Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10065
.pdf
Благодаря усовершенствованному патрону, станок будет адаптирован для работы со всеми типами
стеклянных изделий.
Усовершенствованная машина включает в себя надстройку для эксцентричного удержания указанных
патронов, и такая надстройка включает в себя две дополнительные пластины или диска, жестко соединенные
друг с другом и расположенные соответственно над и под зубчатой пластиной, передающей вращательное
движение на держатели заготовок посредством планетарных шестерен. Нижний диск включает
направляющие для патронов и опоры для планетарных шестерен. Верхний диск может быть зафиксирован с
помощью блокирующего устройства, предотвращающего перемещение двух дополнительных дисков и
патронов вокруг центра зубчатого диска. Указанные два дополнительных диска соединены друг с другом
фланцем, выступающим по периферии под прямым углом к ним. При этом предусмотрен выступающий
наружу фланец для ручного вращения надстройки. Рычажные муфты на верхнем диске предназначены для
блокировки быстрого вращения и для управления ими при снятии или установке обрабатываемого элемента.
fPr-ce l/-l Надстройка регулируется по высоте, как и нагревательный прибор, особенности которого будут
описаны далее.
Также может быть предусмотрено устройство для сброса отработанного стекла, предназначенное для подачи
указанных отходов в резервуар пропорционально их образованию.
Разумеется, это возможно. С помощью машины, созданной по изобретению, путем прикрепления подходящей
пробки к еще горячему краю изделия, можно украшать вазы, сгибать края для консервирования, формировать
носики кувшинов, горшков, емкостей, используемых в химии и тому подобном, делать вмятины и выполнять
всевозможные работы на стекле, пока оно горячее, при этом изделие вращается с высокой скоростью,
оставаясь при этом хорошо центрированным и прочно зажатым.
Также возможно применение на одном и том же опорном устройстве нескольких нагревательных приборов,
работающих совместно и расположенных под прямым вертикальным углом к центру патронов, что позволяет
обрабатывать большее количество изделий без увеличения количества обычных операций, выполняемых
машиной. 80 Изобретение будет описано далее со ссылкой на рисунки прилагаемого чертежа, которые
иллюстрируют его вариант осуществления, лишь в качестве примера. 85 Рис. 1 — вид сбоку всей машины;
рис. 2 — составлен из двух планов полупрозрачных видов машины, снятых на двух разных уровнях; рис. 3 —
вид сбоку всей машины; рис. 4 — составлен из двух планов полупрозрачных видов машины, снятых на двух
уровнях, отличных от уровней рис.
2;
95 Рис. 5 представляет собой вид сбоку опорного устройства для нагревательного прибора; рис. 5а
представляет собой вид сверху опорного устройства, состоящего из двух частей, взятых с двух разных
уровней рис. 5, обозначенных линиями сечения I, II; рис. 6 представляет собой вид сбоку опорного устройства
для нагревательного прибора; рис. 7 представляет собой вид сверху; рис. 8 представляет собой детальный
вид сбоку фиксирующего устройства опорного устройства; W f.
341,114 На рис. 9 представлен детальный вид нагревательного устройства в разрезе; на рис. 10 — его вид
сверху.
Со ссылкой на рис. 1, 2, 3 и.
4.
1 На рисунке изображено железное основание, поддерживающее весь механизм машины и ее
вспомогательные части. Приводной вал 3 приводится в движение маховиком или шкивом 4 и поддерживается
чугунной или стальной пластиной 2. Вращательное движение горизонтального вала 3 передается на
вертикальный вал 6 посредством косозубых шестерен 5 и 5. X. На наружную поверхность вертикального вала
6 навинчена втулка 7, предназначенная для поддержки пластин 10, 11 и 13 и для обеспечения возможности их
подъема или опускания до требуемого уровня, при этом промежуточная пластина или диск 11 вращаются
вертикальным валом 6.
Втулка 7 направляется и поддерживается в опорном элементе 8, а перемещения дисков 10, 1 и 13 вверх и
вниз осуществляются вращением колеса 9, при этом ступица 2oS с внутренней резьбой входит в зацепление с
резьбовой втулкой 7. Нижний диск 10 служит опорным элементом для ряда шестерен или планетарных
шестерен 1,2, зацепляющихся с диском 11, который имеет зубья по периферии. Диск 10 также снабжен
направляющими для патронов или штоков патронов или держателей заготовок 14. Цель верхнего диска 13
состоит в том, чтобы позволить нижнему диску 10 и поддерживаемым им патронам 14 фиксироваться от
перемещения вокруг центра зубчатого диска 11, когда это необходимо, посредством защелки, приводимой в
действие запорным механизмом 17 для зацепления с выемкой 25.
