Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4297
.pdf
приводятся в движение и запускается насос, то бумажная лента будет скользить v5 перед отверстиями -44, и
если опущенные клавиши соответствуют сделанной регистрации, электрическая цепь замыкается, в
результате чего ток, поступающий в общий управляющий электромагнит 75, заставит индикатор 76
переместиться, показывая за окном 77 индикацию остановки, и одновременно подаст ток на соответствующее
реле, которое вызовет остановку машины.
Если необходимо аннулировать уже сделанную на полосе регистрацию, достаточно проделать с помощью
дополнительного пробойника дополнительное отверстие, связанное с указанными регистрациями, — тогда
совпадение между опущенными клавишами и регистрами, остающимися в результате этого, в электрической
цепи останется разомкнутым благодаря аннулирующему отверстию, что приведет к работе соответствующего
дополнительного меха без какого-либо отсоединения малых пластин меха.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253135.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253135&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253135A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 5 июня 1925 года. 253,135 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 4 июня 1926 года. Нет, 714,168/26.
Полная версия принята к публикации: 9 июня 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических конденсаторах.
Мы, компания IDUBILIER CONDENSER COMPANY (1925) LIMITED, расположенная по адресу: Ducon Works,
Victoria Road, North Acton, W. 3, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и
Северной Ирландии, являющаяся правопреемником Уильяма Дюдилье, проживающего по адресу: 4377, Bronx
Boulevard, New York City, New York, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к электрическим
конденсаторам и, в частности, к стационарным электрическим конденсаторам или конденсаторам постоянной
емкости в корпусе.
Целью данного изобретения является создание электрического конденсатора, включающего корпус,
содержащий два набора конденсаторных элементов противоположной полярности, и кожух на корпусе, в
котором значительно упрощены изготовление и сборка составных частей.
Настоящее изобретение представляет собой электрический конденсатор указанного выше типа, в котором
конденсаторные элементы одной полярности поддерживаются одним набором стержней и концевых
элементов, а элементы противоположной полярности — другим набором стержней и концевых элементов, и в
котором оба указанных набора стержней и концевых элементов скреплены между собой, но изолированы друг
от друга.
С учетом этого и других целей, которые могут быть связаны с нашими усовершенствованиями, изобретение
состоит в частях и комбинациях, которые будут изложены и описаны ниже в пунктах формулы изобретения, с
пониманием того, что различные необходимые элементы, составляющие наше изобретение, могут
варьироваться по конструкции, пропорциям и расположению без отступления от сущности и объема
изобретения.
[Примечание 1/Для того чтобы наше изобретение было более понятно, на прилагаемых чертежах показаны
средства для его практического применения, без ограничения усовершенствований на практике конкретными
конструкциями, которые для целей пояснения были приведены в качестве иллюстрации.
На чертежах, являющихся частью данной спецификации № 55:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, кожух показан в разрезе; Рисунок 2 представляет собой
вертикальный разрез, выполненный по линии 2-2 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой поперечный
разрез, выполненный по линии 3-3 на Рисунке 2; Рисунок 4 представляет собой вид сверху, кожух частично
оторван.
Обращаясь к чертежам цифрами, 65 1 обозначает корпус, который предпочтительно имеет прямоугольную
форму. В верхней части корпуса имеется круглое отверстие 2, образованное фланцем 3. Цилиндрическая
стеклянная втулка 4 крепится к фланцу 70 3' посредством паза 5 в нижнем конце втулки, в который фланец 3
приклеивается или герметизируется любым желаемым способом.
На верхнем крае гильзы 4 имеется прорезь 6, в которую вставлен и герметизирован колпак 75, имеющий
центральное отверстие 8, назначение которого будет показано далее.
Внутри корпуса 1 установлен конденсатор, состоящий из 80 электропроводящих элементов или пластин 9 и 10
противоположной полярности, расположенных попеременно внутри рамы. Рама включает в себя две
металлические I-образные торцевые пластины или элементы 11 и 12, скрепленные между собой стержнями
или болтами 13 на конце каждой вертикальной опоры I-образных пластин, а также расположенные напротив
друг друга стержни или болты 14, находящиеся по центру между болтами 13 в указанных опорах. В
нормальном положении пластины 11 и 12 расположены вертикально, а все болты — горизонтально.
Поперечные горизонтальные стержни или элементы 15 из стекла, слюды или 53136 других непроводящих
материалов, образующие концевые части элемента одной полярности, установлены на болтах 13 и прилегают
к внутренним поверхностям пластин I 11 и 12 на верхнем и нижнем концах рычагов, соединяя таким образом
концы рычагов пластин I.
