Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10008
.pdf
_ - Мы, Джон Джордж Сирс, британская компания, расположенная по адресу: Vencoutrt Place, 271a, King's
Street, 271a, Hammersmith, London, W.6, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно должно выполнять функцию отсеков. Мы, Джон Джордж Сирс, британская компания, также
загнули в картонную коробку для образования перегородок и соответствующих расширений на другой паре
противоположных стен, обе загнули в картонную коробку для образования перегородок справа от первой
целевой перегородки, а также о том, как они должны быть выполнены. Выступы, образованные в картонной
коробке, будут подробно описаны и одновременно образуют дно коробки, в то время как выступы на других
концах стенок при повороте в заданную форму. Данное изобретение относится к картонным коробкам.
Запорные устройства для 85 коробок из картона или аналогичного материала, предусмотренные в верхней и
нижней части коробки, могут также представлять собой внутренние перегородки, изготовленные из цельного
картона, как описано ниже.
пустые ячейки. Для полного понимания изобретения было предложено изготовить коробку или картонную
коробку вышеуказанного типа путем нанесения надрезов и сгибания заготовки таким образом, чтобы ее
центральная панель оставалась неповрежденной и становилась дном коробки при сгибании для
формирования одной из форм картонной коробки в соответствии с изобретением; 75 Дальнейшие
центральные части заготовки вырезаны и согнуты в коробку из заготовки с фиг. 1 и с открытыми крышками.
Фиг. 2 — вид сверху картонной коробки, сформированной в соответствии с изобретением; Фиг. 2 — вид сверху
картонной коробки, сформированной в более крупном масштабе, с открытыми клапанами крышки.
Согласно настоящему изобретению, на фиг. 3 показан поперечный разрез по линии, на которой
прямоугольная заготовка надрезается и разрезается таким образом, что 3-3, фиг. 2; W при сборке четыре
стенки картонной коробки образуются на фиг. 4 показан поперечный разрез по линии 80, образованной
практически центральной частью 4--, фиг. 3; заготовки, причем каждая стенка имеет выступ на каждом конце,
приспособленный для поворота внутрь картонной коробки. Фиг. 5 показан поперечный разрез по линии 5-5,
фиг. 3; Соответствующие рис. 6, 7 и 8 представляют собой перспективные виды 85 пристроек на двух
противоположных стенах, снятые с телеги, если смотреть на ее нижнюю сторону [Цена 1/-] и показывать
последовательные этапы складывания.
На рис. 9 изображен модифицированный вариант заготовки, а на рис. 10 — перспективный вид нижней
стороны картонной коробки, изготовленной из заготовки, изображенной на рис. 9.
Как показано на рис. 1, заготовка имеет прямоугольную форму и размечена по горизонтальным линиям a, b, c
и по вертикальным линиям de, f. Она также разрезана вдоль вертикальных линий g, h, i, k, 1, m. Надрезание и
прорезка разделяют заготовку на ряд панелей. Панель А снабжена прорезью 15 10, панель В — язычками 11,
11а, панель С — прорезью 12, панель D — язычками 13, 13а, а также вырезанным язычком 14, панель Е —
фиксирующими язычками 16, панель F — прорезями 15 и панель G — выступающим язычком 17.
Для сборки картонной коробки заготовка складывается по вертикальным линиям d, e, f, образуя
прямоугольную коробку, а язычок 17 загибается внутрь и крепится к панели HI, образуя таким образом
замкнутый прямоугольный корпус с выступающими сверху и снизу клапанами. Следующий шаг —
формирование отсеков, что достигается поворотом панелей А и С вдоль линии b, а затем вдоль линии c, в
результате чего получается эффект, показанный на рис. 6. Следующий шаг показан на рис. 7 и заключается в
складывании панели B вдоль линии b, а затем вдоль линии c, пропуская внешние язычки 11 через прорези 10,
12 (рис. 6), а средний язычок 11a — между прорезями, образуя таким образом перегородки. На рис. 7
показаны языки, только что вошедшие в щели. Затем нижняя часть завершается поворотом панели D,
язычков 13 которой проходят через прорези 10, 12, а язычок 13a расположен между ними, как показано на рис.
S.
Когда нижняя часть плотно вдавливается в свое положение (т.е. когда выступ 14 и выступы 14a
соприкасаются с поверхностью панели B), края iS и 18a панели D под выступами 14a зацепляются за края 12a
и 10am прорезей 12 и 10 в панелях C и A соответственно, фиксируя таким образом нижнюю часть коробки в
нужном положении.