Разблокировка запирающего механизма 17 осуществляется с помощью педали, а опорные и приводные тяги
указанного механизма поддерживаются столом 18. Диски 10 и 13 соединены друг с другом фланцем 19,
выступающим по периферии под прямым углом к указанным дискам, причем этот фланец предпочтительно
снабжен пазами 25, которые должны защелкиваться фиксатором механизма блокировки дисков 10 и 13. Диски
10 и 13 могут вращаться вручную с помощью выступающего наружу фланца 16.
Патроны для поддержки разрезаемого изделия обозначены цифрой 14 и относятся к типу, описанному и
заявленному в находящейся на рассмотрении патентной заявке № 32861129, серийный номер 333810, причем
указанные патроны включают губки для захвата и центрирования изделия, которое может иметь любую
форму и размер.
сказал, что челюсти открываются и закрываются простым давлением. На вращающейся пластине 13
установлен рычажный механизм сцепления 20, предназначенный для блокировки механизма 14 от
перемещения вокруг его оси и для обеспечения его работы в таком положении! Для обеспечения возможности
извлечения или вставки предмета в патрон, при нажатии на этот рычаг 20 вращение планетарной шестерни
12 продолжается благодаря опоре 21 для этой шестерни, установленной на нижнем диске 10.
Опорное устройство для нагревательного прибора 70 23 обозначено цифрой 15; это опорное устройство
также установлено на столе 18.
Опорное устройство 15 будет подробно описано со ссылкой на рис. 75 5, 5а, 6, 7 и 8. На этих рисунках A и An
обозначают опорные кронштейны для устройства. Трубчатые направляющие B установлены на кронштейнах
A, а хвостовики C подвижно расположены в указанных направляющих по 80 направлениям. Нижние концы
указанного стержня соединены железной пластиной D, через которую проходит винт или болт G, к которому
прикреплена веревка или цепь 1, которая проходит через шкив E и на свободном конце которой находится
противовес 1.
Рифленый шкив E поддерживается небольшими подшипниками F на кронштейнах A, AXr. Противовес I
позволяет уравновешивать пластину D, поддерживающую хвостовики C, 90, которые, в свою очередь,
поддерживают нагревательное устройство 23. Для фиксации нагревательного устройства 23 на требуемом
уровне предусмотрен фиксатор II защелкивающего типа, при этом защелка указанного фиксатора K
приспособлена для зацепления с 95 пазами вертикального направляющего элемента 1J.
Нагревательное устройство включает в себя круглую часть 23, на которой установлено множество сопел 24,
каждое из которых сходится к центру устройства. Эти 100 форсунок 24 взаимозаменяемы и расположены либо
горизонтально, либо под различными углами наклона. Нагревательное устройство 23 работает с различными
комбинациями газов, горящих под давлением, при этом изделие необходимо нагревать до тех пор, пока оно
не размягчится в точном месте, где его нужно разрезать. Отработанное стекло выгружается пропорционально
его перемещению по наклонной плоскости 22 в резервуар. 110 Принцип работы устройства в основном
следующий: диск 11 и планетарные колеса 12, поддерживающие зажимные устройства, приводятся в
движение вращательным движением посредством маховика 4, вала 3, винтовых колес 5x и вала 6. Таким
образом, диск 11 непрерывно вращается и передает патронам 14 непрерывное круговое движение. 120 Когда
диски 10 и 13 заблокированы от движения с помощью педального блокирующего механизма 17, между
губками патрона 14 можно вставить или извлечь предмет, который будет относиться к типу 125, заявленному
и описанному в моей заявке № 328611/29, серийный номер.
333,810. Затем достаточно нажать на рычаг сцепления 20, что приведет к открытию зажимной губки патрона, в
то время как планетарная шестерня 10 341,114 12, приводящая в действие патрон, будет продолжать
свободно вращаться, поскольку она всегда поддерживается в одном и том же положении опорным элементом
21.
Изделия, зажатые патронами 14, перемещаются над нагревательным устройством 15 и фиксируются там,
предотвращая их перемещение вокруг оси диска 11. Затем нагревательное устройство устанавливается на
место путем натяжения стопорного болта K, при этом защелка этого болта выдвигается из паза
направляющего элемента J; после этого болт K перемещается на требуемый уровень, и защелка входит в паз,
соответствующий этому уровню.
Когда статья закончена, эти движения варнола выполняются в обратном порядке, и весь аппарат
возвращается в исходное положение.
Противовес, обеспечивающий балансировку этого устройства, отрегулирован таким образом, чтобы сделать
его максимально чувствительным.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что его
цель: 1. Машина для плавления частей изделий из стекла, в которой изделия отламываются одним или
несколькими патронами, эксцентрично подвешенными к вращающемуся диску или пластине и
приспособленными для перемещения ими в нагревательном устройстве, при этом они одновременно
приводятся в движение для быстрого вращательного движения вокруг своей оси, характеризующаяся тем, что
указанные патроны относятся к типу, описанному и заявленному в патенте № 32861129, серийный номер.
