Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4322
.pdf
регулировку.
Изобретение более подробно описано ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1
представляет собой вид с торца держателя с двумя катушками, изготовленного в соответствии с настоящим
изобретением.
Рисунок 2 представляет собой план того же здания, а рисунок 3 — разрез, выполненный по линии 3-3 на
рисунке 1. 65 Обращаясь к этим рисункам, можно увидеть, что усовершенствованный держатель катушки
включает в себя основание или подставку, состоящую из пары боковых пластин a и b из изоляционного
материала, закрепленных параллельно друг другу на опорной пластине 70a c из аналогичного материала. В
подшипниках, выполненных или предусмотренных в указанных боковых пластинах, шарнирно закреплены два
параллельных шпинделя d и e, к которым между боковыми пластинами прикреплены соответственно
крепления катушки 75 f и g. Предпочтительно, эти крепления для катушек имеют стандартную конструкцию,
каждое из которых включает металлические штекерные и гнездовые соединения, расположенные на
некотором расстоянии друг от друга в блоке изоляционного материала и снабженные 8 крепежными винтами
для крепления токопроводящих выводов. С помощью этих креплений можно легко использовать стандартные
настроечные индуктивности штекерного типа. 85 Для обеспечения возможности быстрой грубой регулировки
муфты шпиндель d крепления катушки снабжен ручным рычагом А или иным средством, позволяющим
осуществлять частичное вращение шпинделя и крепления 90 прямым способом.
Для обеспечения надежной фиксации указанного крепления в любом положении, в котором оно установлено,
конец шпинделя d, проходящий через боковую пластину b, снабжен гладкими и пружинными шайбами 9 i,
сжимаемыми гайкой и стопорной гайкой j, которые фрикционно прижимаются к боковой пластине b. Таким
образом, шпиндель можно отрегулировать так, чтобы обеспечить его надежное крепление за счет трения при
перемещении.
1
Другой кронштейн катушки g, предназначенный для точной регулировки, снабжен в одном из своих
подшипников спиральной пружиной k, удерживаемой между кронштейном катушки g и полым винтом 1,
зафиксированным в любом положении регулировки контргайкой m и образующим один подшипник для
шпинделя e. Эта пружина k вращательно прижимает крепление катушки g к креплению f, то есть стремится
усилить соединение между установленными катушками I10. Фактическое положение, занимаемое этим
креплением, определяется упором n, закрепленным на креплении и взаимодействующим с поверхностью
конуса o, расположенного на конце резьбового шпинделя p. Этот шпиндель p, расположенный между
шпинделями d и e и параллельный им, закреплен в гайке q, установленной на щеке a, и снабжен на своем
свободном конце ручкой управления r. Вращением этой ручки r конус перемещается вдоль своей оси, и упор n
входит в зацепление с частью конуса большего или меньшего диаметра, в результате чего крепление катушки
g поворачивается вокруг своего шпинделя e. Фактическая скорость перемещения катушки, составляющая 1,5
g за один оборот ручки r, в значительной степени зависит от шага резьбового шпинделя p и размеров конуса,
но в любом случае она такова, что обеспечивает легкое управление положением катушки g в точных
пределах.
Данное устройство особенно полезно в различных схемах настройки беспроводных передающих или
приемных устройств, и следует отметить, что важной особенностью устройства является то, что 2,5 путем
перемещения ручного рычага h соединение можно немедленно ослабить или затянуть в любое время по мере
необходимости для подавления автоколебаний в устройстве.
При желании этот механизм точной регулировки может быть применен к двум внешним креплениям катушек
держателя с тремя катушками, при этом центральная катушка может быть установлена неподвижно или с
поворотом, в зависимости от потребностей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253633.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253633&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253633A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 26 марта 1925 года. № 8178/25. 253,633 ,, ,, Янв. 25, 1926. № 2154/26.
Один полный левый: Январь. 26, 1926.
Окончательная версия принята к публикации: 24 июня 1926 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 8178, 1925 г. н.э.
Усовершенствования в области конвейерных механизмов и связанных с ними процессов.
Я, Сесил Стюарт Гэннон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Нью-Оксфорд-стрит, 71175,
Лондон, W.C. 1, настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к транспортировочному оборудованию роликового типа и имеет особое применение на
аттракционных железных дорогах, широко известных как живописные железные дороги, но, конечно, не
ограничивается такими областями применения.
