Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4413
.pdf
На чертежах: Рисунок 1 — боковой вид, частично в разрезе, одного из вариантов изобретения, 75 с деталями
в их нормальном или нерабочем положении; Рисунок 2 — вид, аналогичный Рисунку 1, показывающий детали
в их рабочем положении; 80 Рисунок 3 — фронтальный вид вакуумного переключателя, воплощающего одну
из особенностей изобретения; Рисунок 4 — разрез по линии 4-4 на Рисунке 5; 85 Рисунок 5 — разрез по линии
5-5 на Рисунке 4; и Рисунок 6 — боковой вид модифицированного варианта.
Вариант изобретения с частями в нормальном положении, 90 _--1, '-, 255,449 : g. Вариант, изображенный на
рисунках 1 и 2, включает в себя мотор-генератор 1, вал якоря которого показан под номером 2, а якорь - под
номером 3. К наружному концу вала 2 прикреплена резьбовая втулка 4 с фланцем, как показано на рисунке 5.
Шестерня 6 имеет внутренний резьбовой удлинитель 7, который входит в зацепление с резьбой на втулке 4.
Предпочтительно, шестерня 6 надежно удерживается в положении покоя, показанном на рисунке 1, например,
с помощью пружинной защелки 8, установленной в углублении вала 2 и обычно входящей в зацепление с
внутренним выступом на шестерне. Между шестерней 6 и валом 2 расположена втулка 9, снабженная
фланцем 10. Пружины 11 обычно удерживают фланец 10 на расстоянии от шестерни 6. Рычаг 12 шарнирно
соединен с выступами на корпусе мотор-генератора в точке 13 и имеет раздвоенную форму в нижнем конце,
охватывающую вал 2; плечи раздвоенной части снабжены роликами 14, которые входят в зацепление с
фланцем 10. Рычаг удерживается в нормальном положении пружиной, например, такой, как 15.
Рычаг 16 шарнирно соединен в точке 17 с выступом на рычаге 12, а пружина 18 сжата между рычагом 16 и
верхним концом рычага 12. Верхняя часть рычага 16 имеет соответствующую форму, позволяющую ему
входить в зацепление между упорами 19 на стержне 20, изготовленном из латуни или другого немагнитного
материала.
- =- На стержне 20 расположен сердечник из мягкого железа 21, предназначенный для скольжения внутри
обмотки соленоида 22. Другой конец стержня 20 установлен таким образом, чтобы скользить в
соответствующем подшипнике, например, как показано на рисунке 23.
На стержне 20 расположен управляющий элемент переключателя 24, предназначенный для взаимодействия с
наклонной поверхностью на выступе, установленном на центрально-поворотном рычаге переключателя 26 и
заземленном, как показано на рисунке 27.
На манипуляторе 26 расположены два контакта 28 и 29. Пружина 30 обычно наклоняет рычаг 26 таким
образом, что контакт 28 касается контакта 31, который соединен со щеткой на коммутаторе генератора 32.
Контакт 29 взаимодействует с контактом 33, который соединен со щеткой на коммутаторе пускового двигателя
34.
— Выключатель зажигания, обозначенный буквой А на рисунках 1 и 2 и подробно показанный на рисунках 3, 4
и 5, включает один контакт «выкл» 35 и два контакта «вкл» 36 и 37. Взаимодействуя с этими контактами,
находится переключающий элемент 38, установленный на шпинделе 39, который вращается вручную с
помощью рычага 40.
Неподвижный переключатель 41 взаимодействует с подвижным переключателем 42, который представляет
собой подпружиненный поршень, скользящий в цилиндре 43, соединенном трубой 44 с системой впуска
двигателя. Пока переключатель А выключен, как показано на рисунках 1 и 3, элемент 42 подпружинен и
прижат к контакту 41. Но когда переключатель А включен, как показано на рисунках 2, 4 и 5, и элемент 42
оттянут назад вакуумом в цилиндре 43, элемент 42 удерживается в открытом положении с помощью
пружинного рычага 45, который входит в зацепление с углублением 46 на внешнем конце элемента 42 и
удерживает его в открытом положении до тех пор, пока рычаг переключателя 40 не будет выключен. Принцип
работы аппарата, показанного на рисунках 1 и 2, следующий:
Когда выключатель зажигания А включен, как показано на рисунке 2, ток 80 течет от положительного полюса
батареи 47 по проводу 48 к контакту 35 выключателя А, а затем через элемент выключателя 38 к контактам 36
и 37. От контакта 3-6 ток течет по проводу 85 49 к изолированному полюсу 50, через обмотки генератора и по
проводу 51 к контактам 31 и 28, по проводу 26 к заземлению и обратно к отрицательному полюсу батареи 47.