333,810.
2. В машине описанного типа и согласно пункту 1, надстройка, характеризующаяся тем, что две.
Дополнительные пластины или диски, жестко соединенные друг с другом, расположены соответственно выше
и ниже зубчатой пластины или диска, передавая вращательное движение держателям заготовки посредством
планетарных шестерен; нижний диск включает направляющие для патронов и опоры для планетарных
шестерен, а верхний диск может быть зафиксирован с помощью блокирующего устройства для остановки, при
необходимости, перемещения двух дополнительных дисков и патронов вокруг центра зубчатого диска.
3. В машине типа, описанного и заявленного в пункте 2, соединяющей два дополнительных диска друг с
другом посредством фланца, выступающего по периферии под прямым углом к указанным дискам,
предусмотрен выступающий наружу фланец для ручного вращения надстройки, как описано выше.
4. В машине типа, описанного и заявленного в пунктах 2 и 3, предусмотрено наличие рычажных муфт на
верхнем диске для блокировки при необходимости, предотвращающих вращательное движение патронов
вокруг своей оси и одновременно приводящих их в действие для извлечения или вставки изделия, при этом
вращение планетарной шестерни продолжается во время такого разжима патронов благодаря опорам для
шестерен, установленным на нижнем диске, как описано.
5.
В машине, описанной и заявленной в пунктах 1-4, поддерживающей надстройку регулируемым образом, по
существу, как описано.
6.
В машине описанного и заявленного в пунктах 1-5 типа нагревательное устройство, регулируемое по высоте,
например, путем установки на направляющих, снабженных противовесом и фиксирующим устройством для
закрепления нагревательного устройства на любом требуемом уровне, в основном, как описано.
7.
Машина для выплавления деталей из стекла, сконструированная и работающая в основном так, как описано
со ссылкой на рисунки, прилагаемые к данному чертежу.
Дата: 14 октября 1929 года.
COPE & Co., агенты заявителя, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, юго-запад 1.
Redhlll: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341115.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341115&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341115A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся электрических селективных многоканальных устройств управления для
железнодорожных стрелок, сигналов и тому подобного.
Компания WESTINGHOUSE EB & SAXBY SIGNAL COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1 (правопреемники
Говарда Александра Томпсона, проживающего по адресу: 311, W. Siasvale Avenue, Edgewood Borough,
Pennsylvania, LT, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к электрическому селективному
многоканальному управляющему устройству для управления железнодорожными стрелками, сигналами и
тому подобным, и его целью является создание усовершенствованного устройства такого рода».
Изобретение, в частности, относится к управлению рядом связанных между собой электрически управляемых
устройств, таких как железнодорожные стрелки и сигналы, которые должны управляться из пункта управления
в частично взаимовключающих группах, каждая из которых соответствует, например, определенному
маршруту, и в соответствии с основной особенностью изобретения работа каждой группы устройств
контролируется управляющим или маршрутным реле, которое включается при установке соответствующего
рычага в пункте управления при условии, что другие управляющие реле обесточены, причем различные реле
снабжены контактами, распределенными группами, каждая из которых соответствует управляемому
устройству.
Изобретение проиллюстрировано на примере прилагаемых чертежей, рисунки 1–4 которых представляют
собой схематические изображения составных частей одного из вариантов аппарата, воплощающего
изобретение.
Теперь обратимся сначала к рисунку 1. На нем показан участок железной дороги, включающий часть главной
двухпутной дороги X и часть вспомогательной двухпутной дороги Y, прилегающую к месту ее соединения с
дорогой X. Обозначения A, B, C, D, E и F обозначают, соответственно, точки въезда или выезда транспорта с
этого участка железной дороги.
Обозначения 1a, 2 и 2a обозначают рельсы пути X и соответствующие рельсы пути Y. Эти рельсы разделены
изолированными стыками 3, образуя ряд участков пути aa-bb, bb-cc, cc-dd, dd-ee, ff-gg и т. д., при этом участок
gg-hh пути X объединен с прилегающим участком пути Y в один путевой круг, и поэтому эти два участка далее
совместно именуются участком gq-ii.
Участок h7t.-mm дороги X аналогичным образом соединяется с прилегающим участком дороги Y в другом
путевом контуре, и поэтому эти два участка в дальнейшем будут совместно обозначаться как участок %
7c-7nm.
Каждый участок пути питается током от трансформатора 4, вторичная обмотка которого через обычное
устройство измерения импеданса 5 подключена к рельсам, прилегающим к одному из концов участка.
Первичная обмотка каждого из трансформаторов 4 непрерывно питается током от клемм x и o
соответствующего источника. Трансформатор для участка aa-bb подает ток через контроллер схемы
переключения полюсов 6, который управляется сигналом G, указывающим на соседнюю точку aa.