Если теперь перевернуть коробку лицевой стороной вверх, она будет выглядеть так, как показано на рис.
2,
что показывает, что образуются шесть отсеков P. Для закрытия коробки панели K и L загибаются внутрь, а
затем панели F и E, причем последняя фиксируется известным способом с помощью язычков 16, которые
вставляются в прорези 15. Считается, что поперечные сечения на рисунках...
3,
4 и 5 подтверждают вышеизложенное описание и не требуют дальнейших пояснений.
У коробки, изготовленной описанным выше способом, есть большое преимущество: разделительные
элементы, образующие отсеки, являются ее неотъемлемой частью и не могут быть потеряны, что случается,
когда перегородки выполнены как отдельные элементы.
Кроме того, коробку можно полностью закрыть и запереть, образовав жесткую упаковку. На рис. 9 показана
модифицированная форма заготовки для изготовления картонной коробки, изображенной на рис. 10. Данная
форма отличается от описанной в ссылке 75 на рис. 1-8 наличием средств надежной фиксации как снизу, так и
сверху. В данном случае панели K и B заготовки снабжены язычками 16, а панели F и D снабжены прорезями
15. Заготовка складывается, как и прежде, для получения картонной коробки, но в этом случае только один
комплект выступов 13 и 13a на панели D загнут внутрь, образуя отсеки, как показано на рис. 7. 85 10. После
того, как панель D будет установлена, язычки 16 на панели B взаимодействуют с прорезями 15, фиксируя дно.
Затем язычки 16 на панели E используются, как и прежде, для фиксации верхней части коробки, как это будет
понятно из пункта 90.
В приведенных выше примерах показана картонная коробка с шестью отделениями, однако следует
понимать, что путем соответствующих пропорций, надрезов и прорезей «заготовки» размер и количество
отделений могут быть изменены.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359084.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359084&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359085.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359085&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359085A
[]
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ
111%, Дата проведения конвенции (Германия): август. 13, 1929. J cj, Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): август.
1,
7930. Нет, 23 262/так.
ComploteAceoptod: окт. 22, 1937.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания VEREINIGTB EiSENnBAHX-SIGNALWERxE GESELLSCHAr'r MIT BESCHRANKTER I1AFSuNG,
немецкая компания из Берлина-Сименсштадта, Германия, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Известны системы управления движением поездов, в которых осуществляется непрерывное управление.
посредством сигнальных токов, протекающих по рельсам.
Подобные системы могут сочетаться с системами управления, использующими путевые реле, при этом
сигнальный ток добавляется к току, питающему путевое реле.
Использование рельсового реле, в котором ток протекает по двум рельсам пути в противоположных
направлениях, предполагает, что рельсы уложены на деревянные шпалы и опираются на основание с
достаточно высоким сопротивлением изоляции, чтобы поддерживать токи в основании как можно ниже и
позволять рельсовому току протекать как можно дальше без ослабления до конца участка пути, где
расположено блоковое реле. В случае путей, уложенных на железные шпалы и в основания с малым
сопротивлением изоляции, система с двумя рельсовыми токами — током сигнализации и током рельсовой
реле — не может быть легко использована.
Однако для обеспечения управления на путях с такими неблагоприятными условиями изоляции, где
невозможно использовать рельсовое реле, то есть, в частности, на путях с железными шпалами, необходимо
полагаться исключительно на сигнальный ток; этот ток течет по обоим рельсам в одном направлении и с
одинаковой силой и, следовательно, не зависит от осей поезда. С помощью соответствующей схемы этот
сигнальный ток может быть сделан зависимым от положения сигналов, подаваемых вручную.
Ранее предпринимавшиеся попытки обеспечить протекание тока через оба рельса в одном направлении на
определенном участке пути столкнулись с трудностями из-за малого сопротивления изоляции между рельсом
и землей. Это основано на том факте, что рельсы, в соответствии с так называемым поверхностным
сопротивлением толстых проводников, оказывают значительно большее сопротивление переменному току,
чем постоянному, и что, с другой стороны, сопротивление передаче от рельсов и железных шпал через
основание к земле сравнительно невелико.
