Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4319
.pdf
образуя компрессор, работающий по дифференциальному принципу; такие дифференциальные компрессоры
(например, 125 штук) используются, например, для сжатия воздуха, впрыскиваемого в топливо, когда
двигатель должен работать по дизельному принципу.
Как уже говорилось, трубопроводы, ведущие от выходных клапанов компрессора к входным клапанам
рабочего пространства, должны быть максимально короткими и узкими. Было установлено, что при выборе
кратчайшего пути для трубчатых трубопроводов предпочтительно, чтобы их диаметр был равен 1/4 диаметра
цилиндра в двигателях большого размера, 1/3 в двигателях среднего размера и 1/< в двигателях малого
размера.
Для того чтобы обеспечить регулировку впускных клапанов i таким образом, чтобы они открывались в период,
соответствующий пику кривой зависимости давления от времени, достаточно предусмотреть регулировку двух
кулачковых валов il для каждого клапана, благодаря чему период открытия клапана i может изменяться
примерно на 20% по сравнению с нормальным периодом открытия.
Степень регулирования впускных клапанов рабочего пространства такова, что позволяет при любых условиях,
даже при переменных условиях работы, обеспечить достаточное время для заполнения рабочего
пространства.
Регулировка кулачков в целях регулирования может осуществляться либо таким образом, чтобы клапан
открывался раньше обычного, либо закрывался позже. Весь период работы может оставаться неизменным
или быть продлен.
Для регулирования количества воздуха, поступающего в рабочее пространство, в перегородках / и fP имеется
проход p, как более наглядно показано на рисунке 8, по которому проходит трубчатый задвижной клапан.
Поперечно расположенные относительно канала p каналы P1 соединяют компрессорные помещения с
каналом p и, соответственно, друг с другом, как только трубчатый задвижной клапан в канале p открывает
отверстия каналов p'.
Затем компрессорная смесь перекачивается из одного компрессора в другой через каналы p'. Чем шире
открыты каналы pi, тем большее количество заряда перетекает из одного компрессорного пространства в
соседнее. Таким образом, количество сжатого воздуха, подаваемого компрессорами в напорный трубопровод
it4, соответственно изменяется. Подачу сжатого воздуха можно дополнительно регулировать путем
относительной регулировки двухкомпонентных кулачков, связанных с одним и тем же впускным клапаном
компрессора, так что впускной клапан остается открытым в течение более длительного или более короткого
времени, и, соответственно, всасывается больше или меньше воздуха.
Как показано на рисунке 8, для смежных компрессорных отсеков предусмотрены наклонные входные патрубки
6Cj x и y, каждый патрубок сообщается с отдельной камерой z, вход в которую регулируется отдельным
клапаном h, при этом смежные камеры z расположены рядом, и на рисунке G5 показана только одна камера
для каждой пары патрубков.
Как и в двигателе, описанном в моей спецификации № 229319, двигатель согласно изобретению может быть
аналогичным образом переключен с компрессорного режима на режим всасывания 70 через компрессоры без
необходимости их отключения.
Когда двигатель работает по принципу всасывания, трубчатые золотниковые клапаны 75 для каналов P
регулируются таким образом, чтобы подаваемые компрессором заряды имели, например, атмосферное
давление или были достаточны для обеспечения необходимого количества воздуха, всасываемого рабочими
поршнями 80, с целью предотвращения (за исключением, возможно, запуска, когда это не имеет значения)
создания вакуума во впускном патрубке. Следует понимать, что для адаптации двигателя к работе по
принципу компрессора или всасывания, как это требуется, все, что, как поясняется в упомянутой выше
спецификации, состоит в том, чтобы изначально сконструировать двигатель таким образом, чтобы при
минимальной мощности, которую можно считать достаточно экономичной, двигатель работал с минимальным
средним рабочим сжатием в рабочем пространстве или камере сгорания. При выборе этого минимального
среднего давления сжатия в 95% для рабочих цилиндров при проектировании двигателя следует учитывать
следующий фактор, а именно: компрессоры всегда должны быть способны подавать достаточное количество
заряда для достижения расчетного максимального числа оборотов двигателя при работе в режиме
нагнетателя, то есть не должно быть потерь заряда в рабочих цилиндрах.
1 05 Максимальное число оборотов достигается путем постепенного увеличения давления во входящем
трубопроводе h4.