Генератор, таким образом, получая ток под напряжением 90, работает как двигатель и медленно вращает
шестерню 6.
Одновременно ток течет от другого «включенного» контакта 37 к системе зажигания через провод 52 и через
обмотку соленоида 22 (95) по проводу 53, обмотке 22, проводу 54, контакту 41, элементу 42, к земле и обратно
к отрицательному полюсу батареи.
После того, как обмотка 22 получает питание, сердечник 21 втягивается в соленоид, а рычаг 16 и рукоятка 12
качаются, сжимая пружину 18 и расширяя пружину 15. Таким образом, ролики 14 на рычаге 12 перемещаются
влево, скошенный край 1Q5 втулки 9 входит в зацепление с защелкой 8 и нажимает на нее, освобождая
шестерню 6, которая затем перемещается рычагом 12 в зацепление с шестерней 55 на запускаемом
двигателе. Как уже упоминалось, шестерня 6 (110), перемещаясь в осевом направлении, медленно вращается
под воздействием возбуждения обмоток генератора, так что обеспечивается зацепление шестерни 6 с
зубчатым колесом 55 без риска повреждения зубьев, даже если зубья шестерни 115 изначально
соприкасаются друг с другом, вплотную. Когда шестерня почти полностью входит в зацепление, верхний
конец рычага 12 ударяет по подпружиненному переключателю 56 и прижимает его 120 к контакту 57,
соединенному с концом 58 обмотки 22, и сразу после этого конус 24 ударяет по выступу 25 и качает рычаг
переключателя 26, тем самым размыкая контакты 28 и SE 125 и разрывая цепь генератора, и замыкая
контакты 29 и 33, тем самым устанавливая цепь через обмотки двигателя, через провод 59, изолированный
вывод 60, через обмотки двигателя, соединение 61, контакты 33 и 29, рычаг 26, к земле 27 и обратно к
отрицательному полюсу батареи.
Шестерня 6 теперь вращается с высокой скоростью и приводит в движение шестерню 55 до тех пор, пока
двигатель не начнет работать самостоятельно. Как только двигатель начинает работать своим ходом,
шестерня 55 обходит шестерню 6 и выводит ее из зацепления по резьбе на втулке 4.
Пружины 11 расширяются и перемещают втулку 9, позволяя защелке 8 вернуться в нормальное положение и
надежно удерживать шестерню на расстоянии от зубчатого колеса 55. Рычаг 12 поворачивается таким
образом, чтобы разомкнуть переключатель 56-57, тем самым обесточив обмотку соленоида 22 и позволив
пружинам 15 и 18 вернуть шток 20 в его нормальное положение, как показано на рисунке 1. Это движение
стержня 20 оттягивает конус 24 назад и позволяет пружине 30 раскачивать рычаг 26, замыкая контакты 28 и
31, тем самым разрывая цепь двигателя и восстанавливая цепь генератора. Во время работы двигателя
генератор приводится в движение известным способом валом 62 через обгонную муфту 63, то есть муфту,
которая автоматически соединяет вал 62 с валом 2 при вращении вала 62, но не передает мощность -30 В от
вала 2 к валу 62. Как только двигатель начинает вращаться, плунжерный переключатель 42 втягивается в
цилиндр 43 за счет снижения давления, создаваемого в системе впуска двигателя, а пружинный рычаг 45
защелкивается в углубление 46 и надежно удерживает переключатель 41-42 в открытом положении до тех
пор, пока двигатель не будет остановлен и рычаг выключателя зажигания 40 не будет повернут в нормальное
положение или положение «выключено».
В описанном выше варианте изобретения концы зубьев шестерни 6 не нуждаются в скосе, поскольку
магнитомеханическое осевое перемещение шестерни и ее плавное, медленное вращение генератором,
работающим как двигатель, обеспечивают правильное и практически бесшумное зацепление, которое
осуществляется без риска повреждения зубьев, а цепь пускового двигателя не замыкается до тех пор, пока
шестерня полностью не войдет в зацепление с зубчатым колесом.