Каждый участок пути снабжен рельсовым реле T1, T2, T' и т. д., подключенным к рельсам, расположенным на
противоположном конце участка от соответствующего трансформатора 4. Реле Т' для участка aa-bb имеет
путевую обмотку 7 и местную обмотку 8, благодаря чему оно реагирует на направление тока, подаваемого на
участок aa-bb через контактную группу 6 сигнала G.
Обозначения H1, H2, H3 и т. д. обозначают стрелку или устройство, предотвращающее сход с рельсов,
каждое из которых имеет нормальное и обратное положение и расположено на пути X или Y.
Перекресток, включающий стрелки H' и H4a, позволяет осуществлять движение транспорта с одного пути на
другой пути дороги X.
Стрелки Hl и H3 соединяют пути пути Y с путями пути X.
Устройства для схода с рельсов H'a, H2 и Hs выполняют хорошо известную функцию предварительной
защиты движения, сводя с рельсов любой поезд, который попытается проехать мимо, пока устройство
находится в положении, предназначенном для схода с рельсов.
При всех стрелках в нормальном положении существует только два прямых маршрута для Т.нг-транви,
показанный на рисунке участок железной дороги, но другие маршруты могут быть организованы путем
изменения положения одной или нескольких стрелок, таким образом, при показанной схеме путей и стрелок
может быть предусмотрено в общей сложности шесть маршрутов. К числу обычных маршрутов относятся два
участка пути между точками bb и dd, а также между точками gg и mm соответственно. При переключении
стрелки H3 в обратное положение и стрелки H4 в нормальное, обеспечивается третий маршрут, включающий
участок пути между точками ii и dd.
Четвертый маршрут включает в себя стрелку H1, перевернутую стрелку H4 и обычный участок пути между
точками kk и nn. Пятый маршрут включает в себя обычную стрелку H3, стрелки H1 и H1a в обратном порядке,
а также участок пути между точками bb и nn. Шестой маршрут включает в себя стрелки H3, H4 и H4a,
поменявшие местами местами, а также участок пути между точками ii и nn. Движение транспорта по каждому
из этих маршрутов возможно в любом направлении, то есть слева направо или справа налево.
Сигнал S', S", S' и т. д. размещается рядом с одним концом каждого маршрута и, как показано здесь, имеет
семафорный тип. Каждый из сигналов S1 и S3 включает в себя основной рычаг a1 или a3 соответственно и
рычаг вызова a3 или a4 соответственно. Каждый основной и вызываемый рычаг управления приводит в
действие контроллер цепи, контакт которого замыкается только тогда, когда соответствующий рычаг подает
сигнал «стоп», например, контакты 26 и 332 рычага a1 сигнала S1.
Основной рычаг a1 подает сигнал «продолжать движение» для движения транспорта с запада на восток, то
есть слева направо, как показано на чертеже, по маршруту от kk до nn, при этом реле пути T8 и T9 для
участков kk-mm и mm-nn, соответственно, находятся под напряжением. С помощью кнопки вызова a можно
задать «низкую скорость» для движения по этому маршруту, пока реле T8 или T9 обесточено.
Основной рычаг a сигнала Ss, аналогично рычагу a1, обеспечивает индикацию разрешения для движения
транспорта в восточном направлении от точки gg до nn, в то время как реле T6, T8 и T9 находятся под
напряжением.
С помощью кнопки вызова полевого контроллера (CT) можно подать сигнал о низкой скорости движения по
этому маршруту, при этом одно или несколько реле T, T8 и T9 обесточены. Сигнальный кран S5 снабжен
основным краном a5, вспомогательным краном a6 и краном вызова a7, основной кран < управляющий кран
перемещается из tM в bb, а вспомогательный кран a6 управляющий перемещается из dd в ii. Сигнал вызова
a7 может использоваться для подачи сигнала низкой скорости на любом из этих двух маршрутов, в то время
как реле пути на участке соответствующего маршрута обесточено. Высокие сигналы S', S3 и S5 управляют
движениями в направлении, перпендикулярном плоскости траника, а карликовые сигналы S2, S4 и S6
управляют движениями в обратном направлении.
Каждый из карликовых сигналов S2. Сигналы S4 и S5 снабжены только основным рычагом, который
регулирует движение по каждому из маршрутов, начинающихся от этого сигнала. Например, сигнал S5, когда
все стрелки находятся в нормальном положении, регулирует движение по маршруту от точки nn до точки gg;
при этом стрелка H4a находится в нормальном положении, а стрелка H1 перевернута. Сигнал S6 регулирует
движение от точки nn до точки kk; при этом стрелки H4a и H1 перевернуты, а стрелка H3 находится в
нормальном положении, сигнал S6 регулирует движение от точки nn до точки bb; а при перевернутых стрелках
H4a, H4 и H3 сигнал S6 регулирует движение от точки nn до точки ii.