Поскольку в зарядных элементах всегда имеется достаточный заряд, удается избежать давления на 110°
ниже атмосферного в подающем трубопроводе, за исключением момента запуска, когда двигатель работает
исключительно как всасывающий двигатель. Однако, поскольку при запуске выходная мощность может
считаться ниже минимальной мощности, которую следует учитывать (115 единиц), кратковременное снижение
давления во входящей трубе, сопутствующее запуску, не имеет значения. Таким образом, двигатели могут
быть спроектированы таким образом, чтобы они эффективно работали по принципу всасывания, а также при
различных давлениях сжатия, начиная от того, при котором двигатель работает по принципу всасывания, и
заканчивая пиковым значением давления сжатия. 125 Для обеспечения достижения пикового или
максимального давления во входящих трубах в период открытия впускных клапанов 253,56'7 для рабочих зон,
а также для возможности использования клапанов малого размера или с коротким ходом, и тому подобного,
желательна высокая скорость воздуха или смеси во входящих трубах, а также высокое давление.
Таким образом, режим работы с наддувом является более выгодным для высокоскоростных двигателей.
Аналогичным образом, как описано в моей спецификации № 229319, давление во входящем или
компрессорном трубопроводе It4 может быть использовано для управления трубчатым золотниковым
клапаном в канале -p (который может быть выполнен аналогично крану) путем соединения этого
компрессорного трубопровода hM, как показано на рисунке 3, посредством ответвления s к управляющему
устройству t, которое автоматически воздействует на управляющий элемент, расположенный в канале p.
Данное регулирующее устройство состоит из цилиндра, снабженного поршнем, который с нижней стороны
опирается на пружину. Давление в напорном трубопроводе h4 действует 26 на верхнюю сторону этого поршня
и стремится прижать поршень вниз, преодолевая действие пружины uw. Пружина отрегулирована таким
образом, что при нормальном давлении в напорном трубопроводе h4 движение отсутствует, но при
превышении нормального давления поршень вдавливается вниз. Поршневой шток x соединен с одним концом
рычага y, который шарнирно закреплен в точке z, а другой конец рычага соединен звеном p2 с рабочим
рычагом r1 крана или управляющим элементом r.
Таким образом, при движении поршня u вниз рычаг y поворачивается вокруг своей оси z, и запорный
механизм r приводится в действие через звенья A2 и рычаг rA.
Когда поршень u находится в нормальном или верхнем положении, регулирующий элемент T закрыт. Как
только поршень начинает опускаться, регулирующий элемент открывается.
4
,5 Регулируя давление пружины, например, с помощью регулировочного винта (не показан), к которому
удобно подключать соответствующую индикаторную шкалу (не показана), можно настроить двигатель на
желаемое среднее давление сжатия.
Как только это среднее давление сжатия будет превышено, кран автоматически откроется и восстановит
желаемое среднее давление сжатия.
Для того чтобы работа механизма, показанного на рисунке 3, зависела от атмосферного давления, в трубе s
может быть предусмотрен кран, позволяющий перекрыть его соединение с напорной трубой h4; вторая труба
s' предусмотрена в нижней части цилиндра t.
Данная труба также приспособлена для перекрытия потока с помощью крана или аналогичного устройства.
Когда труба s перекрыта, а труба s1 открыта, в верхней части цилиндра t существует постоянное давление
воздуха, тогда как в нижней части этого цилиндра давление изменяется в соответствии с атмосферным
давлением.
Как только атмосферное давление опускается ниже заданного значения, например, на больших высотах,
достигаемых самолетами, оснащенными этим двигателем, повышенное давление в верхней части цилиндра t
выталкивает поршень ut вниз и, таким образом, приводит в действие регулирующий элемент r.
Регулирование всегда должно осуществляться таким образом, чтобы при понижении атмосферного давления
регулирующий элемент перемещался в направлении, закрывающем каналы π, так что при снижении давления
всасывания КПД компрессора увеличивается и, следовательно, давление в напорном трубопроводе
компрессора поддерживается равномерным.
Вместо показанных средств для управления регулирующим элементом r можно использовать любое другое
реле давления известного типа, работа которого зависит от изменения атмосферного давления.
Запорный кран в трубопроводе защищает регулирующий механизм от чрезмерного противодавления в
рабочем пространстве.
При использовании описанного выше автоматически управляемого регулирующего элемента желательно
также, чтобы этот регулирующий элемент r мог управляться вручную, и для этой цели к рычагу управления
затвором r можно подключить любое подходящее ручное средство управления.
Однако второй регулирующий блок, приспособленный для ручного управления, может быть расположен сбоку
от автоматического регулирующего элемента r или объединен с ним, например, путем размещения клапанной
втулки одного блока концентрично внутри клапанной втулки 10 другого блока.