На рисунке 6 показано применение изобретения в пусковом двигателе. Многие детали идентичны тем, что
показаны на рисунках 1 и 2, и имеют те же порядковые номера. Схема подключения также аналогична, за
исключением того, что отсутствуют контакт 36, вывод 49, клемма 50, обмотки генератора и коммутатор 51.
В данной модификации изобретения перемещение рычага переключателя 40 в положение «включено»
замыкает цепь соленоида 22 от батареи 47 через провод 48, контакт 37, провод 53, обмотку 22, провод 54,
контакт 41, поршень 42, заземление и отрицательный полюс батареи. В результате включения соленоида 22
происходит зацепление шестерни 6 с зубчатым колесом 55.
Движение стержня 20 смещает конус 24, который нажимает на рычаг выключателя 631, а 70 замыкает цепь
двигателя от положительного полюса батареи (провод 59), изолированной клеммы 64 (провод 65), рычага 631
(контакт 66), соединения 67 (обмотки якоря и возбуждения двигателя), заземления и обратно к
отрицательному полюсу 75 батареи. Вращение двигателя приводит к его проворачиванию и снижению
давления в цилиндре 43, тем самым размыкая выключатель 41-42 цепи соленоида. Однако цепь соленоида
поддерживается переключателем 80 56-57, который был предварительно замкнут рычагом 12.
Следует понимать, что приведенное выше описание является лишь примером, и любые изменения S5 в
рамках прилагаемых пунктов формулы изобретения могут быть внесены без отступления от сущности
изобретения. Например, конструкция различных выключателей и их расположение в соответствующих цепях
могут быть значительно изменены, а проводка может быть легко модифицирована для использования
двухпроводной системы вместо заземления одной стороны различных цепей.
Давление может изменяться для открытия переключателя 95 41-42 с помощью индукционной системы, как
описано выше, или с помощью давления масла, или комбинации этих двух методов, как описано в моей
заявке № 9838 (244,978), поданной 15 апреля 1925 года. 100 Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255450.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255450&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255450A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 14 июля 1925 г., 255,4. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 12
июля 1926 г., № 17446/26, полностью принята; декабрь. 23, 1926.
Полная спецификация. Усовершенствования в системе дистанционного управления для двух типовых лодок.
Я, РОЙБЕРТ ЭДГАР, подданный короля Великобритании и проживающий по адресу: Гранд Виста Драйв, 955,
ранее проживавший по адресу: Виста Драйв, 948, Лос-Анджелес, округ Лос-Анджелес, штат Калифорния,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к миниатюрным или игрушечным лодкам, приспособленным для управления
или манипулирования ими из точки, удаленной от лодки.
Для управления миниатюрными или игрушечными лодками было предложено соединить с каждым носом
судна два буксировочных троса, приспособленных для маневрирования лодкой в сочетании с килем,
сконструированным таким образом, чтобы центр бокового сопротивления лодки располагался значительно
впереди.
В отличие от предыдущего предложения, настоящее изобретение в самом широком смысле включает в себя
соединение гибкого элемента с лодкой для обеспечения буксировочных тросов в носовой и кормовой части с
целью управления ею дистанционно, и следует отметить, что в этом случае для управления лодкой не
требуется никакого специально разработанного киля 3(.
— При желании, в дополнение к аппаратуре управления, на судне могут быть установлены такие средства,
как паруса, флаги и свистки, которыми можно управлять с места управления судном.
На прилагаемых рисунках:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку и частично в разрезе миниатюрной лодки с установленным на ней
одним из видов устройств дистанционного управления, воплощающим мое изобретение; Рисунок 2
представляет собой фрагментарный вид сбоку, показывающий носовую часть лодки, изображенной на
Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой увеличенный фрагментарный перспективный вид одной из мачт
лодки, изображенной на Рисунке 1, и прилегающего шкивного механизма; Рисунок 4 представляет собой
горизонтальный разрез, выполненный по линии 4-4 на Рисунке 1; Рисунок 5 представляет собой детальный
перспективный вид катушки, воплощенной в устройстве управления; Рисунок 6 представляет собой
аналогичный вид, показывающий рейку, которая служит креплением для катушки; Рисунок 7 представляет
собой вид сбоку миниатюрной лодки с установленным на ней другим видом устройства управления,
воплощающим мое изобретение; Рисунки 8 и 9 представляют собой виды, иллюстрирующие в плане и
схематически лодку и ее буксировочные тросы, воплощенные в моем изобретении, демонстрирующие два
метода буксировки.