Целью изобретения является создание простого механизма транспортировки, способного перемещать грузы,
будь то легковые автомобили или другие транспортные средства, с различной скоростью на разных участках
пути, а также позволяющего преодолевать любые разумные уклоны с минимальными затратами энергии.
Согласно настоящему изобретению, транспортировочный механизм включает в себя обычные ролики или
колеса, расположенные парами, но некоторые пары роликов приводятся в движение с одинаковой или разной
скоростью.
Например, на подъемах все катки могут быть приводными и работать с большей скоростью, чем катки на
ровном участке. Такая система позволяет устанавливать разные скорости движения, например, для товаров,
которые сушатся, или для хлеба, который выпекается, а в случае с аттракционными железными дорогами
подобный механизм предоставляет широкие возможности для создания захватывающих развлечений. В
таком конвейере может приводиться в движение большое количество пар роликов или колес, но загружаются
только те колеса, на которых в данный момент находятся грузы, остальные же вращаются без нагрузки, что
позволяет значительно экономить приводную мощность. Также может быть предусмотрена возможность
перевозки предметов в обход поворотов. На таких поворотах пары колес могут быть установлены на осях,
расположенных более или менее радиально по отношению к кривизне поворота и слегка наклоненных для
устранения боковой нагрузки, или, в качестве альтернативы, на поворотах могут быть размещены
вращающиеся столы, так что конвейерные ролики перемещают изделия на такой стол, который переносит их
вокруг поворота и снова перемещает на другой участок роликовой дорожки.
Для того чтобы суть изобретения стала понятной, будет дано более подробное описание одного из его
применений в развлекательном устройстве в виде так называемой живописной железной дороги.
Путь такого устройства может, как правило, быть снабжен уклонами и может проходить через искусственно
созданные ландшафты, а фактически может иметь общую форму известных форм таких железных дорог.
Однако по всей длине пути ролики или колеса расположены парами на осях, которые закреплены на обоих
концах в обычных опорных блоках, поддерживаемых с каждой стороны пути.
В одном конкретном примере используемые вагоны могут иметь плоские днища, опирающиеся на верхнюю
поверхность таких колес или 70 роликов, при этом вагон может быть, скажем, длиной четыре фута, а ролики
расположены таким образом, что в любой момент времени вагон опирается только на три пары таких роликов.
На ровных участках некоторые или все из 75 пар колес могут быть приводными. На начальном и конечном
участках предпочтительно устанавливается сцепление под присмотром обслуживающего персонала, который
может позволить определенным колесам остановиться или быть соединенными с источником привода (80%),
чтобы остановить вагоны для разгрузки и погрузки, а также для запуска вагонов после погрузки. Таким
образом, на ровных участках можно достигать различных скоростей, а когда автомобиль набирает высокую
скорость, его можно перевести на колеса, вращающиеся с меньшей скоростью, что дает результат,
аналогичный резкому торможению. На подъемах все колеса должны быть ведущими, причем
предпочтительно на более высоких скоростях, чем на ровной местности, чтобы пассажиры испытали острые
ощущения от движения в гору на очень высокой скорости. Различную скорость вращения пар колес удобно
получать с помощью цепных передач от одного или нескольких источников энергии, таких как
электродвигатели.
Цепи могут приводить в движение звездочки, закрепленные на выступах осей, несущих пары колес или
роликов, а различные скорости могут быть достигнуты за счет использования звездочек разного диаметра.
Иллюзию высокой скорости можно получить с помощью специальных приспособлений, например, в темных
туннелях автомобиль может двигаться медленно, но при этом встречать поток воздуха, движущийся с
высокой скоростью в противоположном направлении.
При движении вниз по склону вагонетки могут просто спускаться под действием силы тяжести по колесам или
роликам, которые установлены таким образом, чтобы обеспечить минимальное трение, и поэтому работают
практически так же, как обычные гравитационные роликовые конвейеры. Однако, при желании, для
увеличения скорости на спуске, можно привести в движение некоторые из роликов или колес, или же, в
точках, где вагоны достигают высокой скорости, ролики вместо свободного вращения могут вращаться со
скоростью ниже той, которая соответствует скорости, достигнутой вагоном. В результате скорость движения
накатом может быть снижена более или менее резко, после чего вагону может быть позволено снова перейти
на свободные ролики и снова увеличить свою скорость.
