхних контактных полосок o и контактных пластин 4 и 5.
В положении «Выкл.» (70°) соединение фаз S-V и T-W прерывается.
В положении «Торможение» болт B необходимо удерживать до тех пор, пока происходит торможение,
поскольку пружина D имеет тенденцию толкать болт в положение «Выкл.». В положении «Торможение»
клемма S соединена с клеммой W посредством верхних контактных полосок o и контактных пластин 1 и 5, 80,
а клемма T соединена с клеммой V посредством нижних контактных полосок u и контактных пластин 3 и 6.
Таким образом, фазы S и T основного напряжения меняются местами относительно положения "Работает".
Ввиду своего предназначения, переключатель выполнен в закрытом корпусе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357110.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357110&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357110A
[]
WoTF,.-Приложение Foin,a ifaRenfhas bem7,mQoId. В'
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) 4-го века. - - - - -- --- СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата принятия Конвенции (Франция): 13 марта 1929 г., 357,110 М. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 12 марта 1930 г. Ne. 8042/30.
Завершено, но не принято.
Полная спецификация.
Усовершенствования, относящиеся к секционным утюгам или связанные с ними.
Я, Жюльен Боде, проживающий по адресу: улица Сен-Пьер, 102, Марсель, Франция, гражданин Франции,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к строительному железу. Легкие металлические каркасные конструкции
обычно изготавливаются с использованием секционной стали или обычных труб.
Первый метод, как правило, приводит к значительным результатам, а второй — к избытку используемого
металла в неблагоприятных условиях эксплуатации. Фактически, трубка любого типа содержит вблизи
нейтральной зоны бесполезный слой материала, который увеличивает вес каркаса.
Целью настоящего изобретения является создание полых профильных железных изделий, имеющих
дополнительно усиленные участки в тех частях, которые наиболее удалены от нейтральной зоны.
Для того чтобы привести несколько примеров, не ограничивая объем изобретения, на прилагаемом чертеже
показаны поперечные сечения: фиг. 1 прямоугольного профиля; фиг. 9 треугольного профиля; фиг. 3
Т-образного профиля; фиг. 4 Н-образного профиля; фиг. 5 крестообразного профиля и фиг. 6 овального
профиля.
Изображенные на иллюстрации секционные железные детали имеют усиленные элементы, которые
значительно повышают их сопротивление изгибу.
Эти усиленные участки расположены последовательно: 1-2 на рис. 1, 3-4 на рис. 2, 5-6 на рис. 3, 7-8 на рис. 4,
9, 10, 11, 12 на рис. 5 и, наконец, 13-14 на рис. 6.
Из этого принципа следует, что стенки деталей, подверженных малым рабочим деформациям вблизи
нейтральной зоны, могут оставаться практически неизменными, в то время как, наоборот, указанные
дополнительные толщины варьируются в зависимости от получаемых результатов; из этого следует, что
сопротивление балки изгибу, при условии, что балка имеет определенные размеры, увеличивается за счет
простого увеличения дополнительных толщин крайних зон без увеличения ненужного веса. Очевидно, что
обратная...
Может быть применен метод, результат которого будет идентичным, то есть, части, которые должны обладать
дополнительной прочностью по отношению к нейтральной зоне, будут распределены врозь без увеличения
фактической толщины, при этом увеличение сопротивления за счет простого увеличения веса в нейтральной
зоне практически соответствует увеличению в первом упомянутом случае и охватит рабочие зоны.
В описании следует понимать, что упомянутая изгибная деформация в общем смысле охватывает
деформации любого вида при любых условиях эксплуатации, включая сжатие и его последствия, т.е.
Л. ускиин г.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является 1. Полые профильные стальные профили для металлокаркасов, характеризующиеся
переменной толщиной стенок, которая достигает максимума в местах, наиболее удаленных от нейтральной
зоны, и минимума вблизи этой зоны.
2.