Аналогичные ссылочные символы обозначают 65 аналогичных частей в каждом из нескольких ракурсов.
Обращаясь конкретно к чертежам и, в частности, к рисунку 1, мое изобретение в данном варианте
осуществления показано в применении к миниатюрной лодке, имитирующей пароход 70 и имеющей полый
корпус 15 для размещения частей управляющего оборудования, а также пару мачт 16 и 17.
Устройство управления включает в себя управляющий трос, состоящий из подходящего шнура 7a,
соединенного с корпусом для обеспечения буксировочного троса 18, кормового буксировочного троса 19 и
шлюпочного троса 20, причем последний соединен с приборами на шлюпке таким образом, чтобы они могли
приводиться в действие путем надлежащего управления носовым и кормовым буксировочными тросами. Как
показано на рисунке, буксировочные тросы 18 и 19 намотаны на шкивы 21 и 22 соответственно,
установленные на носовой и кормовой частях корпуса 15 на опорах 23, шарнирно закрепленных в
кронштейнах 85 24, прикрепленных к корпусу и способных вращаться вокруг вертикальной оси; опоры 23
имеют кожухи 25, предотвращающие попадание плавающих частиц, препятствующих вращению шкивов.
Крепление шкивов So выполнено таким образом, что они могут свободно вращаться в горизонтальной
плоскости, обеспечивая тем самым неограниченное вращение и перемещение троса по ним в любое время.
От шкивов 21 и 22 отходят линии 18 и 19 вверх и над шкивами 26 и 27 соответственно, откуда они
простираются назад и вперед к центру корпуса.
Участок троса между шкивами 26 и 27, называемый тросом лодки, проходит через шкивные механизмы,
расположенные в носовой и кормовой части корпуса, с целью приведения в действие приборов на лодке.
Из рисунков 1 и 3 становится ясно, что трос лодки в своем продолжении вперед от шкива 27 проходит под
шкивом 28, установленным в кронштейне 29, а затем вдоль и вокруг шкива 30, установленного на верхнем
конце рычага 31. От шкива 30 швартовочный трос идет назад и вокруг шкива 32, установленного в том же
кронштейне 29, но выше шкива 28, откуда он идет вверх вдоль кормовой мачты 17 и вокруг шкива 33,
вращательно поддерживаемого на мачте и снабженного кожухом 34. От шкива 33 линия идет вниз и вокруг
шкива 35, установленного в кронштейне 29.
Описанный выше шкивный механизм представляет собой задний шкивный механизм и предназначен для
приведения в действие флага 36 для мачты 17 и мехов 37 для свистка 38.
Для приведения в действие второго меха 39 для свистка 38 и второго флага 40 для мачты 16, швартовочный
трос выдвигается вперед от заднего шкивного механизма для рабочего соединения с передним шкивным
механизмом. Как показано на рисунке 46 1, трос лодки протянут вперед от шкива 35 до точки под шкивом 41,
установленным в кронштейне 42. От шкива 41 трос идет вверх над шкивом 43 на мачте 16, затем вниз под
шкивом 44 в кронштейне 42, назад к шкиву 45 на верхнем конце рычага 46, вокруг последнего, а затем вперед
к шкиву 47 в кронштейне 42. От шкива 47 трос идет вперед к шкиву 26.
Из приведенного выше описания становится ясно, что два шкивных механизма практически идентичны, и,
следовательно, работа в связи с флажками и шкивами будет одинаковой, а поскольку конструкция сильфона,
приводные средства для него, флажки и их опорные средства идентичны, описания одного будет достаточно
для обоих. Как показано на рисунке 3, флаг 36 поддерживается парой рычагов 48 и 49, при этом рычаг 48
закреплен на зажиме 50, который, в свою очередь, охватывает 3 смежных вертикальных участка шлюпочного
троса, так что флаг и средства его крепления надежно прикреплены к шлюпочному тросу, который
необходимо перемещать вертикально вместе с ним. На внутреннем конце рычага 49 имеется петля 51, через
которую свободно проходит швартовочный трос 70; зажим 50 снабжен рычагом, заканчивающимся крюком 52,
который свободно принимает другой вертикальный участок швартовочного троса. Таким образом, видно, что
элементы 51 и 52 взаимодействуют, удерживая флаг в фиксированном вертикальном положении
относительно носового троса и мачты, так что флаг всегда будет выступать вдоль лодки, чтобы его было
легко видеть с любой стороны лодки.