Следовательно, переменный ток, подаваемый в начале такого участка пути к рельсам, легко уходит в землю и
возвращается в конец участка обратно в рельсы и по линии электропередачи к источнику тока. В центре этого
участка пути, следовательно, лишь небольшая часть общего тока остается в рельсах 65-го сечения, большая
же часть приходится на токи, идущие по земле, которые практически не встречают сопротивления в земле,
сопротивление которой меняется в зависимости от погоды. Потенциал рельсов относительно земли,
следовательно, положителен в точке входа в участок пути и отрицателен в точке выхода в конце участка, а
примерно в центре (при равномерном распределении сопротивления передачи пути к земле) равен 0, так что
в начале и конце участка существует потенциал относительно земли, составляющий примерно половину
величины общего падения потенциала на участке. Однако значение 80 для рельсов и токов в земле зависит
от этой разности потенциалов.
Однако с увеличением длины участка сопротивление рельса возрастает, а сопротивление передачи 85 от
рельсов к земле уменьшается вследствие большей площади контакта, следовательно, отношение
блуждающих токов к оставшемуся току рельса увеличивается пропорционально квадрату длины участка 90.
По этой причине на длинных участках пути было необходимо увеличить ток в рельсах до желаемого значения
за счет повышения потенциала, что позволило компенсировать значительные потери вследствие сильных
токов в грунте.
Настоящее изобретение относится к мерам, которые позволяют, за счет уменьшения токов заземления,
поддерживать ток, подаваемый на секцию блока, насколько это возможно, в пределах рельсов jo0. Согласно
изобретению, это достигается за счет того, что потенциал, необходимый для протекания определенного тока
по рельсам, подается не на концы всего блока i05, а на путь с короткими интервалами t A_ _ 359.085. Таким
образом, потенциал рельсов относительно земли может быть ограничен настолько, что он не превышает
определённой величины на положительной и отрицательной сторонах, благодаря чему ток в земле может
быть сведён к минимуму. (Выражение «положительный и отрицательный», поскольку речь идёт о переменных
токах, справедливо только для определённого мгновенного значения). Чтобы избежать необходимости
осуществлять управление токами рельсов для всего участка блока, в каждом отдельном подсекции, согласно
еще одной особенности изобретения, схема может быть организована таким образом, чтобы трансформаторы
для питания отдельных подсекций управлялись на первичной стороне общим выключателем или контактом в
точке управления (стрелка, сигнал, реле и т.п.).
В технических спецификациях № 135461 и
Описаны системы управления поездом 248 945, в которых ток протекает по обоим рельсам в одном
направлении, а также производится разделение участка блока 6, но это разделение осуществляется не с
целью уменьшения токов заземления, а для того, чтобы система могла оказывать различное управление
поездом в разных точках участка.
На рисунках с 1 по 7 показаны различные примеры цепей питания и кривые, представляющие потенциал и
токи в рельсах в любой точке вдоль участка блока.
На рисунке 1 показан блок B с 9 смежными блоками A и C. Весь блок B, например, разделен на три части, к
которым посредством секционных трансформаторов 6 подается сигнальный ток через вторичную обмотку 8,
линию питания 4, рельсовое перекрестное соединение 3, два рельса 1, перекрестное соединение 23,
обратную линию 5, обмотку 8. В этих цепях тока отсутствуют выключатели и контакты. Трансформаторы
отдельных секций питаются от общего питающего трансформатора 11 через линию питания 9, так что с
помощью выключателя 10, который активируется из блока сигналов или, например, от соответствующих
сигналов блочной секции, их первичные обмотки 7 могут быть отключены, после чего все секции и, таким
образом, вся блочная секция B остаются без тока.
Отдельные секции изолированы друг от друга разделительными стыками '2, чтобы сделать потенциал и токи
рельсов каждой отдельной секции независимыми от соседней секции. Такая схема дает кривую
потенциальной нагрузки на рельсы, показанную на рисунке 2. Чем больше количество подсекций блока, тем
меньше требуемое потенциальное падение вдоль рельсов и тем меньше будет отклонение рельсов от
заданной траектории.
На рисунке 3 показана диаграмма токов в рельсах вдоль блока B, где Jo обозначает ток, подаваемый на путь,
Js — ток, остающийся в рельсах, а Je — ток заземления. Как и на отметке 7f.
В начале участка пути часть общего тока Jo течет от рельсов к земле, а в конце, наоборот, от земли обратно к
рельсам; ток в рельсах минимален примерно на 75°.