Участки пути, включенные в каждый из описанных маршрутов, известны как детекторные участки пути, тогда
как участки kk-ij и dd-ee позади сигналов S1 и S5, соответственно, известны как подходные участки пути.
Каждый стрелочный перевод или устройство предотвращения схода с рельсов приводится в действие
двигателем (Ml 1'), а также контроллером цепи (b4, шина), который управляется совместно со стрелочным
переводом. Хотя схемы показаны только для управления стрелками H1 и H4a и устройством предотвращения
схода с рельсов IP, следует понимать, что схемы, аналогичные схемам для стрелок H4 и H4a, предусмотрены
для управления стрелкой H1 и устройством предотвращения схода с рельсов H1a, а схемы, аналогичные
схемам для управления устройством предотвращения схода с рельсов H5, предусмотрены для управления
стрелкой H3 и устройством предотвращения схода с рельсов H2.
Реле h4 и h5, имеющие две обмотки 40 и 41 и называемые реле индикации стрелок, управляются полюсными
переключателями, срабатывающими от соответствующих контроллеров цепей стрелок b4 и b4a, и b5, таким
образом, что они срабатывают в нормальном направлении, когда соответствующие стрелки или
предохранитель находятся в нормальном положении, и в обратном направлении, когда соответствующие
стрелки или предохранитель находятся в обратном положении. Реле h1, h2 и h3 управляются аналогичным
образом стрелкой H1 и устройством схода с рельсов H1a, устройством схода с рельсов H2 и стрелкой H3
соответственно.
Реле Nl и No управляются контактами контроллера цепи, которые срабатывают от сигнальных рычагов al, a= и
т. д., и называются реле индикации сигнала.
Стрелки, устройства предотвращения схода с рельсов и сигналы управляются вручную устройствами
управления цепями, далее именуемыми рычагами управления маршрутом, которые сгруппированы в
соответствующем диспетчерском пункте, таком как диспетчерская вышка. Для каждого направления движения
по каждому маршруту предусмотрено одно такое устройство, и для каждого сигнального устройства
предусмотрено аналогичное устройство, известное как рычаг вызова. Эти рычаги удобно устанавливать, как
показано на рисунке 4, на панели управления, на которой размещена схема или модель пути, показывающая
относительное расположение стрелок, спусковых механизмов и сигналов на участке железной дороги,
показанном на рисунке 1. Каждый рычаг вызова установлен на панели управления рядом с символом сигнала
вызова, которым он управляет. Каждый рычаг управления маршрутом установлен на панели управления
рядом с символом сигнала, регулирующего движение в соответствующем направлении по соответствующему
маршруту. На панели управления, расположенной рядом с каждым рычагом вызова, нанесена маркировка
«вызов по требованию».
Каждый рычаг управления маршрутом обозначается соответствующим образом, указывая на маршрут,
которым он управляет.
На макете пути установлены лампы, указывающие положение каждой стрелки или места схода с рельсов. При
включении стрелки H1 лампа el горит постоянно, лампа e горит только при нормальном положении стрелки
H1, а лампа e3 горит только при реверсивном положении стрелки H1. Аналогичным образом управляются
лампы, индикация положения других стрелок и спусков с рельсов. Зелено-желтая лампа, расположенная
рядом с каждой схемой сигнализации на макете пути, загорается при срабатывании реле маршрута,
управляемого соответствующим рычагом маршрута. Рядом с каждой схемой сигнала вызова загорается
желтая лампа, а реле вызова, управляемое соответствующим рычагом вызова, находится под напряжением.
Теперь обратимся к рисунку 2, на котором показаны цепи, непосредственно управляемые каждым рычагом
управления. Предусмотрен контакт, управляемый каждым рычагом управления маршрутом; например,
контакт KFA управляется рычагом управления маршрутом, который контролирует перемещение рамы из точки
F в точку A.
Аналогичным образом, связь с KAF осуществляется с помощью рычага управления маршрутом, который
регулирует движение в противоположном направлении по тому же маршруту от точки А к точке F.
Реле, управляемые контактами рычага управления маршрутом, далее именуются реле маршрута. Реле
маршрута для перемещений влево обозначены точками g1, g2, g3 и т. д., а реле маршрута для перемещений
вправо — точками r1, r2, r3 и т. д.
Эти реле питаются от трансформаторов 179, 184, 187, 196, 199 и 206, каждый из которых непрерывно
получает ток от клемм x и o.