При описанном выше способе установки флага 36 становится ясно, что флаг можно регулировать по
вертикали относительно мачты путем вертикального перемещения швартовочного троса 85, но на практике
флаг приспособлен для занятия положения, показанного на рисунке 3, которое является самым верхним
положением, или нижнего положения, в котором он примыкает к палубе судна. Обратившись к рисунку 90 1,
станет ясно, что флаг 40 связан с носовой частью и управляется так же, как и флаг 36, и на практике оба
флага приспособлены для одновременного подъема и спуска. 95 Меха 37 расположены на одном конце трубы
53, имеющей отверстия 54, которые образуют свисток 38, а вокруг отверстий 54 находится относительно
большая труба 55, которая служит для направления звука вверх через имитацию дымовых труб 56. На
верхнем конце трубы 55 имеется заглушка 57, которая предотвращает попадание воды в трубу и,
следовательно, препятствует работе свистка.
Сильфоны 37 обычно соединяются с помощью закругленной головки 58, установленной на хомуте 59 (рис. 4),
который может скользить по направляющим стержням 60. Шкворень 59 функционально соединен с рычагом
31 посредством звена 61, а рычаг шарнирно закреплен в своей нижней части, как показано на рисунке 62,
относительно днища корпуса 15. Рычаг 31, посредством привода швартовочного троса, приспособлен для
перемещения в нормальное положение, показанное на рисунке 1, в сторону сильфона 37, тем самым
передавая соответствующее движение головке 58 для сжатия сильфона и, следовательно, выпуска воздуха
через отверстия 54 для подачи свистка.
Сильфон 39 снабжен идентичным механизмом, а его рычаг 31 соединен с первым рычагом 31 посредством
пружины 63 таким образом, что пружина 125 обеспечивает упругое удержание двух рычагов в нормальном
положении, показанном на рисунке 1. Благодаря такому расположению два рычага могут одновременно
перемещаться в противоположных направлениях. При срабатывании буксировочных тросов оператор,
медленно и равномерно потянув за оба троса одновременно, будет тянуть лодку боком по воде к себе.
Однако, если носовой трос расположен под большим углом 7° по отношению к лодке, чем кормовой трос, как
показано на рисунке 8, то, потянув за оба троса, как и прежде, лодка будет двигаться вперед. Если поменять
местами буксировочный трос, станет ясно, что, прилагая одинаковое усилие на трос, лодка будет двигаться
назад. Если оператор будет медленно и равномерно тянуть за оба троса, при этом натяжение носового троса
будет немного больше, чем натяжение кормового троса (80 градусов), нос лодки будет повернут в сторону
оператора.
Сопротивление, создаваемое шкивами, предотвращает незначительное увеличение усилия, необходимого
для приведения в действие приборов на судне. При изменении способа тяги (пункт 86) станет очевидно, что
корма лодки будет повернута в направлении оператора без активации каких-либо устройств. При всех этих
движениях оператор 9Ot может легко изменить угол наклона своей лодки и тросов, просто вращая рейку в
направлении, соответствующем требуемому углу.
Когда необходимо переместить лодку 95 и буксировочные тросы из их соответствующих положений при
буксировке вперед в любом заданном направлении в их соответствующие положения при буксировке вперед в
противоположном направлении, или из их соответствующих положений при буксировке назад в любом
заданном направлении в их соответствующие положения при буксировке назад в противоположном
направлении, в каждом случае буксировочные тросы необходимо переставить с одной стороны лодки на
другую 105, как это схематически показано на рисунках 8 и 9. Для достижения этой цели используются два
метода, которые я называю прямым и косвенным, и которые наглядно показаны на рисунках 8 и 110 9
соответственно. В любом из методов один из буксировочных тросов должен быть пропущен под корпусом
лодки, и для облегчения этой операции на этот трос накладывается небольшой грузик 67, расположенный на
некотором расстоянии от лодки, так что при отпускании трос будет достаточно погружен для этой цели. Выбор
линии, на которую следует опираться, зависит от того, какой из двух методов смены стороны управления
будет использован оператором для каждого соответствующего класса буксировки.