Полые профильные профили для металлических каркасов по п. 1, характеризующиеся увеличением толщины
стенок профиля в зависимости от деформаций, которым должен подвергаться профиль, без увеличения зон
вокруг нейтральной зоны или, наоборот, без увеличения толщины, но с увеличением расстояния между
частями, подверженными наибольшей деформации, и нейтральной зоной.
357,110 3. Полые секционные железные детали для металлического каркаса, как указано в пунктах 1 и 2, и в
основном так, как показано в качестве примера на нескольких листах прилагаемых чертежей.
Дата: 13 марта 1930 года.
Чатвин и компания.
253, Глиэйс Инн Роуд, Лондон, W.U.1J, патентные поверенные заявителя.
Иредхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357111.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357111&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357111A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Приложение VicaE6oCipgq QEta gasQQm yr
На этом чертеже показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Франция): 12 марта 7929 г. 357, 111 - Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 12 марта 1930 г. № 8052/30. J. Завершено. Не принято.
Полная спецификация.
- rgiprovexmezits в yiapei1soi $ysien Comp.rr1tising a S;evt.equl-brati-ig 'evics, Gh"iieley;ln-ploy-ed Ac 2w <
<-vwn3,'8 и железнодорожных поездах.
Я, Сюзанна Гийеметт, урожденная Мюллер, гражданин Французской Республики, настоящим объявляю
дистрибьюторов, ответственными за поставку, обслуживание или удаление такой жидкости из каждого
элемента подвески или уравновешивающего устройства, посредством сервопривода. 34, улица д'Абукир,
Курбевуа, Сена. Настоящим объявляю характер данного изобретения и то, как оно должно выполняться,
пятикратным смещением каждого колеса относительно рамы транспортного средства, а также следующим
утверждением: указанная система приводится в действие механизмом, который должен быть подробно
описан и установлен в соответствии со следующим утверждением:
Подвеска транспортных средств осуществляется посредством балансировки подвижных тел. 55 пружин до
настоящего времени преобладали в системе подвески, предметом изобретения, но этот метод не лишен
преимуществ рамы транспортного средства. Все лица, использующие моторизованные транспортные
средства, знакомы с устройствами для уравновешивания, каждое из которых состоит из камеры переменного
объема 60, а также дефектного положения кузова транспортного средства при повороте на дороге или
регулировании, и, например, цилиндра, установленного на нижней стороне дороги и закрепленного на раме
транспортного средства, в котором долгое время предпринимались попытки устранить такие дефекты
подвески. Каждый цилиндр. Было разработано определенное усовершенствование, включающее камеру
сжатия, полученную с помощью амортизаторов. Были также разработаны различные системы пневматической
подвески, обладающие достаточной вместимостью, но ни одна из них не гарантирует очень комфортной
подвески.
В этих устройствах можно сказать, что полностью решены, в частности, все боковые наклоны, обусловленные
проблемой комфорта и безопасности. Благодаря этому удобству устраняются все проблемы, связанные с
подачей жидкости из системы подвески, включающей сервоприводное устройство уравновешивания или
автоматическое устройство уравновешивания, с помощью которого устраняются все такие проблемы с
подачей жидкости, поскольку оно обеспечивается одной или несколькими камерами, ни одна из частей
которых не действует против упругой жидкости, которая обеспечивает удобство подвески. Его давление
поддерживается с помощью небольшого устройства, которое использует вспомогательный компрессор или
дифференциальную систему, адаптированную для автоклава, или любыми другими средствами.