Элемент с ручным управлением служит для изменения скорости вращения двигателя за счет его рабочего
объема.
Ручной регулирующий элемент 11( обычно находится в открытом положении.
Однако автоматически управляемый регулирующий элемент обычно, когда двигатель работает на
нормальной мощности, лишь слегка приоткрыт. Частичное или полное закрытие 11j регулирующего элемента
с ручным управлением приводит к увеличению давления, создаваемого компрессорами, благодаря чему
двигатель достигает более высокой частоты вращения.
Автоматическое регулирование давления 120 в напорном трубопроводе компрессора позволяет, помимо
прочего, получить следующие преимущества: а именно, можно создавать двигатели со значительно более
низким средним давлением сжатия, чем в настоящее время. 125 С помощью ручного управления
регулирующим элементом выходной сигнал может быть изменен без изменения характеристик кривой,
представляющей давление в напорном трубопроводе компрессора в зависимости от времени. 130 253, 6C
Автоматическое регулирование в соответствии с изменением атмосферного давления, например, из-за
изменения высоты над уровнем моря, автоматически предотвращает потери на всасывание в компрессорах,
которые в противном случае возникают, когда при отсутствии такого автоматического устройства скорость
двигателя необходимо увеличивать для получения того же объема воздуха при пониженном атмосферном
давлении, что и при нормальном атмосферном давлении.
Для того чтобы можно было произвольно регулировать направление вращения двигателя независимо от того,
используется ли наддув, предусмотрены различные соединения между компрессорными отсеками и рабочими
отсеками двигателя, как это схематически показано на рисунках 4-7. Во избежание усложнения иллюстрации,
схема показана только для одного компрессорного отсека на каждый цилиндр и всего для четырех цилиндров,
но следует понимать, что поршень с крестообразным шлицем на практике предусмотрен в каждом цилиндре,
а при желании — и дополнительный поршень g, как было указано ранее. Очевидно, что другие компрессоры,
расположенные в каждом цилиндре двигателя, не изменяют соединение, поскольку все компрессоры одного
цилиндра сообщаются с одной и той же напорной трубой h4.
Как показано на рисунках 4-7, цилиндры двигателя A', A2, A3, A4 имеют по одному рабочему пространству B и
компрессорному пространству C. Поршни каждых двух цилиндров работают в противоположных
направлениях, то есть поршни цилиндров A1 и A3 работают в противоположных направлениях, а поршни
цилиндров A1 и A4 также работают в противоположных направлениях. Это показано на рисунке, где
изображен поршневой шток, общий для каждой пары поршней. Поршни связанных пар цилиндров, а именно
А1 и А4, а также А' и А3, работают синхронно, то есть одновременно находятся в камерах компрессора в
режиме всасывания и сжатия. Для всех четырех цилиндров предусмотрен один резервуар сжатого воздуха D,
который во время работы цилиндров с несжатым воздухом пополняется компрессорами C. Согласно
изобретению, этот резервуар D для сжатого воздуха может использоваться совместно с несколькими
клапанами для реверсирования двигателя.
При прямом вращении без наддува (рис. 4) труба 1 подает 63 в цилиндр компрессора воздух, всасываемый
непосредственно из атмосферы. С этой целью клапан E регулируется для установления сообщения между
трубой 1 и трубой 2. Труба 2 ведет к клапану F, который в положении, показанном на рисунке 4, соединяет
трубу 2 с трубой 3, которая соединена клапаном G с впускным патрубком компрессора 4.
Выходной патрубок компрессора 5 через клапан H соединяется с патрубком 6. Эта труба 70 6 через клапан I
ведет к трубе 7, которая через клапан K ведет в резервуар D для сжатого воздуха. На отверстии трубопровода
13', ведущего в резервуар сжатого воздуха D, расположен обратный клапан 7Th R1, который может временно
удерживаться в открытом положении с помощью электромагнита (не показан) аналогично тому, как это
описано ниже со ссылкой на клапан R2. Подача тока на электромагнит осуществляется с помощью
переключателя S, который также управляет подачей тока на второй электромагнит (не показан) для
взаимодействия со вторым клапаном R2 для резервуара сжатого воздуха D, который будет упоминаться
далее. Цифры 15 и 14 обозначают схематические электрические выводы или проводники электромагнитов
клапанов R1 и R' соответственно. 90 Таким образом, сжатый воздух подается из компрессора в резервуар со
сжатым воздухом.
Сжатый воздух подается в резервуар из компрессорных камер всех 95 остальных компрессоров аналогичным
образом, как показано на рисунке 4.