центр участка, и именно там ток через землю достигает своего максимума. Исходя из практически
допустимого соотношения между токами в грунте и рельсах, дается необходимое подразделение блока 80 на
отдельные саиб-секции.
Другая схема, дающая тот же результат, показана на рисунке 4. Здесь, согласно изобретению, повышающие
трансформаторы используются так же, как и в других областях применения. Эти повышающие
трансформаторы, в принципе, похожи на трансформаторы тока, но имеют коэффициент передачи примерно
1:1. Они соединены таким образом, что сигнальный ток, протекающий через трансформатор питания 11,
переключатель 10 и линию питания 4, подается в начале блока B1 через перекрестные соединения 3 к
рельсам 1 первого подблока, откуда он течет через линию 5 и вторичную обмотку 8 первого повышающего
трансформатора 6 непосредственно дальше по рельсам второго блока, и так далее, до конца блока, и,
наконец, течет последовательно ко всем первичным обмоткам 7 повышающих трансформаторов 6 и обратной
линии 9. Подразделения изолированы друг от друга разделительными соединениями.
В отличие от примера, представленного на рисунке 1, на рисунке 4 изображена только одна токовая цепь,
которая занимает весь блок. Таким образом, один и тот же ток протекает через первичную и вторичную
обмотки повышающих трансформаторов. Путем соответствующего расчета обмоток в вторичной обмотке
создается потенциал, который компенсирует падение потенциала на участке пути и, таким образом, дает
кривую потенциала рельса, показанную на рисунке 2. Действие повышающих трансформаторов может быть
направлено таким образом, что токи, протекающие в земле, как бы всасываются из земли и воздействуют на
рельсы, вызывая кривую тока 12G согласно рисунку 3. Для компенсации фазового сдвига между токами двух
обмоток, вызванного намагничиванием повышающих трансформаторов, параллельно первичным обмоткам 7
могут быть установлены омические сопротивления 12 соответствующего размера.
«Это важно».
Преимущество этой схемы заключается в том, что по всей длине блока проходит только одна линия 9. Линия
13 может одновременно служить обратным проводником для токов рельсов, поскольку концы двух обмоток 7 и
8 секционных трансформаторов 6 подключены к этой общей линии. 70 Потенциальная кривая вдоль участка
соответствует кривой цепи согласно рисунку 5, показанному на рисунке 7.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359086.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359086&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359086A
[]
Копия
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август.
1,
7930, № 23,287/30.
359.086 Принимаются все необходимые добавки: овсяные хлопья. 22, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области конвейеров для бетона и аналогичных материалов, а также связанные с ними.
Мы, Уолтер Локи Стоун, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Сент-Джорджес-роуд, 84,
Ковентри, и компания «The llumnV PiPrE AND CONCRETE CONSTRUCTION COMPANY LImited»,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании по адресу: Лоуэр-Белгрейв-стрит,
7c, Виктория. Лондон, SAY. 1, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к бетонораспределителю или аналогичному устройству, специально
предназначенному для транспортировки или подачи бетона из одного положения в другое, например, из
бетоносмесителя в одну или несколько форм, в которые бетон должен быть залит или загружен.
Целью изобретения является создание распределителя для бетона или аналогичных материалов, с помощью
которого бетон может удобно транспортироваться к различным местам загрузки и укладываться без
использования желобов или бункеров.
Изобретение представляет собой распределитель, предназначенный для подачи пластичной смеси бетона
или подобного материала в контролируемых количествах в горизонтально вращающуюся форму, и
включающий в себя шнековый конвейер с бункерной подачей, установленный на каретке и расположенный
внутри выступающей трубы или желоба таким образом, что незакрепленный конец желоба может
перемещаться в продольном направлении в форму, а также средства, установленные на каретке,
позволяющие контролировать перемещение конвейера внутри формы и распределение пластичной смеси.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, на которых:
На рисунке 1 представлен вид сбоку распределителя, изготовленного в соответствии с изобретением.
Рисунок 2 представляет собой вид с торца рисунка 1, а рисунок 3 — вид сверху на тот же объект.
На рисунке 4 представлен боковой вид модифицированного механизма управления сцеплением.
Рисунок 5 представляет собой вид спереди того же объекта, а рисунок C — вид сверху на рисунке 4.
Распределитель, как правило, представляет собой конструкцию, [Цена 1/-1], построенную из стандартных или
других профильных балок, имеющих шасси или нижнюю раму 5 I с колесами 2, движущимися по рельсам 3.