Как правило, для размещения оборудования на небольшом пространстве делается несколько поворотов, пути
пересекаются несколько раз, но благодаря продуманному оформлению местности тот факт, что делается 5
пересечений, может быть скрыт от пассажиров. На поворотах автомобили могут по-прежнему двигаться на
парах роликов, но в этом случае оси расположены под углом, то есть они установлены практически радиально
по отношению к кривизне поворотов, и могут также быть наклонены таким образом, чтобы автомобиль плавно
проходил поворот без какой-либо тенденции к боковой тяге. На поворотах колеса или ролики также могут быть
полностью ведущими, или же могут быть ведущими поочередно и так далее, — но для обеспечения плавного
прохождения поворотов некоторые оси, вместо того чтобы иметь только два колеса или ролика, могут нести
три или более.
66 В местах таких изгибов оси могут приводиться в движение коническими колесами, цепью или ремнем на
валах, снабженных карданными муфтами.
И снова, на одном или нескольких поворотах автомобили могут перемещаться с помощью постоянно
вращающегося стола. В этом случае 70 катков, непосредственно предшествующих участку пути, покрытому
столом, приводятся в движение таким образом, чтобы заезжать вагонами на стол, который затем перемещает
их по повороту и снова выталкивает на новый участок пути с катками.
Дополнительный элемент острых ощущений, особенно на спусках, может быть обеспечен установкой каждой
группы, состоящей из трех последовательных пар роликов, в качающуюся раму, поворачивающуюся на 80
градусов вокруг оси средней пары роликов из трех пар. Таким образом, когда автомобиль въезжает на
рельсы, образованные тремя такими парами роликов, его вес сначала приходится на самую заднюю пару, и
рама затем оказывается в нормальном положении благодаря своему весу, при этом ее самый задний конец
опирается на упор. По мере движения автомобиля вперед он опирается на заднюю и среднюю пары колес, а
затем на переднюю пару. Затем центр тяжести заставляет раму качаться, и передняя пара колес или роликов
опускается, например, примерно на шесть дюймов, до тех пор, пока упругий буфер, закрепленный на нижней
стороне передней части рамы, не соприкоснется с опорой, которая предотвратит дальнейшее качание.
Предпочтительно расположить направляющую таким образом, чтобы, когда передняя пара колес или роликов
100 опустится до максимально допустимой высоты, уровень этой пары был таким, чтобы вагон плавно
переместился на следующую пару роликов, которая может образовывать заднюю пару из трех пар роликов,
аналогично 105, установленных в дополнительной поворотной раме.
Хотя изобретение было описано в частности в связи с конвейерной дорожкой для пассажирских вагонов,
предназначенной для развлекательных целей, уже было указано, что оно имеет более широкое применение.
Например, перемещаемые предметы могут представлять собой коробки или ящики, используемые для
транспортировки бутылок с минеральной водой, или же подобное приспособление может использоваться для
перевозки предметов, которые вообще не находятся в коробках или ящиках, но имеют подходящую форму
для установки на ролики рельсового пути. Примерами таких изделий могут служить буханки хлеба,
металлические изделия прямоугольной формы и так далее.
Дата: 26 марта 1925 года.
Для заявителя: H. A. GILL & Co., дипломированные патентные поверенные, 51/52, Чансери-лейн, Лондон,
W.C. 2.
253,633 3 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 2154, 1926 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся аттракционов или «развлекательных трасс». Я, Сесил Стюарт Кэннон,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Нилд Кресент, 1, Уэмбли, графство Мидлсекс,
настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение
относится к конвейерному оборудованию роликового типа и является дальнейшим развитием или
родственным изобретением, изложенным в описании патентной заявки № 8178, поданной 26 марта 1925 года.
Настоящие разработки в частности направлены на применение устройств, описанных в указанной ранее
спецификации, к развлекательным аттракционам, в которых пассажиры перевозятся в вагончиках и которые в
терминологии артистов называются «аттракционами».
В указанной предыдущей патентной заявке описаны формы роликовых конвейеров, в которых некоторые
ролики или колеса, образующие приводной путь, приводятся в движение, например, с помощью цепей, а в
применении предыдущего изобретения к аттракционным трассам были предусмотрены устройства для
создания острых ощущений путем перемещения вагончика на участок роликовой трассы, движущийся
быстрее или медленнее, чем тот участок трассы, с которого вагончик собирался сойти.
Подобные устройства обеспечивали резкое ускорение или резкое торможение.