Сжатый воздух подается в рабочий цилиндр из карбюратора V через трубопровод 8, клапан F, трубопровод 9,
клапан I, трубопровод 10, клапан I, трубопровод 11, клапан G и трубопровод 12, при этом выпускное отверстие
A рабочего цилиндра напрямую сообщается с атмосферой.
Для вращения вперед с наддувом (рис. 5) клапан F регулируется таким образом, чтобы соединить
трубопровод 8, идущий от карбюратора, с трубой 3, которая через клапан G и трубу 4 ведет к входному
отверстию компрессора Si. Таким образом, компрессор 110 всасывает воздух, полученный из карбюратора.
Клапан I отрегулирован таким образом, чтобы соединить трубу 6 с трубой 10. Таким образом, сжатая
топливно-воздушная смесь или воздух, прошедший через карбюратор, подается через выходной патрубок
компрессора 5, клапан 116 H, трубу 6, клапан I, трубу 10, клапан H, трубу 11, клапан G0 и трубу 12 в рабочий
цилиндр. Газы сгорания, выходящие из рабочего цилиндра через выпускное отверстие А. 120 Трубы 6 для
каждой пары взаимосвязанных цилиндров, например, цилиндров А' и А4 и цилиндров А2 и А' на рисунке 5,
соединены друг с другом трубой 6', которая на чертеже 125 показана проходящей за резервуаром, таким
образом, рабочее пространство или камера сгорания В одного из этих цилиндров — а именно, того, у которого
в данный момент открыт впускной клапан 130 S8 для рабочего пространства, — питается от компрессионных
камер или блоков 0 обоих цилиндров.
Для перехода от прямого вращения без наддува (рис. 4) к прямому вращению с наддувом (рис. 5) достаточно
повернуть клапаны F и I на угол 450°.
Обратное вращение без наддува осуществляется путем управления клапанами E и K таким образом, чтобы
они заняли положение, показанное на рисунке 6, т.е. эти клапаны поворачиваются из положения для прямого
вращения без наддува (рисунок 4) на углы 45 и 180 градусов соответственно, так что труба 2 отсоединяется от
трубы 1, ведущей из атмосферы, и соединяется с трубой 13, ведущей к резервуару со сжатым воздухом D, в
то время как труба 7 отсоединяется от трубы 13, ведущей к резервуару D, и соединяется с трубой 18, ведущей
в атмосферу.
76 Одновременно с этой регулировкой для реверсирования вращения без наддува переключатель S
перемещается из положения, показанного на рисунке 4, в котором он позволяет подавать питание на
электромагнитную цепь, связанную с клапаном сжатого воздуха R1, чтобы поднять указанный клапан в
положение, показанное на рисунке 6. В этом положении электромагнит клапана R1I обесточен, так что клапан
l- закрывается, -35, в то время как электромагнит клапана JR2 находится под напряжением, и этот клапан W-
открывается.
В положении переключателя, показанном на рисунке 6, тот же ток также используется для приведения в
действие любого подходящего устройства (не показано) для отключения подачи высоковольтного тока к
свечам зажигания; пунктирные линии 16 предназначены для схематического обозначения электрических
соединений для этой цели.
Работа в положении клапанов, показанном на рисунке 6, осуществляется следующим образом: при начале
обратного вращения сжатый воздух поступает из резервуара D через трубопровод 13, клапан E, трубопровод
2, клапан F, трубопровод 3, клапан G, трубопровод 4 к компрессору C. Поршень сначала замедляется под
действием сжатого воздуха, останавливается, а затем вращает коленчатый вал в обратном направлении.
:5 Свечи зажигания вынимаются, как указано выше, до тех пор, пока не начнется обратное вращение, после
чего их снова вставляют вручную.
Система реверсирования сжатого воздуха Oni, используемая для изменения направления потока воздуха в
двигателе, поступает из компрессора через выходную трубу:
5,
клапан H, трубопровод 6, клапан I, трубопровод 7, клапан K и труба 18 в атмосферу.
Одновременно с включением свечей зажигания, которое осуществляется путем перемещения переключателя
S из положения, показанного на рисунке 6, в положение, показанное на рисунке 4, электромагнит, связанный с
клапаном R2, обесточивается вследствие отключения тока от него, и клапан RI закрывается под действием
своей пружины.