Конденсаторные пластины 9 крепятся на болтах 13 и 14 с помощью чередующихся изоляционных шайб или
прокладок 16. Пластины 9 плотно прилегают к стержням или болтам 13 и 14, обеспечивая идеальный контакт,
а прокладки 16 имеют достаточную толщину, чтобы обеспечить возможность чередования конденсаторных
пластин 9 с конденсаторными пластинами 10 с достаточным зазором для достижения наилучших результатов.
Стеклянные, слюдяные или другие непроводящие стержни 15, установленные на стержнях или болтах 13,
имеют центральное отверстие для размещения стержней или болтов 17, которые удерживаются в них
шайбами или гайками 18, установленными на их соответствующих концах. Болты 17, разумеется, не
соприкасаются с корпусом 1.
Конденсаторные пластины 10 крепятся на болтах 17 попеременно с изоляционными шайбами или
прокладками 19. Пластины 10, которые располагаются между пластинами 9, плотно прилегают к болтам 17,
обеспечивая идеальный контакт, и соединены изолированным клеммным разъемом 20. Клемма 20 выступает
через отверстие 2 и отверстие 8 в кожухе 7 и герметично закрыта внутри него, как показано на рисунке 21.
Внешний проводник можно подключить к «концу 22» клеммы 20.
Воздух откачивается из корпуса через гильзу 4, или корпус может быть заполнен инертным газом, или же
воздух может откачиваться, а может и не откачиваться, причем оба варианта входят в рамки нашего
изобретения.
Таким образом, пластины 9 простираются от одной стороны корпуса 1 до другой, а пластины 10 расположены
вертикально между пластинами 9, и их противоположные боковые кромки лежат между верхним и нижним
болтами 13 и между двумя болтами 14.
Проводник 20 соединен с верхним болтом 17, который плотно входит в отверстия во всех пластинах 10 и,
таким образом, электрически соединяет эти пластины. Также болты 13 и 14 аналогичным образом соединяют
пластины 9, а концы болтов 13 и 14, а также элементов 11 и 12 соприкасаются с внутренней поверхностью
корпуса 1. Таким образом, пластины 9 могут быть подключены к цепи путем заземления на корпусе, как
показано на рисунке 1 под номером 23.
Конструкция, состоящая из элементов 11 и 12, пластин 9 и 10, стержней 15, болтов или деталей 13, 14 и 17 с
шайбами 16 и 19, может плотно прилегать к корпусу 1 и, при необходимости, опираться либо на дно корпуса,
либо на опоры 24 внутри него.
Корпус может быть выполнен из цельного куска или из нескольких соединенных герметичных соединений, и
после размещения конденсатора внутри корпуса воздух может откачиваться через горловину или гильзу 4, а
последняя затем герметизируется известным способом. 7. Корпус можно установить с клеммой 20 в
вертикальном положении, как показано на рисунке, или в других положениях.
Хотя мы показали и описали предпочтительный вариант осуществления нашего изобретения, мы хотим,
чтобы было понятно, что мы не ограничиваемся точными деталями конструкции, изложенными здесь в
качестве иллюстрации, поскольку очевидно, что специалисты в данной области могут вносить в него
множество изменений и вариаций, не отступая от сущности изобретения и не выходя за рамки прилагаемых
пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253136.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253136&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253136A
[]
"nbaar gema
дон 31. MRT. 1927 E' 'a theak Bur. Id. Eigendom 2 2iAF1927
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Cong ention QPate (США): 4 июня 1925 г.
253,136 Дата применения.(в.) Соединенное Королевство): 4 июня 1926 г. № 14,1761 26, Полностью принято:
10 марта 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области тормозных систем и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISH TiomsoN-HousToN COIrANY LIMITED, британская компания с зарегистрированным
офисом по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2 (правопреемники Уильяма Сторрса Хойта
Гамильтона, проживающего по адресу: 9, North Wendell Avenue, Schenectady, County of Schenectady, State of
New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным системам для электрических железнодорожных поездов, которые
снабжены как пневматическими, так и электрическими тормозными средствами.
Основная цель изобретения — усилить взаимодействие между пневматическими и электрическими
тормозами сверх того, что обеспечивается в системах, используемых в настоящее время, чтобы обеспечить
более гибкое и плавное управление электровозом и поездом.
В наших патентных заявках № 130451 и 157721 предложено блокировать пневматические и электрические
тормоза на электровозе или подобном транспортном средстве таким образом, чтобы обеспечить
избирательное использование либо пневматических, либо электрических тормозов, предотвращая при этом
их одновременное применение. Однако в некоторых условиях эксплуатации, как показано во втором из
вышеупомянутых технических условий, целесообразно обеспечить определенное электрическое торможение
локомотива до отключения пневматических тормозов. Также может быть целесообразно разрешить
ограниченное применение пневматических тормозов локомотива до отключения электрического торможения,
чтобы облегчить управление поездом, например, при начале или остановке поезда на подъеме. Аналогично,
если электровоз оснащен раздельно управляемыми пневматическими и электрическими тормозами, а вагоны,
буксируемые локомотивом, оснащены только обычными пневматическими тормозами, желательно
предусмотреть автоматическое управление пневматическими тормозами на вагонах, а также на локомотиве,
координируя при этом работу пневматических и электрических тормозов на локомотиве таким образом, чтобы
суммарное пневматическое и электрическое торможение локомотива никогда не превышало значения 5b,
необходимого для пробуксовки колес при включении пневматических тормозов на вагонах, хотя и допуская
независимое включение пневматических тормозов локомотива на полную мощность по желанию машиниста в
любое время.