При желании обе линии могут быть взвешены в соответствии с любым из методов.
Предполагая, что лодка находится вне досягаемости оператора и его персонала, необходимо выбрать один из
двух методов, и чем дальше лодка находится от берега, тем больше навыков требуется в управлении
буксировочными тросами для изменения стороны управления. Это 1,0, чтобы с помощью швартовочного
троса переместить головы так, чтобы они плотно прилегали к мехам 37 и 39, так чтобы последние
взаимодействовали с приводом свистка, как будет понятно.
Как показано на рисунках 8 и 9, носовой и кормовой буксировочные тросы имеют достаточную длину, чтобы
отходить на желаемое расстояние от носа и кормы лодки соответственно, и для облегчения работы с этими
тросами они намотаны на катушку 64. Как показано на рисунке 5, буксировочные тросы расположены в
обратном порядке вокруг катушки, так что при вращении катушки в одном или другом направлении один из
буксировочных тросов будет наматываться или разматываться с катушки, создавая натяжение или
ослабление лески, необходимое для управления лодкой XJ. На рисунке 6 показана рейка, предназначенная
для удержания в руке оператора и снабженная укороченным концом 66, на котором установлен трубчатый
барабан 64. Длина этого шеста составляет 29 дюймов, что позволяет поднять катушку и буксировочные тросы
на необходимую высоту, избегая запутывания с препятствиями между лодкой и оператором.
При использовании буксировочных устройств с помощью тросов следует исходить из того, что судно
находится на плаву в водоеме, а оператор — в какой-либо удаленной точке, предпочтительно на берегу.
Теперь, когда оператор одновременно тянет за носовой трос 18 и ослабляет кормовой трос 19, шлюпочный
трос 20 будет натянут в направлении носового троса, что приведет к поднятию двух флагов в положение,
показанное на рисунке 1. И наоборот, при натяжении кормового троса и ослаблении носового троса флаги
опустятся в положение рядом с палубой. Приложив минимальное усилие, равномерно распределенное между
двумя буксировочными тросами длиной 4,5 метра, флаги будут удерживаться в неподвижном положении в
пределах диапазона их регулировки. При увеличении натяжения сверх этого минимума сопротивление,
оказываемое воздушными мехами и пружинами, будет преодолено, что приведет в действие рычаги 31,
перемещающие головки 58 для сжатия мехов и, таким образом, издающие свисток. При равномерном и
одновременном ослаблении обоих буксировочных тросов рычаги j можно вернуть в нормальное положение,
не опуская флаги, как будет понятно далее.
При работе с буксировочными тросами для перемещения и управления движением судна необходимо, чтобы
любое движение буксировочных тросов выполнялось медленно и без рывков, иначе могут сработать флаги и
свисток. Для начала лучше всего рассмотреть два буксировочных троса, расположенных под равным углом по
отношению к лодке. В данном случае, как следует из схематических иллюстраций на рисунках 8 и 9, очевидно,
как осуществляется манипулирование буксировочными тросами при выполнении двух упомянутых методов.
Обращаясь теперь к рисунку 7, я изобразил здесь парусную лодку, к которой прикреплено другое устройство
дистанционного управления, аналогичное первому устройству тем, что к нему подведен управляющий трос
для образования носового и кормового буксировочных тросов 68 и 69 соответственно, а также швартовочный
трос 70. Буксировочные тросы соединены с корпусом лодки способом, идентичным показанному на рисунке, и
описаны в связи с первым типом управляющего устройства; шлюпочный трос 70 соединен с габоном 71 и
гротом 72 таким образом, что при работе с тросом происходит опускание или подъем обоих парусов.
Как показано на рисунке, главный парус крепится по нижнему краю к поворотной гике 73, передняя часть
которой снабжена кольцом 74, скользящим по мачте 75.
Задний конец гика 73 закреплен скобой 76, установленной в палубе лодки, таким образом, чтобы удерживать
гик в неподвижной горизонтальной плоскости, одновременно допуская его ограниченное боковое
перемещение, позволяющее парусу поворачиваться в одну или другую сторону от мачты. Основной парус 72
в верхней части крепится к швартовочному тросу 70 таким образом, что вертикальным движением троса парус
можно опускать или поднимать. Стаксель 71 соединен своим передним концом с бушпритом 77,
закрепленным на носу лодки. Задний конец стакселя привязан к скобе 78, закрепленной в палубе, а в его
верхнем углу протянут подвесной трос, который крепится к другому отрезку шлюпочного каната 70.