Теперь он выполняет функцию обратного клапана. Поскольку давление воздуха в резервуаре D больше не
способно эффективно воздействовать на компрессор, поток воздуха через компрессоры осуществляется
следующим образом: из трубы 18, через клапан K, трубу 7, клапан I, трубу 6, клапан H, трубу 5, компрессор
C0, трубу 4, клапан G, трубу 3, клапан F, трубу 2, клапан E, трубу 13, в резервуар сжатого воздуха D.
Рабочее пространство B двигателя.
Этот механизм, работающий при начале обратного вращения, засасывает топливно-воздушную смесь из
карбюратора V, 8' через трубопровод 8, клапан F, трубопровод 9, клапан I, трубопровод 10, клапан IH,
трубопровод 11, клапан G и трубопровод 12, а продукты сгорания выводятся через выпускной клапан A. Нет
необходимости регулировать управление впускным клапаном при описанном выше движении, поскольку
открытие клапана происходит при угле поворота коленчатого вала всего около 100°. При увеличении угла
открытия клапана необходимо произвести регулировку кулачка впускного клапана рабочего пространства на
95 градусов при переключении на обратное вращение, чтобы обеспечить начало всасывания при обратном
вращении в правильный момент времени.
В ходе описанных операций клапаны G и 1T остались без изменений. При прямом вращении без наддува и с
наддувом I05, а также при обратном вращении без наддува эти клапаны, следовательно, могут быть опущены,
а вместо них использованы простые трубные соединения.
Эти клапаны необходимы для обратного вращения на 110 градусов с наддувом, как будет описано далее со
ссылкой на рисунок 7.
Регулировка клапанов F, как показано на рисунке 4, сначала устанавливает условие для вращения вперед без
наддува, после чего, повернув клапаны E на 45° и клапан K на 18°, одновременно изменив направление
вращения переключателя S, устанавливается условие, показанное на рисунке 6, для вращения вперед без
наддува. В этом последнем положении клапаны сначала останавливаются потоком воздуха, выходящим из
резервуара D через клапан R, а затем переключаются на обратное вращение.
Теперь можно восстановить зажигание, чтобы двигатель снова приводился в движение из рабочей зоны, но,
однако, в обратном направлении. Благодаря этой функции 139 они автоматически разъединяются, позволяя
при необходимости использовать тот или иной комплект при переключении.
В момент реверсирования двигатель никогда не окажется в мертвой точке 70, если он состоит как минимум из
шести цилиндров или четырех цилиндров, расположенных V-образно.
Реверсивный механизм может также использоваться в качестве стартера в любом направлении. 75 Как
указано выше, в каждом рабочем пространстве должно быть более одной свечи зажигания, предпочтительно
две, хотя во избежание осложнений на чертежах в каждом цилиндре показана только одна свеча. Эти 80
свечей зажигания электрически соединены таким образом, что они последовательно срабатывают, например,
во время различных тактов взрыва поршня. Цель использования более чем одной свечи зажигания для
каждого цилиндра была объяснена выше.
Если двигатель предназначен для работы не на особо высоких скоростях или особо высоких нагрузках, а на
нормальных нагрузках, то среднее давление сжатия и, следовательно, давление взрыва, благодаря тому, что
цилиндры рассчитаны на особо высокие скорости и нагрузки, могут быть ниже, чем это возможно в других
двигателях более распространенного типа. Предварительное сжатие, как уже упоминалось выше,
используется исключительно для полного заполнения рабочего пространства в течение имеющегося в
распоряжении времени. В этих условиях даже (100 элементов двигателя, подверженных наибольшим
напряжениям, например, цилиндров), могут быть безопасно изготовлены методом литья под давлением или
литья под давлением. Когда двигатель работает как двухтактный двигатель с частотой 10 (5), картеры могут
дополнительно использоваться в качестве компрессоров для производства необходимого продувочного
воздуха, так что в этом случае компрессионные пространства цилиндров снова доступны для заполнения
рабочего пространства.
Как более наглядно видно на рисунке 8, поршневой шток e двигателя имеет каналы el, e2 в двух точках.
Поршень 11, шток и поршень d являются полыми. От отверстия канала e1 трубчатый канал, расположенный в
полом штоке поршня, ведет в полый поршень, а второй трубчатый канал, также расположенный в полом
поршне 120, ведет от полого поршня к отверстию канала e2 штока поршня.