Автоматическое и непрерывное регулирование, которое обеспечивает пропорциональное перемещение
жидкости и сброс, включая клапан, положение каждой опорной точки коробки или другого подходящего
(распределительного средства, используемого с каждым уравнительным устройством, и соответствующее
положение каждого колеса, и служит для постоянной регулировки объема или давления путем поддержания
дифференциального давления на протяжении всего хода жидкости в уравнительном устройстве или между
максимальным и минимальным значениями путем допуска или сброса жидкости, разрешенного указанными
уравнительными устройствами, при надлежащем давлении. Открытие и закрытие указанных клапанов (или
точек) осуществляется автоматическим вариационным механизмом, который работает за счет электрического
или механического воздействия упругой жидкости и обеспечивается дифференциальной системой, которая
работает посредством [Цена 1 -[A 4, y одновременного или независимого действия предпочтительно состоит
из цилиндров, установленных (в зависимости от случая) на раме транспортного средства. например, (рисунок
5'; троллинг расстояния между транспортным средством в цилиндре a, скользящий поршень bl, aody и ось, и
функционирование штока c которого снабжено шариком cl1 b такие контроллеры дополнительно или
перевернуты, входя в a. углубление в оси, которое 70 b устройства, используемые для коррекции в данном
случае, являются передней осью A. Распорка - равновесие, кожа или подобное служит для защиты цилиндра
от пыли и грязи. Указанные устройства для коррекции
Уравнение включает в себя подвижное устройство Lody, аналогичное для заднего уравнителя. Совместные
движения производятся в отдельных устройствах, состоящих из цилиндров a и a (рисунок 10, стержни c и c4
соединены с осью B. Однако углубления для шариков, переносимых реле стержней c-c4, предпочтительно
расположены на уровне ниже, чем у заднего дифференциала, типа 80, чтобы скорректировать положение так,
чтобы они располагались в тех же углублениях, что и передняя ось.
Таким образом, указанное дифференциальное устройство управляет прямо или косвенно, щелчок вращается
под капотом или в спинках сидений, клапаны (или другой клапанный механизм), адаптированные для
коробчатых частей кузова автомобиля. 85 автоматическое и непрерывное регулирование. В соответствии с
одной из особенностей устройства, в зависимости от положения каждого колеса автомобиля, камера сжатия
каждого уравновешивающего устройства имеет достаточный размер, так что относительно рамы автомобиля
смещение поршня не будет соответствовать чрезмерному изменению давления, и таким образом, что, как
показано на примере, обеспечивается легкое управление подвеской.
различные варианты осуществления изобретения. Жидкость подается в каждую камеру сжатия из одного или
нескольких хранилищ 95 различных устройств, приспособленных для управления расстоянием между кузовом
автомобиля и осью, дифференциальным устройством и корректирующим устройством, со ссылкой на другие
средства. Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение камеры сжатия из одного или
нескольких камер хранения для сжатой жидкости; которая может подаваться насосом, приводимым в
движение двигателем и осью, (не показано), или газовым баллоном, или другими способами. Жидкость
подается к оси транспортного средства. Указанные камеры через регулирующий механизм 1.00. На рисунке 2
показана модификация устройства, управление которым осуществляется, как указано далее.
На рисунке 3 показана модификация корректирующего устройства. На соответствующих концах каждой оси
установлен шатун 01-92 (рисунок 4 представляет собой схематическое изображение 1), который шарнирно
соединен с рычагом, управляющим расстоянием между осью и рамой, а также дифференциальным и
реверсивным устройствами для задней оси. Рисунок 5 представляет собой вертикальный разрез устройства
уравновешивания. Он поворачивается вокруг оси или штифта i; в этой точке также шарнирно соединен с
Т-образным рычагом j, где один рычаг соединен пружиной k с шарниром между указанным шатуном g и
штифтом h.
Клапан в подающем трубопроводе другого рычага j1 соединен с устройством уравновешивания 115. Рисунок 8
представляет собой вертикальный разрез устройства уравновешивания масла, которое подробно показано на
рисунке 8 и включает в себя подвижный поршень. Рисунок 9 представляет собой вид сбоку транспортного
средства в цилиндре, между двумя торцевыми частями которого, снабженными устройствами
уравновешивания, находится байпас 1 малого поперечного сечения в 120 в соответствии с изобретением, и
через который масло обязано медленно циркулировать из-за своей вязкости. Рисунок 9 представляет собой
вид спереди детали. На рисунке 10 показан план указанного винта m, который служит для изменения
величины рамы транспортного средства, демонстрируя расположение дроссельной заслонки в обходном
канале Z.