Блокировка при заходе на посадку предусмотрена только для маршрутов, регулируемых сигналами высокой
интенсивности S1, S3 и S5. Это достигается с помощью цепей управления для соответствующих реле
маршрутизации. Блокировка приближения для каждого из этих маршрутов снимается путем размыкания
соответствующей цепи управления с помощью управляемых вручную устройств замедленного действия J1
или J2, либо путем обесточивания реле цепи датчика пути на соответствующем маршруте поездом. Контакты
215 и 226 размыкающих устройств J1 и J2 соответственно в цепях блокировки подхода сконструированы
таким образом, что остаются замкнутыми в течение измеренного интервала времени после начала работы
соответствующего размыкающего устройства, тогда как контакты 315 и 322J1, управляемые размыкающим
устройством J1, и 292J2, управляемые устройством J2, которые включены в цепи, показанные на рисунке 1,
сконструированы таким образом, что размыкаются, как только начинается работа соответствующих устройств
J1 или J2.
Реле P1, P2. Реле P3 и т. д. далее именуются первыми реле управления стрелками, и одно из этих реле
предназначено для управления стрелкой H3 (по одному для каждого из сходов с рельсов H2 и H5), одно для
управления стрелками H" и H'*a, и одно для управления стрелкой H1 совместно со стрелкой схода с рельсов
H1a.
Реле U1 и U2 состоят из двух обмоток 40 и 41 и далее называются первыми поляризованными сигнальными
реле.
Ток к обмотке 40 каждого из этих сигнальных реле подается от трансформатора, имеющего клеммы 283 и 285
и центральный отвод 284 на вторичной обмотке.
При срабатывании соответствующего реле маршрута, регулирующего движение в восточном направлении, от
этого трансформатора к каждому сигнальному реле подается ток одной полярности, а при срабатывании
соответствующего реле маршрута, регулирующего движение в западном направлении, к каждому
сигнальному реле подается ток противоположной полярности. Первичная обмотка трансформатора f
непрерывно питается током от клемм x и o.
Обращаясь теперь к рисунку 3, реле m1, m2, m3 каждое имеет две обмотки 40 и 41 и далее называются реле
управления вторым переключателем. Одно из таких реле предусмотрено для каждого из реле управления
первым переключателем, показанных на рисунке 2. Для каждого стрелочного перевода и устройства
предотвращения схода с рельсов, а также для каждой комбинации стрелочных переводов или стрелочного
перевода и устройства предотвращения схода с рельсов, для которых предусмотрены реле управления
стрелочными переводами, имеется реле индикации обратного хода t1, t2 и т. д. и реле индикации
нормального хода z1, l2 и т. д.
Реле Q1 и Q2 имеют по две обмотки 40 и 41 и далее называются реле второго поляризованного сигнала,
причём одна из них связана с каждым из реле первого поляризованного сигнала. Реле n.l, n2 далее
именуются блокировочными реле сигнала, причем каждое из них связано соответственно с каждым из реле
индикации сигнала, показанных на рисунке 1. Реле Vl, V' и Wl, W2 далее именуются реле блокировки
маршрута, причем первое предназначено для движения в восточном направлении, а второе — для движения
в западном направлении. Реле R1 и R2 далее именуются вызывными реле и управляются контактами,
приводимыми в действие вызывными рычагами.
В состав силовых цепей двигателя стрелочного перевода М5 входят четыре асимметричных блока d1, d2, d3 и
d4; аналогичные асимметричные блоки показаны в силовых цепях двигателей стрелочных переводов М и М'а.
Каждое из этих устройств может относиться к типу, описанному в описании нашего предыдущего патента №.
194,653.
На каждом из чертежей контакты, управляемые различными реле или устройствами замедленного действия,
обозначены номерами и суффиксами следующим образом. Например, контакт 325R1, показанный на рисунке
1 в схеме управления плечом a1 сигнала S1, управляется реле R1, показанным на рисунке 3. Аналогично,
контакт 322J', показанный на рисунке 1 в качестве управляющего элемента a' сигнала S1, приводится в
действие устройством замедленного действия J', показанным на рисунке 2.
После того, как в общих чертах было описано расположение и местоположение различных составных частей
изобретения, теперь будет объяснен принцип работы аппарата.
Как показано на чертежах, все детали находятся в нормальном состоянии, то есть каждый участок пути
свободен, каждая стрелка находится в нормальном положении, каждый спусковой крюк находится в
нормальном или предотвращающем сход с рельсов положении, каждый сигнал указывает на "стоп", каждый
рычаг на пульте управления находится в нормальном положении, а индикаторные лампы стрелок на пульте
управления горят так, чтобы указывать на нормальное состояние каждой стрелки и спускового крюка.
Поскольку все сигналы находятся в положении "стоп", реле N1 и N', управляемые контроллерами цепей,
работающими от сигналов, активируются.