Отверстие канала e1 расположено близко к поршню e, а другой канал (не показан) предусмотрен в штоке
поршня вблизи поршня g. Как только поршни d отходят друг от друга и, следовательно, создают давление в
компрессионных пространствах, расположенных между поршнями d и перегородками f, сжатый воздух 130,
являющийся объектом рассмотрения при использовании наддува, переключатель S переводится из
положения, показанного на рисунке 7, в среднее положение, так что одновременно с включением зажигания
электромагниты обоих клапанов I' и I'2 обесточиваются, и оба указанных клапана закрываются своими
пружинами и, следовательно, действуют как обратные клапаны. Затем клапаны G и I устанавливаются в
положение, показанное на рисунке 7. В этом положении каждый компрессорный блок, состоящий из
взаимосвязанных цилиндров, например, A' и A4, всасывает топливно-воздушную смесь из своего
карбюратора V через трубопровод 8, клапан F, трубопровод 9, клапан I, трубопровод 10, клапан 1H,
трубопровод 5 и впускной клапан компрессора.
При обратном ходе заряды сжимаются, и оба сжатых заряда подаются в рабочее пространство одного из
пары связанных цилиндров, в зависимости от того, у какого цилиндра в данный момент открыт впускной
клапан рабочего пространства.
Таким образом, например, если предположить, что впускной клапан рабочего пространства цилиндра А1
открыт, сжатый воздух из компрессорного агрегата этого цилиндра А1 подается от выпускного клапана
компрессора через трубопровод 4, клапан G, трубопровод 12 и впускной клапан рабочего пространства в
рабочее пространство того же цилиндра А1, в то время как сжатый воздух из компрессорного агрегата
связанного цилиндра А4 также подается в рабочее пространство В цилиндра А1 через соответствующий
трубопровод 4 и клапан G, трубопровод 19 и клапан G, трубопровод 12 и впускной клапан рабочего
пространства, связанные с цилиндром А1.
Таким образом, в четырехтактном двигателе два объема сжатой топливно-воздушной смеси подаются из
рабочих поршневых компрессорных отсеков в рабочее пространство одного из каждой пары коррелированных
цилиндров во время такта всасывания поршня в рабочем пространстве. При этом следует понимать, что
каждый цилиндр также снабжен поршнем с крестообразным шлицем (не показан), так что, следовательно, из
него подаются две дополнительные порции топлива, что в сумме дает четыре порции, как описано ранее.
Аналогичный реверсивный механизм можно использовать и в двухтактном двигателе, но без некоторых
клапанов.
В реверсивном механизме такой формы магнето зажигания и водяной и масляный насосы должны быть
способны работать как в прямом, так и в обратном направлении, и должны быть работоспособны в обоих
направлениях вращения, или же они должны быть дублированы, причем один комплект должен быть
приспособлен для работы в одном направлении, а другой — в обратном, 656 и должны быть предусмотрены
средства для соединения и 253,567 253,567 поток из компрессионного пространства через канал el в полый
поршень, и этот воздух, пройдя вдоль стенок поршня, протекает через трубчатый канал в поршне, ведущий к
отверстию канала e в отверстие штока поршня, а затем через канал в штоке поршня, рядом с поршнем g, в
компрессионное пространство, расположенное между перегородкой f и поршнем g. Поршень g создает в
указанном пространстве давление ниже атмосферного, когда поршень J создает в соседнем пространстве
сжатия давление выше атмосферного.
— Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253568.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253568&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253568A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 17, 1925. Нет, 4388/25.
Фотография слева: 17 ноября 1925 года.
Окончательная версия принята к публикации: 17 июня 1926 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
253568 Усовершенствования, относящиеся к автопоездам или связанные с ними.
Я, Леонард Дьюинг, проживающий по адресу: Финчли Роуд, 557, Лондон, N. 12, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
тяговому транспорту, то есть к транспорту, при котором четырехколесный прицеп буксируется
четырехколесным трактором.
В такой системе тяги возникают трудности с обеспечением достаточного сцепления ведущих колес трактора с
дорогой. Либо особые условия движения между двумя транспортными средствами приводят к тенденции
подъема задних колес тягача L5, либо, если на эти колеса оказывается нагрузка для обеспечения сцепления,
то передние колеса имеют тенденцию отрываться от земли, что мешает управлению. Эти трудности особенно
остро проявляются при подъеме в гору.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованных средств для обеспечения
надежного сцепления задних колес трактора с задним колесом.
Изобретение представляет собой усовершенствованную комбинацию тягача и прицепа, специально
предназначенную для использования с тракторами Fordson, в которой определенная часть груза прицепа
переносится на заднюю часть тягача, причем эта часть остается неизменной, несмотря на постоянные
изменения дорожного покрытия во время движения, чтобы обеспечить достаточное сцепление задних колес
тягача с землей.