60 Вышеуказанные желаемые результаты, среди прочего, могут быть получены с помощью нашего
изобретения, которое в целом обладает следующими характеристиками:
1.
Пневматические и электрические тормоза локомотива могут применяться одновременно, и комбинированный
тормозной эффект автоматически поддерживается на максимальном значении, которое не приведет к
пробуксовке колес локомотива, хотя относительное соотношение пневматического и электрического
торможения может изменяться.
2.
В случае отказа электрических тормозов локомотива автоматически включаются пневматические тормоза на
полную мощность.
75 3. В случае, если при включении электрических тормозов локомотива происходит сервисное включение
пневматических тормозов вагона, пневматические тормоза локомотива автоматически включаются при
снижении мощности электрического торможения на 80% ниже определенного значения.
4.
В аварийной ситуации к локомотиву и вагонам может быть применено полное пневматическое торможение, в
результате чего электрический тормоз становится неработоспособным. 85 При реализации изобретения в
предпочтительной форме предусмотрен электрически управляемый пневматический поршень для управления
работой распределительного клапана, который обычно обеспечивает включение пневматических тормозов
локомотива при рабочем включении пневматических тормозов вагонов, так что, когда электрические тормоза
локомотива срабатывают выше определенного значения, пневматические тормоза локомотива не
включаются.
Согласно одной из особенностей изобретения, поршень, приводимый в действие воздухом, управляется
электрически механизмом управления электрическим торможением, что позволяет автоматически включать
пневматические тормоза на локомотиве, когда мощность электрического торможения снижается ниже
определенного значения в вышеуказанных обстоятельствах. Кроме того, может быть предусмотрено
устройство, срабатывающее в ответ на комбинированное электрическое и пневматическое торможение, для
управления включением пневматических тормозов локомотива с целью автоматического поддержания
комбинированного пневматического и электрического торможения ниже значения, необходимого для
пробуксовки колес. Согласно еще одной особенности изобретения, механизм клапана с электрическим
управлением может быть сконструирован таким образом, чтобы автоматически включать пневматические
тормоза на локомотиве и, при необходимости, на вагонах в случае отказа электрических тормозов на
локомотиве в любой момент времени из-за срабатывания выключателя линии, причем такое включение
механически не зависит от скорости поезда.
Изобретение будет лучше понято при обращении к прилагаемым чертежам, на которых на фиг. 1
схематически показана тормозная система электровоза и тянущих его вагонов, воплощающая изобретение;
на фиг. 2 показана модификация системы, изображенной на фиг. 1; и на фиг. 3 показана аналогичная
тормозная система, включающая автоматические средства для поддержания комбинированного
пневматического и электрического тормозного эффекта на локомотиве на заданном уровне.
На фиг. 1 показано, что приводные двигатели локомотива, включающие якоря A, A2 и последовательные
обмотки возбуждения F, F2, расположены таким образом, чтобы возбуждаться генераторами возбуждения GC
и G соответственно для осуществления рекуперативного электрического торможения локомотива.
Генераторы возбуждения сконструированы таким образом, чтобы приводиться в движение предпочтительно с
постоянной скоростью, с помощью средств, не показанных на чертеже, например, электродвигателя.
Последовательные поля S1, S2 генераторов возбуждения G1 и G2 соответственно подключены к источнику
питания, генерируемому двигателями Al и A, в то время как параллельные поля генераторов возбуждения G2
подключены к источнику питания от подходящего низковольтного источника, такого как батарея B, через
регулирующее сопротивление II, которое может изменяться при работе электромагнитных контакторов C под
управлением контроллера Br. C.
Следует отметить, что ведущие двигатели A1, A2 локомотива соединены последовательно и параллельно.
и рекуперативное торможение с помощью соответствующих электромагнитных контакторов C, C,, C4, которые
сконструированы таким образом, чтобы управляться главным контроллером M.C. и контроллером торможения
Br. C.
общеизвестным образом.
Показанная на чертеже система пневматических тормозов предназначена для управления применением
пневматических тормозов на электровозах, а также на вагонах, приводимых ими в движение. Тормозной
цилиндр Б.С.