отдельные части. К длинному плечу указанного рычага j, 125 =Рисунок 11 представляет собой вид сзади того
же самого. Он шарнирно соединен в точке ni с рычагом D, который соединен с соответствующим правым
рычагом D, в рамках изобретения, рамой транспортного средства b двумя звеньями q, q, которые образуют
разницу.
(рисунок -9) соединен с осями посредством устройства и шарнирно соединены друг с другом в точке r;
посредством уравновешивающих устройств, которые в этой точке также шарнирно соединены с реверсивным
рычагом 130 -'- -- 357,111 357,11i D, который шарнирно установлен в фиксированной точке s, в которой его
можно затормозить или заблокировать с помощью пружины или подобного устройства.
Таким образом, наблюдается, что если ось транспортного средства не движется слишком быстро, шатуны g и
g приведут в действие указанные регуляторы расстояния h и h, которые посредством пружин k и kz будут
воздействовать на рычаги j1 и j, а следовательно, и на рычаги D и D2. Верхний конец рычага D перемещается
между двумя электрическими контактными элементами t и ta, подавая таким образом ток на соответствующие
обмотки I-2; обмотка 1 вызывает перемещение 1 в корпусе F клапана обратного хода или подобного
устройства, с помощью которого устройство уравновешивания a устанавливается на выхлопное отверстие,
также соединенное с ним.
вместе трубы 7 и 8, которые сообщаются соответственно с устройством уравновешивания и атмосферой.
Другая обмотка обеспечивает поступление накопленной жидкости, которая поступает через трубу а и
направляется к уравновешивающему устройству а через трубу 7. Конструкция справа, используемая для
уравновешивающего устройства a, идентична той, что используется для уравновешивающего устройства al, и
включает в себя контактные элементы Ma 1te и ветровые элементы 3 и 4.
Система дополнительно включает в себя корректирующее устройство (рисунок 1), состоящее из двух сосудов,
сообщающихся через горизонтальную трубку, содержащих ртуть 35 и надлежащим образом
сбалансированных.
Устройство имеет на каждом конце соответствующий контактный элемент pl pa. Когда ртуть соприкасается с
контактным элементом p, она пропускает ток через соленоид 6, а когда соприкасается с элементом P2, то
через соленоид 5.
Указанные соленоиды взаимодействуют с сердечником или стержнем w, несущим штифт v, который входит в
паз на конце реверсивного рычага D, и, таким образом, когда ртуть движется вправо, по соленоиду 5
протекает ток, и, следовательно, рычаг D перемещается влево.
Вышеупомянутая конструкция корректирующего устройства и реверсивного рычага допускает модификации,
и, например, может быть использована конструкция, показанная на рисунке 2; в этом случае соленоиды 5 и 6
больше не воздействуют на сердечник, предназначенный для непосредственного перемещения штифта x,
управляющего рычагом D, а перемещают указанный рычаг посредством реле.
Для этой цели шпилька установлена на штоке 13, который является общим для двух поршней 14 и 15,
работающих в соответствующих цилиндрах G и G, снабжаемых жидкостью по трубам 16 и 17. Сердечник 18
соленоида 5 соединен с поворотным рычагом 19 и контактирует с шариком 20. В нормальных условиях
указанный шар обеспечивает свободное соединение между цилиндром G, a и атмосферой, в то время как
второй шар 21 перекрывает подачу жидкости из трубы 16 к этому цилиндру. Когда указанный рычаг 19
поворачивается, он поднимает шарик 20, который теперь отсекает цилиндр G6 от атмосферы, и с помощью
свободного толкателя, расположенного между ними, шарик 20 поднимает верхний шарик 21, позволяя
сжатому флюоридному веществу войти в цилиндр GI. Аналогичное устройство 'b' используется для цилиндра
G-2.