Примерно от середины распределителя отходит желоб 4, выступающий из передней части распределителя и
позволяющий наносить бетон в точке 60 или точках, расположенных на некотором расстоянии от концов
направляющих, на которых он установлен.
Желоб 4 выполнен в виде консоли, поскольку его внешний конец не имеет опоры, в то время как его
внутренний конец привязан или жестко закреплен к раме тележки. Внутри желоба расположен винтовой
конвейер 65 5 с изменяющимся шагом лопастей, передний конец которого опирается на подшипник 6. В конце
желоба предусмотрено отверстие 7, позволяющее загружать материал 70 в форму или другую емкость.
Над конвейером расположен контейнер 8, в который бетон может подаваться из бетоносмесителя или другого
удобного источника. Он снабжен наклонными боковыми стенками g, которые сходятся в верхнюю открытую
часть желоба 4.
Питание для работы конвейера осуществляется от двигателя 10, который приводит в движение вал 11,
снабженный звездочкой 20 12. Колесо 12 соединено с дополнительным звездочным колесом 13 цепью 14 на
валу 15, на котором расположена шестерня 16, зацепляющаяся с зубчатым колесом 17, установленным на
винтовом конвейере 5. Для соединения конвейера с двигателем или его отсоединения от него предусмотрена
муфта 18 85, приспособленная для управления рычагом 19. Рычаг 19 приводится в действие рычагом с
ручным управлением через звено 21. 90 Также мощность передается от вала 11 для перемещения
распределителя вперед или назад по направляющим 3. На задней оси 22 установлено зубчатое колесо 23,
зацепляющееся с шестерней 24 на валу 25, несущее 95-ю шестерню 26, зацепляющуюся с шестерней 27 на
валу 28, проходящем от одной стороны рамы распределителя до другой. На валу свободно установлены пара
корончатых колес 29, 30, которые находятся в зацеплении с коническим колесом 31, предназначенным для
привода от двигателя 10 через зубчатое колесо 32, цепь 33 и звездочку 34, показанные на схеме.
часть A 6.
"- ^ н, ", 9 "м дз. , ' --- т- ' 1 1 - Лк.,, 'и 1. М 359,086.
На валу 28 установлен кулачковый или другой удобный тип муфты, который может быть перемещен в
зацепление с любой из корончатых колес 29 или находиться в нейтральном положении, как показано на
рисунке. Предпочтительно, сцепление перемещается в желаемое положение с помощью ручного рычага 36 и
поворотных рычагов 37, 38, соединенных с хомутом 39, находящимся в рабочем контакте с указанным
элементом сцепления. При желании муфта может автоматически переключаться с помощью
соответствующих ограничителей, так что предельный ход распределителя может контролироваться в любом
направлении движения. Данная автоматическая операция может быть осуществлена с помощью механизма,
описанного ниже. Направляющие предпочтительно снабжены колесными стойками 44 для ограничения
движения распределителя вперед и назад.
Помимо обеспечения движения распределителя вперед и назад, предусмотрено также перемещение
направляющих, на которых установлен распределитель, в поперечном направлении, и для этой цели
предусмотрена ходовая часть, выполненная из продольно расположенных элементов 40 и поперечных
элементов 41.
Вдоль концов ходовой части расположены колеса 42, предназначенные для движения по рельсам 43, чтобы
распределитель и тележка могли перемещаться в различные положения для зарядки.
Эта ходовая часть может перемещаться с помощью электропривода, например, двигателя 10, при этом для
этой цели предусмотрена соответствующая зубчатая передача.
В качестве альтернативы можно использовать отдельный двигатель, установленный под днищем.
Автоматическое управление муфтой 35, как показано на рисунках 4–6, может осуществляться с помощью
вилки 45, которая предназначена для качания вокруг штифта 46, закрепленного на кронштейне 47. Верхний
конец элемента 45 соединен звеном 48 с кривошипом 49, который предназначен для ручного управления, а на
другом конце элемента 45 расположен кривошипный рычаг 50, один конец которого раздвоен таким образом,
чтобы охватывать нижний конец элемента. К рычагу 50 шарнирно соединена скользящая планка 51,
закрепленная в направляющей 52. Штанга 51 приспособлена для работы в любом направлении движения
каретки, и для этой цели между направляющими 3 ходовой части установлены упоры 5-3 на пути концов
штанги 5.1, причем упоры расположены таким образом, что перемещение штанги 51 для осуществления
перемещения муфты в любой точке или точках может быть предопределено по желанию.