3 Изобретение также включает в себя тяговую систему, в которой часть нагрузки может передаваться на
заднюю часть трактора, а также средства, позволяющие избежать внезапного значительного увеличения
нагрузки на трактор в случае проезда колесами транспортного средства неровности или препятствия на
дороге.
В соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения, прицеп 4b снабжен обычной парой колес
на передней и задней осях, при этом платформа прицепа установлена на обычных поворотных платформах и
пружинах для каждой пары колес. Пружины подвески передней оси прицепа, имеющие обычную прочность 50,
соединены простым шарнирным соединением на задних концах с задней частью передней поворотной
платформы, что исключает «люфт», но их передние концы слабо скреплены скобами или имеют свободу
движения 55 в месте крепления к передней части поворотной платформы.
К центру передней оси подвешен один конец дышла, закрепленный на горизонтальном шарнире, а другой
конец этого дышла съемно шарнирно соединен с задней частью трактора и предпочтительно расположен
низко, то есть ниже задней оси трактора. При таком способе соединения дышло располагается практически
горизонтально. Тракторная машина № 65 может быть любой предпочтительной формы или типа, но
изобретение оказалось особенно выгодным при использовании с трактором марки "Fordson".
Для того чтобы по желанию перераспределять часть груза 70-тонного прицепа на заднюю часть тягача, между
передней частью прицепа и тягачом предусмотрена дополнительная вспомогательная пружинная подвеска.
Для этой цели к передней части прицепа, с помощью обычной центральной пряжки, подвешена пара
полуэллиптических ламинированных пружин, которые предпочтительно расположены по обе стороны от
центрального дышла. Один конец каждой пружины прикреплен скобой к кронштейну 80, соединенному с
поворотным столом или другой подходящей частью, а другой конец каждой пружины прикреплен скобой к
соответствующим сторонам гайки на мощном вертикальном винте, установленном на тяге 85, и приводится в
действие им таким образом, чтобы оставаться неподвижным в продольном направлении. При вращении
винта, например, с помощью маховика на его верхнем конце, гайка будет перемещаться вверх или вниз в
зависимости от ситуации, и одновременно будет изменяться натяжение вспомогательной пружинной системы.
Перемещение гайки в соответствующем направлении нагрузит пружину, сделав ее более жесткой, так что она
образует своего рода более или менее жесткое продолжение передней поворотной платформы, благодаря
чему, пропорционально своей дополнительной жесткости, она будет передавать соответствующую долю
нагрузки от прицепа на дышло, что приведет к большему давлению на задние колеса трактора и обеспечит их
лучшее сцепление с дорогой.
Таким образом, если предположить, что на прицепе находится груз в пять тонн, то с помощью описанной
системы часть этого груза, например, от двух тонн, может быть передана на тягач. Предпочтительно, чтобы
величина прогиба вспомогательной пружинной системы Hu была выше, чем у основных пружин.
Следует отметить, что винт расположен на тяговом брусе ближе к его внешнему концу, и этот эффект может
быть усилен за счет установки винта на опорах, которые распределят нагрузку и направят ее в сторону
трактора насколько это возможно.
Описанная выше система может быть с небольшими изменениями адаптирована таким образом, чтобы, хотя
часть груза может передаваться описанным способом, любое внезапное значительное перемещение груза
при проезде транспортными средствами «выбоины» автоматически предотвращалось. С этой целью скобы,
крепящие передние концы вспомогательных пружин к регулируемой гайке на винте, вместо того чтобы быть
расположенными под углом назад, установлены таким образом, что угол наклона направлен вперед.
Благодаря этому, когда колеса проезжают через углубление, вместо резкого натяжения вспомогательных
пружин с большой силой, скобы откидываются назад в направлении, противоположном небольшому
перемещению дышла вперед из-за сплющивания основных пружин.
С помощью маховика на стреле можно регулировать высоту дышла в соответствии с высотой
соответствующего навесного оборудования на тракторе, а также, когда прицеп отцеплен, конец дышла можно
удерживать над землей или располагать на удобной высоте для работы человека.
Изобретение может быть реализовано с помощью другой конструкции.
В альтернативном варианте конструкции передняя часть поворотного стола снабжена выступом, через
который проходит винт, нижний конец которого крепится к одному концу винтовой пружины, другой или нижний
конец которой шарнирно прикреплен к дышло; в этом случае дышло крепится с помощью горизонтального
шарнира к оси передней пары колес прицепа. Таким образом, путем приведения в действие винта с помощью
соответствующего маховика любая заданная часть нагрузки будет передана на трактор для описанной цели.