Указанные цилиндры G, G соединены соответствующими трубами 29-30 с цилиндрами H1 H, в которых
находятся соответствующие двойные поршни 22-23, выполняющие функцию золотниковых клапанов 80 и
управляемые соответствующими пружинами 27-28. При воздействии давления на один из цилиндров G6, G,,,
указанные клапаны, посредством трубок 29-30, соответственно, 85, подвергаются этому давлению на своей
верхней поверхности и, таким образом, опускаются в цилиндр (сжимая пружину), а полая часть поршня
обеспечивает прохождение масла центрального тормозного или тормозного цилиндра, так что поршень 24
может свободно перемещаться.
Когда давление в цилиндрах G или 62 сбрасывается, соответствующий поршень 22 или 23 немедленно
возвращается в закрытое положение, поскольку он приводится в действие пружиной 27 или 28, удерживая
таким образом устройство в точном положении, которое оно занимает, когда ртутный корректирующий
механизм размыкает цепь. Таким образом, поршень 24 удерживается в заданном положении до тех пор, пока
сжатая жидкость снова не поступит в один из цилиндров G или G и, следовательно, не будет принята на
поршни 22 или 23 цилиндров HI или 112. 105 На рисунке 3 показана модификация корректирующего
устройства E, в которой шарик 31 свободно располагается на вогнутом углублении 32 и предназначен для
контакта с соответствующими контактными элементами 33-34. 110 На рисунке 4 предполагается, что два
дифференциальных устройства расположены в передней и задней части аппарата, как показано на рисунке 1.
Они содержатся в общем казино I, и здесь работа устройств дистанционного управления 1i5 с помощью
стержней g и g больше не осуществляется напрямую, а выполняется с помощью стержней [, J,, для передних
устройств управления и стержней R1I 13 для задних устройств управления, -2каждый стержень соединен
одним концом с соответствующими осями IL и I2, которые приводят в действие элементы H1 и H1
посредством их поворотного движения, а другим концом 125 с аналогичными стержнями gl, g, показанными на
рисунке 1, с помощью соответствующих механических средств.
Подобная схема показана на рисунках 10 и 11.
На рисунке 6 показано устройство сброса давления, предохранительный клапан и предохранительный клапан
4 357,1il, расположенные в трубопроводе, соединяющем компрессор с резервуаром для хранения жидкости
под давлением.
Жидкость под давлением поступает в точку 35 и поступает в резервуар, соединенный с трубой 38, протекая
через трубопровод 36 и поднимая шарик 37; жидкость также циркулирует по трубе 39 и опускается ниже
нижней стороны поршня 40, который управляется пружиной, отрегулированной на требуемое давление; если
давление в трубе 39 становится чрезмерным, поршень 40 резко поднимается, поднимая шарик 42, так что
жидкость, подаваемая компрессором, выходит в атмосферу в точке 43. Предохранительный клапан с
обратным клапаном установлен в точке 44. Поршень 41 имеет две канавки 45-46, предназначенные для
вставки шарика 47, приводимого в движение пружиной и, таким образом, удерживающего поршень в двух
положениях, что обеспечивает резкий выброс в конце хода, когда усилие достаточно для выталкивания
указанного шарика из канавок, при этом ход ограничивается соответствующими упорами.
На рисунке 7 показана конструктивная форма клапана обратного хода для уравновешивающего устройства,
который может использоваться для подачи жидкости в указанное устройство из накопительного резервуара
или для его сброса, и он приспособлен для потребления лишь небольшого количества тока.
Ниже показан метод bh2, при котором в устройство для уравновешивания подается жидкость. Соленоид 48
представляет собой одну из обмоток 2 или 3 на рисунке 1.