При работе распределителя, после загрузки контейнера 8 бетоном, рычаг управления 36 перемещается
влево, как показано на рисунке 1, чтобы установить конец желоба в подходящее положение для укладки
бетона. Затем рычаг 36 переводится в нейтральное положение, после чего рычаг 20 может быть перемещен
на 17 для управления муфтой 18 и соединения двигателя с конвейером, чтобы последний начал подавать
бетон из бункера через отверстие 7 в конце желоба. Когда необходимо прекратить подачу материала, рычаг
20 приводится в действие для выключения сцепления и прекращения вращения конвейера. Затем
распределитель может быть перемещен в заднее положение для приема дополнительной порции бетона или
может быть перемещен вместе с нижней кареткой вдоль рельсов 43 в дополнительное положение для
загрузки формы.
Автоматическая работа муфты 85 особенно выгодна при формовании бетонных труб, поскольку с помощью
описанного способа каретка может перемещаться вперед и назад любое количество раз, пока конвейер 90
выгружает материал в форму.
Очевидно, что нет необходимости останавливать распределитель перед запуском конвейера, поскольку в
некоторых случаях предпочтительнее перемещать тележку и одновременно подавать бетон с конвейера на
определенную или заданную площадь.
Бетораспределитель, сконструированный в соответствии с данным изобретением, особенно приспособлен
для загрузки бетонных форм, используемых при центробежном формовании полых столбов или труб, при
этом формы вращаются в горизонтальном положении, а желоб перемещается на всю длину трубы, однако
следует понимать, что изобретение не ограничивается этим конкретным применением.
Изобретение было описано как применяемое для загрузки форм, но очевидно, что распределитель может
использоваться для транспортировки бетона или другого подобного материала из одного положения в другое.
Теперь, подробно описав один из них, л.
Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем,
является 1. Распределитель, предназначенный для подачи 120 пластичной смеси бетона или подобного
материала в контролируемых количествах в горизонтально вращающуюся форму и включающий в себя
шнековый конвейер с бункерной подачей, установленный на каретке и расположенный внутри выступающей
125 трубы или желоба, так что незакрепленный конец желоба может перемещаться в продольном
направлении в форму, а также средства, установленные на каретке, с помощью которых можно
контролировать перемещение конвейера внутри 130 359,086 формы и распределение пластичной смеси.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359087.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359087&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359087A
[]
ja -I sA:-y YkjB m\' C l
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август.
2
,1930. № 23323/30.
359,087 Завершено: октябрь. 22, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Эксплуатационные характеристики самолетов или аналогичных летательных аппаратов.
Я, Ианс Армкин фон дер Мюмулен, проживающий по адресу: Кембридж Террас, 4, Лондон, Западная
Австралия, гражданин Германской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к самолетам, причем в целях данной спецификации этот термин следует
понимать как обозначение различных их видов, например, таких, которые отличаются особыми
характеристиками, как самолеты сухопутных войск, гидросамолеты и амфибии.
Главными целями изобретения являются создание самолета с большой пассажировместимостью и/или
грузоподъемностью, особенно с учетом его крайнего размаха крыла; самолета с большим коэффициентом
подъемной силы и сопротивления; самолета с очень прочной общей конструкцией для самолетов больших
размеров; и самолета, который при необходимости может летать на ледовой поверхности на относительно
низкой скорости с высокой подъемной силой для удобства посадки или взлета с относительно коротким
разбегом.
Кроме того, детальное описание конструкции, представленное ниже, позволяет достичь и других целей и
получить дополнительные преимущества.
Самолет согласно настоящему изобретению включает в себя основную конструкцию крыла, множество
фюзеляжей, расположенных параллельно или приблизительно параллельно друг другу и прикрепленных к
указанной основной конструкции крыла, и две вспомогательные стабилизирующие поверхности или крылья,
соединяющие и усиливающие расположенные на расстоянии друг от друга фюзеляжи, одна из которых
расположена перед основным крылом и ниже него, а другая — позади основного крыла и ниже него. Задние
части фюзеляжей соединены хвостовым оперением, снабженным рулем высоты и любым удобным
количеством хвостовых стабилизаторов и рулей направления. Каждая вспомогательная стабилизирующая
поверхность или крыло предпочтительно снабжены задними закрылками, которые могут синхронно опускаться
для увеличения подъемной силы при снижении скорости полета, например, при взлете или посадке, а также в
случае вынужденной посадки или неисправности двигателя во время полета. Предпочтительно винты
устанавливаются на основном крыле и вспомогательных стабилизирующих поверхностях или крыльях;
предпочтительно несколько винтов между фюзеляжами или между крайними внешними фюзеляжами, что
позволяет использовать различные комбинации винтов и движущей силы по мере необходимости.