Строение лодки 70 можно проследить как идущее назад от передних шкивов 26 к шкиву 79, установленному
на палубе лодки, и вокруг него. От шкива 79 швартовочный канат поднимается вверх и – – обвивает шкив 80,
установленный на верхнем конце мачты 75. От этого шкива трос опускается вниз вокруг шкива 81,
установленного на нижнем конце мачты. От шкива 81 трос идет вверх вокруг шкива 82, установленного на
верхнем конце мачты, а оттуда вниз вокруг шкива 88 j55, также установленного на мачте.
- От этого шкива 83 линия идет назад к шкиву 27.
Из описанной конструкции видно, что при натяжении носового троса 68 и ослаблении кормового троса 69 два
участка шлюпочного троса 70, к которым прикреплены паруса 71 и 72, будут натянуты вниз, и таким образом
паруса опустятся. И наоборот, при натяжении кормового швартова и ослаблении носового швартова, два
отрезка швартовного троса, прикрепленные к парусам, поднимутся вверх, тем самым поднимая паруса.
Буксировочные тросы 68 и 69 предназначены для соединения с катушкой 64 таким же образом, как описано в
пункте 70 первого варианта управляющего устройства, и, таким образом, ими можно управлять аналогичным
образом для перемещения и контроля движений парусной лодки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255451.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255451&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255451A
[]
Патентная спецификация
Дата проведения Конвенции (Германия): 14 июля, g925.
2
5,5451 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 13 декабря 1926 г., ND. 17,532/26, -oy COomplete.
Принято: декабрь. 9, 1926..
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. =
Усовершенствования, относящиеся к паросиловым установкам высокого давления с многоступенчатыми
первичными двигателями.
Мы, компания SIEMENS - SCiUCKIERTTERKE GESELLSCHAFT MIT BESCHIRXN:TER 1HAFTUNG, немецкая
компания из Берлина-Сименсштадта, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 1-0
Изобретение относится к паросиловой установке высокого давления с многоступенчатым первичным
двигателем.
Согласно изобретению, подача пара в часть высокого давления парового двигателя 1,5 регулируется
синхронно с температурой на входе перегретого пара высокого давления, в то время как подача пара в часть
низкого давления регулируется обычным способом синхронно с нагрузкой. Между блоками высокого и низкого
давления первичного двигателя установлен парорегенеративный аккумулятор, предназначенный для приема
избыточного пара, подаваемого при небольшой нагрузке 2,5 от машины высокого давления, с целью подачи
его в блок низкого давления при увеличении нагрузки. Когда при снижении потребления пара аккумулятор
приблизительно полностью заряжен, то, как уже было известно, в соответствии с заряженным состоянием
аккумулятора, подача тепла в парогенератор будет ограничена. Напротив, с увеличением нагрузки и,
следовательно, уменьшением содержимого аккумулятора, подача тепла, за счет воздействия на печь,
усиливается устройством, контролирующим состояние заряда аккумулятора.
Конструкция и принцип работы паросиловой установки высокого давления согласно изобретению могут быть
объяснены со ссылкой на чертежи, которые в качестве примера иллюстрируют конструктивную форму
установки. [Цена 1/-]
Пар из генератора высокого давления 1, имеющий температуру перегрева около 400 °C, поступает по трубе 2
в двигатель высокого давления 50 3. После завершения работы в машине высокого давления 3 пар поступает
через промежуточный пароперегреватель 4 в часть низкого давления 5 первичного двигателя. Он
конденсируется в конденсаторе 6 (55) и подается с помощью насоса 7 в резервуар питательной воды (8), из
которого с помощью питательного насоса 9 он снова подается в парогенератор 1 способом, уже известным в
данной статье (60).
Согласно изобретению, в трубе 2 установлен терморегулятор 10, который посредством вспомогательного
управляющего элемента 11 регулирует известным способом 65 через клапан 12 подачу пара в двигатель
высокого давления 3.