Сердечник 49 соединен с рычагом 50, контактирующим с шариком 51, который в нормальном состоянии
соединяет камеру 52 дифференциального поршня 53 с атмосферой. Шарик 54 опирается на свое седло, а
также на скобу 55, и, таким образом, жидкость, содержащаяся в резервуаре и сообщающаяся с трубой 56, не
может протекать через 57 к уравновешивающему устройству. Когда сердечник 49 поднимается, рычаг 50
поднимает шарики 51 и 55, и жидкость под давлением поступает в камеру 52, поднимая тем самым
дифференциальный поршень 53, который освобождает шарик 54 и позволяет жидкости перетекать из трубы
56 в трубу 5T.
На рисунках 9, 10 и 11 показана конструкция аппарата, соответствующая изобретению. Шатуны 93 и q
(рисунок 11) приводят в движение соответствующие шатуны K1 и K3 (рисунки 10 и 4) посредством соединений
58-59-606O= 61-62. На рисунке 10 L обозначает устройства, показанные на рисунках 6fi,-4re G; M — резервуар
для хранения сжатого воздуха; N — компрессор; Flir F2 F, F, — коробки обратных клапанов для
выравнивающих устройств.
-65 На рисунках 9 и 10 оси транспортного средства соединены с рамой транспортного средства особым
образом. Передняя ось А крепится с каждой стороны с помощью шатуна 63 (который отсутствует в случае
рамы транспортного средства, не снабженной передней серьгой) и упорного устройства, состоящего из
параллельных звеньев 64-65, причем вся конструкция соединена с элементом, установленным на цапфах и
вращающимся в подшипнике, закрепленном на указанном 75.
ось транспортного средства. Конструкция также включает в себя треугольное устройство для боковой
поддержки, состоящее из стержней 66-67.
Задний мост поддерживается с помощью треугольного устройства для бокового удержания 80, состоящего из
звеньев 68-69, скользящих в точке 70 по заднему мосту, а также с помощью треугольного упорного
устройства, состоящего из стержней 71-72, которое может быть заменено устройством с параллельными
звеньями:
аналогичный тому, который использовался для передней части.
Процедура повторения выглядит следующим образом, согласно рисунку 1.
1.
Если транспортное средство находится в неподвижном положении, и на левый конец оси А подается
избыточная нагрузка, точка i приблизится к оси, и, следовательно, управляющее устройство h повернется по
часовой стрелке и, таким образом, через K, воздействует на элементы J и D1, замыкая их в точке ta и,
следовательно, подавая жидкость в левое уравновешивающее устройство оси А; с другой стороны, если
наклон рамы транспортного средства влияет на контакт ртути в точке m в корректирующем устройстве E, это
усиливает контакт в точке t через устройство реверса и дифференциальное устройство; этот контакт
сохраняется, и, следовательно, жидкость поступает до тех пор, пока рама транспортного средства не займет
горизонтальное положение.
Если нагрузка приходится на центральную часть, то будут задействованы только два устройства
регулирования расстояния 10 и контакты в точках t.a и i, которые обеспечивают подачу жидкости в правое и
левое уравновешивающие устройства, которые останутся замкнутыми до тех пор, пока не будет
восстановлено исходное расстояние 105 между осью и рамой.
2.
При движении любые препятствия, для которых подъем и опускание стержней, таких как g, были достаточно
быстрыми, чтобы передать их дифференциалу (из-за спринклеров e и масляных демпферов C и C), не
вызовут движения жидкости, но реакции поглощаются уравновешивающими устройствами, и благодаря их
мощности движение транспортного средства над препятствиями не будет ощущаться в салоне, обеспечивая
тем самым максимальный комфорт.
Напротив, когда рама транспортного средства 1id 35(,i Ail i t i iii i i t i i i i 357,111 начинает смещаться
относительно оси, указанная рама наклоняется от горизонтали, и корректирующее устройство немедленно
вступает в действие; например, если левое колесо оси А находится на более высоком уровне, чем правое
колесо, рама транспортного средства имеет тенденцию наклоняться вправо, и в точке p2 происходит контакт
для корректирующего устройства, так что реверсивное устройство и дифференциал будут смещены.