Подобные аттракционы, особенно на подъемах, требуют наличия автоматического тормозного устройства или
обгонной передачи, рассчитанной на предотвращение движения вагонеток назад в случае возникновения
неисправности, например, обрыва цепи, приводящей в движение ролик, на котором стоит вагонетка. Согласно
одной из особенностей настоящего изобретения, такой обгонный механизм устанавливается на подъемах на
аттракционной трассе и включает в себя барабан или рычаг, шарнирно закрепленный таким образом, чтобы
вращаться относительно вала одной пары роликов или колес и действовать как собачка, предотвращающая
обратное вращение следующей пары роликов или колес. Таким образом, если длина вагона такова, что он
может одновременно опираться на три пары или комплекта роликов или колес, достаточно установить такой
обгонный механизм на каждый третий комплект приводных роликов или колес на подъемах.
Предпочтительно, каждая шестерня состоит из одного барабана, установленного приблизительно посередине
гусеницы, рабочий конец которого имеет прорезь и надевается на храповое колесо на валу гусеничных колес,
с которыми он взаимодействует. Шестерня имеет храповой механизм и, следовательно, не мешает
переднему вращению 60 колес или роликов гусеничного хода, но в случае обрыва цепи, приводящей в
движение этот комплект роликов, или другого подобного происшествия, механизм немедленно срабатывает,
чтобы предотвратить обратное вращение комплекта колес гусеничного хода 65 под действием веса вагона. В
тех местах, где автомобиль оставляет колеса, вращающиеся с одной скоростью, чтобы их внезапно сменили
колеса, вращающиеся с большей скоростью, желательно избегать любых ударов о медленно вращающиеся
колеса, а также сделать изменение скорости как можно более резким. С этой целью последние комплекты
гусеничных колес, движущихся с меньшей скоростью перед тем, как вагон достигнет 75 колес, движущихся с
большей скоростью, могут быть снабжены устройством свободного хода.
Например, в только что рассмотренном случае, когда длина автомобиля такова, что он в любой момент
опирается на три пары или комплекта колес, последние две пары или комплекта медленно вращающихся
колес снабжены обгонными муфтами или муфтами свободного хода, поскольку автомобиль частично
опирается на эти два комплекта колес, когда он получает первое ускорение от первого комплекта более
быстро вращающихся колес.
Такая конструкция гарантирует, что колеса с более низкой скоростью вращения не будут создавать обратное
сопротивление для автомобиля, когда он окажется под воздействием колес с более высокой скоростью
вращения.
Еще одна особенность современных разработок связана с наличием колес на самом вагоне, что позволяет
вагону 9,5 двигаться независимо от опорных колес или роликов. Обычно удобно расположить по обеим
сторонам трассы сплошную защитную доску таким образом, чтобы у вагона был лишь небольшой зазор,
обычно в доли дюйма от защитной доски с каждой стороны.
Возможно наличие горизонтально простирающихся выступов.
прикреплены к внешней стороне бортов крыла, и в некоторых местах может быть целесообразно отказаться
от опорных колес или роликов и позволить вагону с пассажирами двигаться по выступам, поддерживаемым
бортами крыла. Для этой цели автомобиль может быть снабжен колесами, предпочтительно расположенными
выше его центра тяжести в собранном состоянии (110 253,633 4 5,S). Могут использоваться две пары колес,
по одной на каждом конце, и они могут быть расположены таким образом, чтобы при движении по рельсам
колеса вагона находились чуть выше выступов на крыльях и не задевали их.
Эти колеса на вагоне также полезны, когда вагон достигает конца пути и направляется к разгрузочной
станции; при этом конструкция предусматривает, что колеса движутся по двум выступам, а остальная часть
вагона располагается в канале между выступами. В целях обеспечения безопасности это позволяет легче
применять тормозное усилие к автомобилю, чем при использовании колес, предназначенных для езды по
треку.
Иногда бывает целесообразно обеспечить возможность отключения привода между гусеничными колесами
или роликами и вагонеткой. Для этой цели на вагоне может быть установлен элемент, например, коврик или
подкладка из каучука, который можно будет отодвинуть от опорных колес или роликов.
Например, в большом пассажирском вагоне колеса могут располагаться по бокам и свободно перемещаться
по рельсам, не создавая при этом никакой движущей силы. Резиновый коврик, занимающий большую часть
длины вагона, может крепиться на вертикальных пластинчатых направляющих, позволяющих ему
подниматься по направляющим или прижиматься к опорным колесам. Мат может быть прикреплен болтами к
деревянному бруску, который, в свою очередь, закреплен на швеллере, причем весь такой составной блок
может подниматься и опускаться с помощью маховика оператора. Например, на обоих концах вагона швеллер
может иметь неподвижную гайку, зацепленную вертикальным винтом. Вертикальный винт можно вращать с
помощью маховика, а два винта на противоположных концах вагона могут быть соединены зубчатыми
колесами и цепью, так что машинист может управлять обоими винтами с любого конца вагона. Это устройство
позволяет поднять резиновый коврик и, следовательно, освободить сцепление с дорогой.