Ток, необходимый для включения реле N1, течет от клеммы a, через контакт 22 сигнала S6, провод 23, контакт
24 плеча a4 сигнала S3, контакт 25 плеча a3 сигнала S3, контакт 26 плеча a4 сигнала S1, контакт 27 плеча a2
сигнала S1 и обмотку реле N1 к клемме o. Ток для реле N2 течет от клеммы x через контакты 16, 17 и 18 плеч
a7, a6 и a5 сигнала S5 соответственно, провод 19, контакт 20 сигнала S', контакт 21 сигнала S2 и обмотку реле
N' к клемме o.
Поскольку все стрелки и устройства предотвращения схода с рельсов находятся в нормальном положении,
поляризованные индикаторные реле срабатывают в нормальном направлении. Ток для реле - клемма x, через
нормально замкнутый контакт 30a-30 контроллера цепи b5, обмотку 40 реле h5 и нормальный контакт 31-31a
контроллера b' к клемме o.
На обмотку 41 каждого реле h постоянно подается ток от клемм v и o. Схемы обмотки 40 реле h2 и h3
аналогичны описанной выше для h5 и поэтому не показаны на чертеже. Обмотка 40 реле h4 запитана током,
протекающим от клеммы x через нормально замкнутый контакт 33 контроллера цепи b4, нормально замкнутые
контакты 34a-34 контроллера цепи b4a, обмотку 40 реле h4, нормально замкнутые контакты 35-35a
контроллера цепи b4a и нормально замкнутый контакт 36 контроллера цепи b4a к клемме o. Реле h1
управляется контроллерами цепей, работающими совместно с переключателем H1 и устройством
предотвращения схода с рельсов H1a, аналогично тому, как реле h4 управляется, как описано выше,
контроллерами цепей b4 и b4a, которые работают совместно с переключателями H1 и H1a.
Обмотки 41 второго реле управления переключателями m, показанного на рисунке 3, теперь находятся под
напряжением за счет токовой передачи по их цепям в нормальном направлении через задние контакты
соответствующих реле управления переключателями nrst. На обмотку 40 каждого реле mz постоянно
подается ток от клемм ?.' и o. Обычная цепь реле m1 проходит от клеммы через контакт S-3P1, контакт 84
реле m1, обмотку 41 реле m3 и контакт 82P1 к клемме o. Для каждого из остальных реле управления вторым
выключателем m2, m3, m4 и m5 также замыкается обычная цепь управления, которая, будучи аналогичной
описанной выше цепи для реле m1, будет легко понятна из чертежа.
Все стрелки и устройства предотвращения схода с рельсов находятся в своем нормальном положении l, и
соответствующие индикаторные реле i теперь находятся под напряжением. Цепь реле S5 проходит от клеммы
A, через нормальные контакты 65m5 и 66hS и обмотку реле A к клемме O. Реле i1, i2, i3 и i4 управляются
аналогичным образом нормальными контактами соответствующих реле управления вторым переключателем
m и реле индикации поляризованного переключателя h, поэтому схемы для реле il, i, iS и i4 на чертеже не
показаны.
Поскольку все рычаги управления маршрутом находятся в нормальном положении, и, следовательно, все
реле маршрута g и r обесточены, реле первого поляризованного сигнала U1 и U2, а в свою очередь, обмотки
41 реле второго поляризованного сигнала Ql и Q2 обесточены. Таким образом, реле блокировки обратной
связи nl и n2 активируются, при этом цепь реле n1 проходит от клеммы x, через обесточенный контакт 143
реле Q1, контакт 144N1 и обмотку реле n1 к клемме o. Реле n2 активируется аналогичной цепью, идущей от
клеммы x через обесточенный контакт 145 обмотки реле d. r к клемме o.
Реле блокировки маршрута находятся под напряжением, при этом замыкаются как цепь срабатывания, так и
цепь управления каждым из этих реле. Схема срабатывания реле V1 проходит от клеммы x, через контакт
55T2, контакт 56T6, соединенный с контактом 57i3, и обмотку реле V1 к клемме o. Цепь реле V1 замыкается
через контакт 5su3, который замкнут, когда обмотка 41 реле Q2 либо обесточена, либо находится под
напряжением в обратном направлении, но разомкнут, когда реле Q2 находится под напряжением в
нормальном направлении. Схемы срабатывания и фиксации реле V аналогичны описанным выше для V1 и
будут легко понятны из схемы. Схема срабатывания реле W1 проходит от клеммы x, через контакты 42T3 и
44T8 и обмотку реле W1 к клемме o. Вторая цепь срабатывания реле W1, теперь разомкнутая, включает
контакт 43t4 в ответвлении вокруг контакта 42T9 первой цепи срабатывания. Цепь реле Wl замыкается через
контакт 45', который замкнут, когда обмотка 41 реле Q' либо обесточена, либо находится под напряжением в
нормальном направлении, но разомкнут, когда реле Ql находится под напряжением в обратном направлении.
Вторая цепь реле W1, теперь разомкнутая, включает контакт 46t4 в ответвлении вокруг контакта 45Q' первой
цепи реле. Схема реле W2 аналогична описанной выше схеме реле W и будет легко понятна из чертежа.