При замыкании цепи в точке ua, жидкость поступает в правое уравновешивающее устройство, и
одновременно жидкость выходит из левого уравновешивающего устройства, управляемого контактом t,.
Когда рама транспортного средства возвращается в горизонтальное положение, цепь размыкается в точке p,
и дифференциальное устройство удерживается на месте за счет тормозного действия в точке s.
Устройства, контролирующие расстояние между колесом и осью, будут поддерживать контакт в точках ua и t
до тех пор, пока положение точек n1 и na не вызовет поворот элементов d1 и do, которые были неподвижны в
точках J и J2, и они будут вращаться до тех пор, пока цепь не будет разорвана в точках ua и te.
Если транспортное средство продолжит движение по наклонной плоскости таким образом, что ось займет
указанное выше положение, или если оно остановится на этой плоскости, рама транспортного средства
останется в горизонтальном положении без расхода жидкости или тока, причем они будут расходоваться
только во время корректирующего действия.
Рама транспортного средства может оставаться в этом положении столько, сколько необходимо, без
каких-либо напряжений или деформаций, и она опирается на четыре точки опоры, образованные
уравновешивающими устройствами, объем которых автоматически и точно определяется таким образом,
чтобы поддерживать раму транспортного средства в строго горизонтальном положении.
3.
Когда транспортное средство перестает двигаться по прямой и начинает двигаться по кривой, ртуть в трубке
корректирующего устройства будет вытеснена центробежной силой.
Если транспортное средство описывает кривую, центр которой расположен слева от рисунка 1, то цепь
замыкается в точке p,, и соответствующее движение реверсивного устройства и дифференциального
устройства вызывает подачу жидкости в правое уравновешивающее устройство и утечку жидкости из левого
устройства.
Таким образом, рама транспортного средства наклоняется к центру кривой, тем самым противодействуя
опрокидыванию транспортного средства, и цепь в точке p разрывается только тогда, когда наклон рамы
достигает достаточного значения, чтобы действие центробежной силы на ртуть было уравновешено
составляющей, в зависимости от ее направления, веса ртути.
Если транспортное средство затем возобновляет прямолинейное движение, и центробежная сила больше не
действует, цепь замыкается в точке p: и 70 рама транспортного средства становится прямой; однако
использование соединения между точками крепления C3 04 и осью посредством углублений под осью
обеспечит преимущество, заключающееся в том, что 75 когда транспортное средство поворачивает на
дороге, и рама транспортного средства таким образом наклоняется относительно осей, собственный вес
транспортного средства будет смещаться к центру поворота, и устройство 80 поворачивается ниже центра
осей, так что транспортное средство будет двигаться в допустимых условиях.
Короче говоря, указанные корректирующие и управляющие устройства работают, в зависимости от
обстоятельств, независимо друг от друга, совместно или в противовес друг другу, то есть они независимы при
изменении нагрузок, симметрично распределенных по раме транспортного средства, или же служат для
быстрой коррекции равновесия. Эта коррекция прекращается до того, как тормоза cl и c позволят
перемещение взаимодействующих управляющих устройств в случае нагрузок 95, неравномерно
распределенных по раме транспортного средства, в противоположном направлении при поворотах на дороге
или при остановке на наклонной плоскости.
Очевидно, что вышеупомянутое устройство на 100% допускает все подходящие модификации в деталях, не
выходящие за рамки сущности изобретения. В частности, раскачивание транспортного средства можно
компенсировать использованием одного или нескольких продольных корректирующих устройств.
Описав и уточнив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я 110
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357112.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357112&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357112A
[]
Примечание. Заявка на патент признана недействительной.
На этом чертеже показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Польша): 12 марта 1929 года. 357,1112 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 12 марта 1930 года. № 8075/30.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Соседние файлы в папке патенты