При приближении к станции или при движении под уклон можно регулировать тормозное усилие вагона,
прижимая коврик к неподвижным тормозным поверхностям или к опорным колесам, вращающимся с меньшей
скоростью, чем вагон.
При приближении к станции или остановке.
В некоторых случаях привод между гусеничными колесами и автомобилем может быть отключен, что
обеспечивает удобство применения тормозов к автомобилю. С этой целью можно организовать так, чтобы при
завинчивании мата, деревянного бруска и несущего его швеллера на заданное расстояние приводился в
действие тормозной механизм — например, с помощью рычагов коромысла. Таким образом, швеллер может
поднимать внутренние рычаги, а внешние рычаги могут быть прикреплены к скользящим пластинам,
имеющим чугунные тормозные колодки на своих нижних концах. Эти колодки могут таким образом
прижиматься к неподвижным тормозным направляющим или к колесам автомобиля и способствовать его
остановке. Дата: 25 января 1926 года.
Для заявителя: H. A. GILL & Co., дипломированные патентные поверенные, 51/52, Чансери-лейн, Лондон,
W.C. 2.
Полная спецификация.
Усовершенствования в области конвейерных механизмов и связанные с ними усовершенствования.
Я, Сесил Стюарт Кэннон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Нилд Кресент, Уэмбли,
графство Мидлсекс, но ранее проживавший по адресу: Нью-Оксфорд-стрит, Лондон, Уэст-Корт-стрит, Англия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к конвейерным устройствам роликового типа для движения пассажирских
вагонов и особенно применимо к таким устройствам, служащим развлекательными средствами, в которых
перевозятся 956 пассажиров в вагонах и которые в терминологии артистов известны как «аттракционы».
Изобретение относится, в частности, к роликовым конвейерам, в которых некоторые или все ролики или
колеса, образующие приводной путь, приводятся в движение, например, с помощью цепей. Настоящее
изобретение заключается в усовершенствовании такого типа устройств, в частности, предназначенных для
повышения эффективности и привлекательности таких конвейеров для использования в развлекательных
целях, как указано выше. В соответствии с настоящим изобретением, предлагаются способы дарения.
Острые ощущения для пассажиров вагонов на роликовом конвейере достигаются за счет того, что некоторые
участки направляющих движутся медленнее или быстрее, чем другие части. Таким образом, когда вагон
покидает группу роликов или 253 633 колес, движущихся с одной скоростью, и переходит под управление
роликов, движущихся с большей скоростью, возникает резкое ускорение, и аналогично, когда вагон переходит
под управление с помощью участка пути, движущегося с меньшей скоростью, возникает резкое замедление
или тормозной эффект. Очевидно, что такая система имеет весьма существенные преимущества перед
существующими аттракционами или развлекательными устройствами.
Ведь нагружены только те колеса или ролики, на которых вагоны фактически стоят в данный момент времени;
остальные вращаются легко, что обеспечивает значительную экономию тягового усилия.
Кроме того, иллюзию высокой скорости можно создать с помощью специальных приспособлений, например, в
темных туннелях автомобиль может двигаться медленно, но при этом встречать поток воздуха, движущийся с
высокой скоростью в противоположном направлении.
Установлено, что на таких аттракционных трассах, особенно на подъемах, необходимо использовать
автоматическое тормозное устройство или обгонную передачу, предназначенные для предотвращения
движения вагонеток назад в случае возникновения неисправности, например, обрыва цепи, приводящей в
движение ролик, на котором в данный момент стоит вагонетка.
30Таким образом, согласно еще одной особенности настоящего изобретения, такой обгонный механизм
устанавливается на усовершенствованных моделях и включает в себя барабан или рычаг, шарнирно
закрепленный таким образом, чтобы вращаться относительно вала одной пары роликов или колес и
действовать как собачка, предотвращающая обратное вращение следующей пары роликов или колес. Таким
образом, если длина используемого вагона такова, что он может одновременно опираться на три пары или
комплекта роликов или колес, достаточно установить такой обгонный механизм на каждый третий комплект
приводных роликов или колес на подъемах. Опять же, в тех местах, где вагон оставляет колеса,
вращающиеся с одной скоростью, чтобы их внезапно сменили колеса, вращающиеся с более высокой
скоростью, во избежание ударной нагрузки на медленно вращающиеся колеса и для того, чтобы изменение
скорости было как можно более резким, последние пары колес, вращающихся с меньшей скоростью перед
тем, как вагон достигнет колес, вращающихся с большей скоростью, могут быть снабжены обгонной муфтой
или устройством свободного хода.