Как показано на рисунке 4, лампа EL для выключателя H1 постоянно питается током от клемм x и o. Лампа e2
загорается от тока, протекающего от клеммы x, через контакт 343i1 и лампу e2 к клемме o. Аналогичные
лампы для остальных стрелок и устройств предотвращения схода с рельсов зажигаются с помощью точно
таких же цепей, управляемых контактами соответствующих индикаторных реле.
Предположим теперь, что дежурный по станции хочет разрешить поезду, приближающемуся к точке E,
двигаться в направлении точки D. Поэтому он поворачивает рычаг на пульте управления, расположенном
рядом со схемой сигнала S5, обозначенного как «К точке D».
Контакт. При этом контакт KED в цепи реле g5, показанной на рисунке 2, замыкается, и реле g5 активируется
цепью, проходящей от вторичной обмотки трансформатора 199 через контакты 200g2, 201r2, 202g3, 203r3,
204g6, 205r6, контакт KED, обмотку реле g5 и контакт 268 реле r5 обратно ко вторичной обмотке
трансформатора 199. При срабатывании реле g5 замыкает свои передние контакты 257g5 и 267 в цепи
первого реле управления выключателем P5. После этого реле P5 активируется током, протекающим от
вторичной обмотки трансформатора 199 через цепь реле g5 до контакта 205r6, затем через обмотку реле P5,
контакт 257g5, провод 286 и контакт 267 реле g5 обратно ко вторичной обмотке трансформатора 199.
При подаче напряжения реле P5 размыкает свои задние контакты 138P5 и 139P5 в цепи нормального
срабатывания реле m5, а затем замыкает свои передние контакты 135P5, 138P5 и 141PS в цепях обратного
срабатывания и срабатывания реле m5. Реле m5 теперь запитывается в обратном направлении током,
протекающим в его цепи обратного срабатывания от клеммы x, через контакты 116T3, 117V1, 133n2, 136i4,
137t5, передний контакт 138P5, обмотку 41 реле m5 и передний контакт 135P5 к клемме o. При замыкании
обратного контакта 142 реле m5 замыкает цепь обратного хода, проходя от клеммы x через контакт 141P5,
контакт 142, обмотку 41 реле m5 и передний контакт 135P5 к клемме o.
Реле m5, при включении в обратном направлении, замыкает свои контакты реверса 333m5 и 338m5 в цепи
управления реверсом двигателя M5 устройства предотвращения схода с рельсов IF.
Затем ток течет от батареи L через обратный контакт 333m6, якорь 334 двигателя M5, асимметричный блок
d2, обмотку возбуждения 335 двигателя M5, контакт 337 контроллера цепи b5, асимметричный блок d4 и
обратный контакт 338mS обратно к батарее L. После этого двигатель M перемещает устройство
предотвращения схода с рельсов IF в обратное или невозвратное положение.
Сразу после завершения операции схода с рельсов H5 контакт 337 размыкается, тем самым разрывая цепь
двигателя.
Во время перемещения датчика схода с рельсов IP из нормального положения в обратное, обмотка 40
индикаторного реле h5 шунтируется через контакты 30c и 31c и, следовательно, обесточивается. После
завершения работы переключателя Хо в его обратном положении реле H5 активируется в обратном
направлении током, протекающим от клеммы X через контакты 31b-31 обмотки 40 реле H5 и контакты 30-30b к
клемме O. Когда реле m' срабатывает в обратном направлении при срабатывании реле схода с рельсов H',
как описано выше, цепь нормального индикационного реле i5 размыкается на контакте 65m5.
Когда реле H5 срабатывает в обратном направлении, цепь реле индикации обратного хода T5 замыкается, и
ток течет от клеммы X через обратный контакт 65""', контакт 67" и обмотку реле к клемме O. Когда реле t
обесточивается, как описано выше, цепь лампы e2, отвечающей за сход с рельсов H, на панели управления
размыкается, в результате чего лампа e2 гаснет. Когда реле индикации заднего хода t5 срабатывает, лампа
заднего хода e2 для остановки поезда H5 на панели управления загорается за счет тока, протекающего через
передний контакт реле t5, который замыкает цепь для лампы c3 для остановки поезда H5, аналогично тому,
как показано для лампы e3 после выключателя H1. При срабатывании реле t5 размыкает цепь срабатывания
реле m5, но реле m5 остается под напряжением через передние контакты 135P5 и 141P5, поскольку реле P5
остается под напряжением.
Реле g5, будучи запитанным от замыкания контакта KED, как описано ранее, замыкает свой контакт 247g5 в
цепи обмотки 41 реле U2, а также замыкает свой контакт 282g5 в цепи обмотки 40 реле U2. В результате реле
Соседние файлы в папке патенты