Когда температура превышает допустимый уровень, необходимо увеличить циркуляцию рабочей среды на 70
градусов, чтобы обеспечить снижение температуры. Таким образом, впускной клапан 12 открывается шире,
чтобы больше пара поступало в часть 3, находящуюся под высоким давлением. Теперь, если из-за меньшей
нагрузки это увеличенное количество пара не может быть использовано частью 5 низкого давления, то оно
используется аккумулятором 13. Подача жидкости в аккумулятор, как уже известно, регулируется в
соответствии с давлением в трубе 14 посредством переливной трубы 17 между ступенями высокого и низкого
давления.
Когда аккумулятор приблизительно заполнен, то, с помощью, например, поплавкового устройства или любого
другого средства, управляемого состоянием заряда аккумулятора, оказывается воздействие на элемент,
регулирующий работу топки или парогенератора. Таким образом, например, в случае сжигания нефти, как
показано на рисунке 15, в качестве примера, клапан горелки 16 дросселируется.
Количество воздуха для сгорания, разумеется, также должно быть соответствующим образом
отрегулировано. Таким образом происходит падение температуры пара, и впускной клапан 12 закрывается
еще несколько сильнее.
Когда при падении температуры пара и увеличении нагрузки подача пара становится недостаточной, тогда
для компенсации возросшего количества необходимого пара задействуется аккумулятор 13. В результате
этого элемент, управляемый состоянием заряда аккумулятора, снова влияет на работу парогенератора,
например, путем более широкого открытия масляного клапана, предусмотренного на горелке.
Регулирование температуры на входе в ступень высокого давления, являющуюся предметом изобретения,
обеспечивает простым и безопасным способом, с одной стороны, предотвращение падения температуры
пара на входе ниже определенного значения, поддержание которого желательно для достижения как можно
меньшего снижения температуры, и, с другой стороны, предотвращение превышения температурой пара
допустимого значения для исправной работы конструктивных элементов первичного двигателя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255452.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255452&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255452A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 74 июля 1925 года.
2
5 9 2 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 13 июля 1926 года. № 17,533/26, Полный текст
принят; ноябрь. 18, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в подставках для велосипедов и подобных устройств.
Мы, Исидорн Вагнер и Карл Антон Нехер, оба граждане Германии, осуществляющие деятельность под
торговой маркой «Вагнер и Нехер» в Ашафенбурге-Лейдере, Германия, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к подставкам для велосипедов и подобных устройств, состоящим из расположенных
рядом рифленых брусьев или направляющих, причем каждая направляющая поддерживает один велосипед
или подобное устройство. Подобные подставки часто сконструированы таким образом, что передние колеса
велосипедов, расположенных поочередно, находятся на более высоком уровне, чем колеса между ними, а
задние колеса — на одном уровне. Следовательно, некоторые из машин имеют наклон, а другие –
горизонтальное положение или меньший наклон. Два комплекта опорных рельсов или упоров находятся в
разных плоскостях, которые не параллельны друг другу.
Согласно нашему изобретению, два комплекта рельсов расположены в двух параллельных наклонных
плоскостях. Как правило, нижние концы крепятся близко к земле, к перекладине, расположенной вдоль
подставки, но сами по себе эти особенности не являются чем-то новым.
Стойка может иметь крышу, что также не является новой особенностью, и крыша может служить держателем
для багажа. Для ограждения подставки может быть предусмотрена складная решетка, а также может быть
оборудована ремонтная мастерская или подобное помещение.
Два примера показаны на прилагаемых чертежах.
На рис. 1 показан вид с торца стенда с одним рядом опорных реек, а на рис. 2 — вид с торца стенда с
перекрещенными опорными рейками и крышей.
На рис. 3 показан стенд с пристроенной ремонтной мастерской и ограждающей решеткой.
1. и 2 обозначают рельсы, и, как показано, чередующиеся рельсы находятся в разных плоскостях.
Велосипеды обозначены пунктирными линиями. Нижние изогнутые концы 3 и 4 рельсов расположены близко к
земле и крепятся к общему продольному рельсу 60 5.
На рис. 3 показана складная решетка 6, которую можно заменить рулонными ставнями. Имеется мастерская
№ 7 с окном № S и дверью № 9, вся конструкция № 55 покрыта крышей № 10. Там, где имеется один ряд
направляющих (рис. 1), крышу можно удобно сделать плоской для размещения багажа.
Рельсы пронумерованы для идентификации 60 хранящихся велосипедов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255453.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255453&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255453A
[]
[Третье издание.] ]
Соседние файлы в папке патенты