Согласно еще одной особенности настоящего изобретения, сам автомобиль снабжен колесами,
позволяющими ему двигаться независимо от гусеничных колес или роликов. Эти колеса, как правило,
располагаются по бокам вагона, выше его центра тяжести, так что, когда вагон достигает участка пути, не
оборудованного опорными колесами или катками, колеса вагона могут двигаться по горизонтально
выступающим выступам, закрепленным на боковых крыльях. Могут использоваться две пары колес, по одной
на каждом конце, расположенные таким образом, чтобы при движении по рельсам колеса вагона находились
чуть выше выступов на крыльях и не задевали их. 70 Эти колеса также полезны, когда вагон достигает конца
пути и направляется к разгрузочной станции, поскольку в этом случае тормозное усилие может быть
приложено к колесам, движущимся по указанным выступам, вместо того, чтобы передаваться через
роликовый путь.
Настоящее изобретение также позволяет отключать привод между гусеничными колесами или роликами и
вагонеткой. Привод может осуществляться через резиновый коврик или подушку, обычно опирающуюся на
гусеничные колеса, но предназначенную для извлечения с помощью механизма, приводимого в действие
вручную машинистом. Также может быть предусмотрено, что когда коврик поднимается на определенное
расстояние (85 градусов) вне контакта с колесами рельсов, то же движение приводит в действие тормозные
колодки на колесах вагона, которые свободно перемещаются по рельсам до тех пор, пока не будут
задействованы тормоза. 90 Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике,
далее будут описаны некоторые варианты его конструкции в соответствии с настоящим изобретением на
примере со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 — боковой вид участка пути в
соответствии с настоящим изобретением, показывающий уклон вверх; Рисунок 2 — план того же участка, на
котором показаны снятые в сторону правого конца облицовочные доски; Рисунок 3 — частичный боковой вид
участка пути в увеличенном масштабе 1:10; Рисунки 4 и 5 — вид спереди и план, схематически показывающие
устройство аварийного торможения; Рисунок 6 — план участка пути, показывающий устройства для работы с
вагонами, движущимися по внезапным поворотам. На рисунках 7 и 8 представлены схематические виды сбоку
и с торца, демонстрирующие одну из 116 вариантов расположения колес, установленных на автомобиле для
движения по горизонтальным выступам крыльев, а на рисунке 9 — вертикальное поперечное сечение другой
формы приводного механизма и 120 тормозного механизма для автомобиля в соответствии с изобретением.
Прежде всего, обратимся к рисункам 1–3, которые иллюстрируют усовершенствованную версию аттракциона,
построенного в соответствии с изобретением. Можно отметить, что колеса или ролики 1 расположены парами,
и все они приводятся в движение с помощью цепей 2 от соответствующего двигателя, например,
электродвигателя, расположенного в подходящем месте, но не показанного на чертежах. Для удобства
промежутки между роликами заполнены картоном № 3. На рисунках 1 и 3 показана схема резкого увеличения
скорости автомобиля 4. На рисунке показаны три пары роликов 1a, вращающиеся с одинаковой скоростью, а
следующие три ролика 1b и 10 вращаются с той же скоростью, но со скоростью выше, чем у роликов 1a.
В результате автомобиль 4, находясь в положении, показанном на рисунке 3, как раз попадает под
управление первого ролика 1b.
16 Для того чтобы эффект был внезапным и впечатляющим, два ролика, расположенные рядом с первым
роликом lb, снабжены муфтами свободного хода или обгонными муфтами на 5, хотя подробности не показаны
на рисунке 2(3), поскольку может использоваться любая стандартная форма муфты свободного хода. В
результате этого эти два ролика не создают обратного сопротивления для вагона 4, когда он находится под
управлением роликов lb, а также устраняют любое натяжение цепи 2 между роликами la из-за
дополнительного тягового усилия, создаваемого первым роликом lb.
Очевидно, что когда автомобиль одновременно опирается на три пары роликов, как показано на рисунках 1 и
3, двум роликам потребуются обгонные муфты, но если, например, автомобиль одновременно опирается на
пять пар роликов, то при каждой смене положения потребуется четыре обгонные муфты, установленные на
четырех предшествующих осях роликов.