Из вышеизложенного видно, что можно изменять конструктивные детали такого тягового устройства,
оставаясь при этом в рамках настоящего изобретения, и что форма используемых пружин может
варьироваться в зависимости от обстоятельств, и при необходимости в связи с предусмотренным винтовым
креплением может использоваться подходящее множительное устройство. Однако основная идея
изобретения заключается в произвольной или автоматической передаче любой заранее определенной
пропорции нагрузки, необходимой для обеспечения надлежащего сцепления колес с землей, посредством
пружинного механизма, который во время движения всегда будет передавать практически одинаковую
пропорцию нагрузки при движении транспортного средства по постоянно меняющейся дорожной поверхности.
Датировано 17 февраля 192,5 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к автопоездам или связанные с ними.
Я, Лео Нард Дмввиг, проживающий по адресу: Финчли Роуд, 557, Лондон, № 12, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автопоездам, в которых регулируемая часть нагрузки на прицепе может
передаваться на заднюю часть тягача с помощью пружин, и в которых исключается передача внезапного
увеличения нагрузки на тягач из-за неровностей или препятствий на дороге. 105 Целью настоящего
изобретения является разработка усовершенствованных средств обеспечения сцепления задних колес
трактора с дорогой.
Изобретение представляет собой автопоезд, подобный описанному выше, в котором пружинный элемент,
установленный на прицепе, приспособлен для регулируемого воздействия на промежуточную точку
соединительного дышла, так что с увеличением жесткости пружинного элемента все большая часть нагрузки
от прицепа будет передаваться на заднюю часть тягача и воздействовать на нее.
Изобретение также заключается в обеспечении наличия средства, расположенного между одним концом
вспомогательной пружины и дышлом, для предотвращения дополнительной нагрузки на указанную пружину
при проезде прицепом неровностей или препятствий на дороге.
Изобретение также включает в себя дополнительные особенности, заявленные и описанные ниже.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой
схематическое изображение тягача и прицепа, сконструированных в соответствии с одним из вариантов
настоящего изобретения.
На рис. 2 представлен боковой вид, выполненный в увеличенном масштабе, передней части прицепа и
установленного на нем сцепного устройства.
Рис. 3 представляет собой вид сверху на рис. 2.
На рис. 4 показан вид сбоку модифицированной конструкции соединительного механизма.
При реализации изобретения, со ссылкой на фиг. 1 и 2, прицеп a снабжен обычными парами колес на
передней и задней осях, а платформа прицепа b установлена на обычных поворотных платформах c и
пружинах d для каждой пары колес. Пружины подвески d для передней оси прицепа e, имеющие обычную
прочность, соединены простым шарнирным соединением f на своих задних концах с задней частью передней
поворотной платформы c, что исключает «люфт», но их передние концы слабо скреплены скобами или имеют
свободу движения в местах крепления к передней части поворотной платформы, как показано на рисунке q.
К центру передней оси e подвешен один конец дышла h, а другой конец этого дышла съемно закреплен
шарнирно в точке k в задней части трактора 1, предпочтительно низко, то есть ниже задней оси трактора. При
таком способе соединения дышло h располагается практически горизонтально. Трактор 5.5 может быть любой
предпочтительной формы или типа, но изобретение оказалось особенно выгодным при использовании с
трактором "Fordson", как показано на рис. 1.
Для возможности произвольной передачи части груза прицепа на заднюю часть тягача предусмотрена
дополнительная вспомогательная пружинная подвеска между передней частью прицепа и тягачом. Для этой
цели к передней части прицепа с помощью обычной центральной пряжки m подвешена пара
полуэллиптических ламинированных пружин n, которые предпочтительно расположены по обе стороны от
центрального дышла h (см. рис. 3). Один конец каждой пружины n шарнирно закреплен на кронштейне o,
соединенном с поворотным столом c или другой подходящей частью, в то время как другой конец каждой
пружины n скреплен звеном или звеньями p с соответствующими сторонами гайки q, установленной на
мощном вертикальном винте r, закрепленном на тяге h, и приводится в действие им таким образом, чтобы
оставаться неподвижным в продольном направлении. При вращении винта, например, с помощью маховика s
на его верхнем конце, гайка q будет перемещаться вверх или вниз в зависимости от ситуации, и
одновременно будет изменяться натяжение вспомогательной пружинной системы n. Перемещение гайки в
соответствующем направлении нагрузит пружины n, сделав их более жесткими, так что они образуют, так
сказать, более или менее жесткое продолжение передней поворотной платформы c, благодаря чему,
Соседние файлы в папке патенты