В одном из предпочтительных вариантов расположения множество аналогично расположенных толкающих
винтов установлено на задней кромке основного крыла и передней вспомогательной стабилизирующей
поверхности или крыла, а множество аналогично расположенных тянущих винтов установлено на передней
кромке задней вспомогательной стабилизирующей поверхности или крыла. 65 Предпочтительно, чтобы
фюзеляжи были закрытыми и обтекаемыми, а под основной конструкцией крыла располагались наружная
дверь и внутренние лестницы или аналогичные приспособления для посадки пассажиров и/или посадки
грузов. Шасси также могут быть размещены внутри фюзеляжа, при этом посадочные колеса могут выступать
немного ниже, и эти колеса могут быть расположены в продольном направлении, а задняя часть фюзеляжа
может иметь такую форму, что при посадке машина приземляется точно на эти колеса, и хвостовая часть не
касается земли. 80 Следует отметить, что наличие обтекаемых вспомогательных стабилизирующих
поверхностей или крыльев позволяет создать мощную несущую конструкцию для двух фюзеляжей и
надежную опору для дополнительных двигателей (на 85% больше, чем на основном крыле) без увеличения
аэродинамического сопротивления из-за открытых балок, стоек и т. д.
Для того чтобы изобретение было более полно понято и легко осуществимо, оно будет описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых, на рисунке 1, изображен перспективный вид одного из вариантов машины
с двумя фюзеляжами, рассматриваемыми под углом сверху.
На рисунке 2 представлен перспективный вид той же машины, снятый под углом сверху.
Рисунок 3 представляет собой более или менее схематичный план машины, имеющей 100 трехсекционных
фюзеляжей.
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, изображенная здесь машина включает в себя два параллельных
фюзеляжа 1, 1, расположенных на некотором расстоянии друг от друга, основное крыло 2 и вспомогательные
стабилизирующие поверхности или крылья 3, 4, причем первые из них соединены между фюзеляжами в
положении перед основным крылом и под ним, а вторые соединены.
между фюзеляжами, но в положении позади и ниже основного крыла. Вспомогательные стабилизирующие
поверхности или крылья 3, 4 имеют задние закрылки 5, и предусмотрены органы управления, с помощью
которых их можно синхронно опускать для увеличения подъемной силы, как указано выше. Основное крыло
снабжено обычными элеронами 6 для управления двигателем, а фюзеляжи несут в задней части хвостовое
оперение 7 с рулем высоты 8, вертикальными стабилизаторами 9 и рулями направления 10. Фюзеляжи
закрытые и обтекаемые, хотя в задней части основного крыла предусмотрены отверстия 11 для облегчения
конструкции. На задней кромке основного крыла симметрично относительно центральной плоскости
расположены два толкающих винта 12, а на задней кромке передней вспомогательной стабилизирующей
поверхности крыла — два толкающих винта 13.
Для привода этих винтов также предусмотрены электродвигатели, хотя для этой цели могут быть
использованы любые другие удобные средства. На передней кромке задней вспомогательной
стабилизирующей поверхности или крыла аналогично расположены относительно центральной плоскости два
тянущих винта, которые не показаны на рисунках, но местоположение которых достаточно обозначено
контурами корпусов двигателей на рисунке 14.
Изобретение особенно применимо к машинам с большой пассажировместимостью и/или грузоподъемностью,
в которых пассажиры и/или груз перевозятся внутри основной конструкции крыла.
В описанном примере пассажиры и/или груз, а также экипаж размещаются в центральной части 2a основной
конструкции крыла, и видно, что она специально приспособлена для перевозки основного груза, поскольку
поддерживается и укрепляется двумя фюзеляжами, которые, в свою очередь, дополнительно укрепляются
двумя вспомогательными стабилизирующими поверхностями или крыльями.
Соседние файлы в папке патенты