На рисунках 4 и 5 схематически изображена разновидность обгонной муфты или предохранительного
механизма, используемого на более высоких уровнях аттракционов, показанных на рисунках 1–3.
Центральный рычаг или кулачок 6 установлен с возможностью поворота вокруг оси 7 одной пары роликов 1, а
его рабочий конец имеет прорезь и надевается на храповое колесо 4,5 8, закрепленное на оси 9 следующей
пары опорных колес 1. Зубья храпового механизма расположены таким образом, чтобы не препятствовать
вращению вперед второй пары опорных колес 1, но если цепь 0 между двумя осями 7 и 9 порвется или
произойдет какое-либо подобное происшествие, когда вагон в основном опирается на вторую или верхнюю
пару опорных колес 1, то в действие вступает храповое колесо 8 5566, взаимодействуя с рычагом 6 и
предотвращая обратное вращение верхней пары колес 1. Если длина используемого вагона такова, что он
одновременно опирается на три пары опорных катков или колес, как показано на рисунках 1 и 3, то на каждом
третьем комплекте опорных катков или колес на подъемах достаточно установить обгонную передачу, как
показано на рисунках 4 и 5. Конечно, если бы автомобиль одновременно опирался на пять комплектов по 66
роликов или гусеничных колес, то подобную передачу нужно было бы устанавливать только на каждый пятый
комплект ведущих роликов или гусеничных колес.
На рисунке 6 показан вид сверху на довольно резкий поворот железнодорожного пути. На таких поворотах
пары из 7 гусеничных колес 1 установлены на осях 10, расположенных более или менее радиально по
отношению к кривизне поворота, и приводятся в движение коническими колесами уже известным способом.
Оси 10 могут быть слегка наклонены внутрь (7i), чтобы устранить боковую нагрузку на автомобиль при
прохождении поворота.
Оси 10 несут конические шестерни 13, закрепленные на своих внутренних концах и входящие в зацепление с
горизонтальным колесом 12 на вертикальном ведомом валу 8( 11).
На рисунках 7 и 8 показана конструкция в соответствии с изобретением, при которой колеса 14 расположены
на самом вагоне, чтобы 81 обеспечить движение вагона независимо от колес или роликов гусеницы 1. Обычно
удобно расположить по обеим сторонам пути сплошную защитную доску 15 таким образом, чтобы вагон 4 9
имел лишь небольшой зазор, обычно составляющий долю дюйма, от защитной доски 15 с каждой стороны. К
бортам 15 прикреплены горизонтально расположенные выступы 16. Они находятся на такой высоте 95, что
когда вагон 4 опирается на колеса 1 рельсов, колеса вагона 14 едва не задевают выступы 16. Однако на
некоторых участках пути, и особенно при приближении к разгрузочным станциям, 100 колес 1 пути
отсутствуют, и тогда колеса вагона 14 опираются на выступы 16. Колеса 14 предпочтительно располагаются
выше центра тяжести автомобиля, так что в некотором смысле автомобиль подвешен на них, и 105 могут
быть использованы две пары колес 14, по одной у каждого из концов автомобиля.
Кстати, если автомобиль въезжает на разгрузочную станцию, и колеса 14 используются для движения по
выступам 16, то очевидно, что тормозное усилие, необходимое для остановки автомобиля, может быть
приложено к колесам 14.
Как уже упоминалось, иногда желательно обеспечить возможность отключения привода между 115
гусеничными колесами или роликами и вагоном. С этой целью элемент на вагоне, показанный на рисунке 9 в
виде коврика или подушки из каучука 17, сконструирован таким образом, чтобы его можно было отодвинуть
120 от колес или роликов 1.
На рисунке V колеса вагона 14 расположены не над центром тяжести, а под вагоном и движутся по
предусмотренным рельсам 18, а не по выступам 126, закрепленным на бортах. На рисунке 9 показано
положение, при котором коврик 17 только начинает соприкасаться с колесами гусеницы 1 и его необходимо
немного опустить, чтобы обеспечить контакт с дорогой. Это дополнительное понижение на 130 тл 253 633
просто поднимет колеса 14 над рельсами 18, и обычный привод будет осуществляться между колесами пути 1
и матом 17. Коврик 17 прикреплен болтами к деревянному бруску 19 и покрывает большую часть длины
автомобиля 4.
Блок 19, в свою очередь, крепится к швеллеру 20, и весь таким образом образованный составной блок может
подниматься и опускаться в направляющих 21, закрепленных на нижней поверхности уха 4. Подъем и
опускание осуществляется с помощью маховика 22, расположенного на руле водителя.
В представленной на иллюстрации конструкции швеллер 20 имеет неподвижную гайку 23 на каждом конце
вагона, хотя на рисунке 9 показана только одна из них.
Каждая из этих гаек фиксируется вертикальным винтом 24, который может вращаться с помощью маховика
22. Два винта на противоположных концах вагона могут быть соединены цепью, прикрепленной ее концами к
рычагам 25, закрепленным на оси маховика 22, так что водитель может управлять обоими винтами,
поворачивая маховик 22 на любом из концов вагона. Это устройство позволяет поднять резиновый коврик 17
и, следовательно, также позволяет отсоединить привод автомобиля 4 от гусеничных колес 1.
При приближении к станции или при движении под уклон можно регулировать тормозное усилие вагона,
позволяя коврику 17 опускаться вниз и соприкасаться с неподвижными тормозными поверхностями или с
гусеничными колесами, аналогичными гусеничным колесам 1, но вращающимися с меньшей скоростью, чем
скорость вагона.
Также при приближении к станции или месту остановки привод между колесами 1 и матом 17 может быть
полностью отключен, и в этом случае возможность затормозить вагон при отключенном приводе является
удобным и безопасным решением. С этой целью предусмотрено, что когда швеллер 20 поднимается, чтобы
отделить мат 17 от опорных колес 1, поворотные рычаги 26 качаются, в результате чего чугунные тормозные
колодки 27 вдавливаются вниз в направляющие 28. Когда коврик 17 отходит от колес 1 на заданное
расстояние, тормозные колодки 27 вступают в контакт с колесами 14 автомобиля и создают тормозное усилие
обычным способом. Конечно, в качестве альтернативы тормозные колодки 27 могут быть расположены таким
образом, чтобы контактировать с неподвижными рельсами.
Хотя некоторые примеры конструкций в соответствии с изобретением были описаны подробно, следует
понимать, что изобретение не ограничивается этими подробностями, но могут быть внесены различные
изменения в конструкцию без отступления от изобретения.
Например, дополнительный элемент острых ощущений, особенно на крутых подъемах, может быть обеспечен
установкой каждой группы из 70 колес, состоящих из трех последовательных пар колес, в качающуюся раму,
шарнирно закрепленную вокруг оси средней пары роликов из трех пар. Таким образом, когда вагон 4 въезжает
на рельсы, образованные 7 тремя такими парами опорных колес, его вес сначала приходится на самую
заднюю пару, и рама затем оказывается в нормальном положении благодаря своему весу, при этом ее самый
задний конец опирается на упор. Когда автомобиль движется вперед, он опирается сначала на заднюю, затем
на среднюю пару колес, а затем на переднюю пару. Затем центр тяжести заставляет раму качаться, а
переднюю пару колес или роликов опускаться, например, на величину около шести дюймов, до тех пор, пока
упругий буфер, закрепленный на нижней стороне передней части рамы, не соприкоснется с опорой, что
предотвратит дальнейшее качание. Предпочтительно расположить направляющую таким образом, чтобы,
когда передняя пара колес или роликов опускается до максимально допустимой высоты, уровень этой пары
был таким, чтобы вагон плавно переезжал на следующую пару роликов, которая может образовывать заднюю
пару из трех пар роликов, аналогично установленных на дополнительной поворотной раме.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253634.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253634&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253634A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 27 марта 1925 года. Ало. 8238/25.
Полный левый угол: дек. 24, 1925.
Окончательная версия принята к публикации: 24 июня 1926 года.
253,634 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся термочувствительных электрических выключателей.
Мы, SIB.mNs BnoTEaras & Co., LIMITED, расположенная по адресу: Caxton House, Tothill Street, London, S.W. 1,
компания, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, граф Александр Петитори,
проживающий по адресу: 36, Dartmouth Road, Forest Hill, London, S.E. 23, гражданин Соединенных Штатов
Америки, и Эрнест Реджинальд Гаррод, проживающий по адресу: 78, Broadfield Road, Catford, London, S.E.
Подданные Великобритании настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Настоящее изобретение относится к электрическому выключателю с термоуправлением, который
16 предназначен для замыкания или размыкания электрической цепи в случае перегрева оборудования,
например, подшипников электрических машин на станциях, работающих без присмотра.
Соседние файлы в папке патенты