Применяется пневматическая тормозная система локомотива и множество тормозных цилиндров,
аналогичных 80, цилиндры B и C применяют пневматическую тормозную систему автомобиля. Воздух
подается в основной резервуар 31,1 т. с помощью воздушного компрессора или другого подходящего
средства, не показанного на рисунке, а уравнительный резервуар E.R. предназначен для управления
аварийным и рабочим включением пневматических тормозов как на локомотивах, так и на вагонах обычным
способом. Ручное управление пневматическими тормозами осуществляется с помощью двух клапанов 9i:
один из них — независимый клапан 10 машиниста, который управляет применением пневматических
тормозов на локомотиве, но не на остальной части поезда, а другой — автоматический клапан 11 машиниста,
который управляет применением тормозов как на локомотиве, так и на вагонах. Независимый клапан 10
регулирует подачу воздуха из основного резервуара в соединительную трубу 12, ведущую к
распределительному клапану DX, который сконструирован для автоматического регулирования подачи
воздуха из основного резервуара в тормозной цилиндр B.C. известным способом.
Автоматический клапан 11 двигателя регулирует подачу и отвод воздуха из основного резервуара в
пневматическую магистраль 13 поезда, которая соединена с распределительным клапаном D.T.
а также к тройному клапану Т.Й., который 110 регулирует подачу воздуха из вспомогательного резервуара
А.Р. в тормозной цилиндр В, С, - которыми может быть снабжен каждый вагон поезда.
Распределительный клапан DX имеет поршень 115 14 для управления клапаном подачи, который регулирует
подачу воздуха из основного резервуара через трубу 16, канал 17 и трубу 18 в тормозной цилиндр локомотива
B.C. 1-0 Подача воздуха из камеры давления P.C. в цилиндр подачи, в котором работает поршень 14,
осуществляется под управлением уравнительного клапана 19, который функционально соединен с
уравнительным поршнем 20, так что он срабатывает в ответ на снижение давления в пневматической
магистрали поезда 13 у известного производителя.
Для предотвращения срабатывания распределительного клапана 15 (130 253,136) при включении
электрических тормозов на локомотиве до заданной степени, распределительный клапан снабжен
вспомогательным поршнем 21, который механически соединен с поршнем 14, обеспечивающим
противодействие. Подача воздуха из основного резервуара М.Р. в правую сторону вспомогательного поршня
21 осуществляется под управлением электромагнитного двойного клапана 22, который смещен для
установления связи между правой стороной поршня 21 и тормозным цилиндром Б.С.
через трубу 23. Цепь включения 1.5 электромагнитного клапана 22 проходит через вспомогательные контакты
24 одного из электромагнитных контакторов 04, который замыкается во время работы электрического
торможения 2(0) локомотива, и управляется ими совместно, а также вспомогательными контактами,
связанными с независимым клапаном 10 машиниста, вспомогательными контактами 26, которые замыкаются
при замыкании линейного выключателя L.B. в цепи двигателя локомотива, и контактными сегментами 27
контроллера торможения Br.C., а также контактными сегментами 28 главного контроллера M.C.
Вспомогательные контакты 25 расположены таким образом, чтобы замыкаться, когда независимый клапан 10
находится в положениях отпускания или работы r', r, и размыкаться в положениях включения или отпускания
1, a, a2 соответственно. Вспомогательные контакты 27 на контроллере торможения замыкаются только после
того, как контроллер был приведен в действие для приложения определенного электрического торможения к
локомотиву, например, в 4-е рабочее положение, как указано на чертеже «40».
Эти несколько вспомогательных контактов обеспечивают удержание клапана 22 в показанном положении до
тех пор, пока к локомотиву не будет применено определенное количество электрического торможения.
4.5 Это позволяет распределительному клапану Д.В.
для автоматического включения пневматических тормозов локомотива при рабочем включении
пневматических тормозов вагона автоматическим клапаном 11 машиниста или независимым клапаном 10
машиниста, как будет более подробно указано ниже. Однако, когда контроллер торможения 27 переключается
за пределы третьего положения для увеличения электрического торможения, цепь питания
электромагнитного клапана 22 замыкается, и клапан 22 срабатывает, подавая полное давление из основного
резервуара M.R. на правую сторону вспомогательного поршня 21. Это эффективно предотвращает
срабатывание клапана подачи 15, даже если давление подается на левую сторону поршня подачи 14 за счет
срабатывания уравнительного клапана 19 в ответ на движения автоматического клапана 11, управляемого
инженером. Если контроллер тормозов возвращается в третье положение для уменьшения величины
электрического торможения локомотива, электромагнитный клапан 22 обесточивается 70 и возвращается в
показанное положение, чтобы сбросить давление с правой стороны вспомогательного поршня 21 и тем самым
позволить давлению, которое может быть приложено к левой стороне 76 поршня 14, управлять клапаном 15,
чтобы подавать давление из основного резервуара через трубы 16 и 18 в тормозной цилиндр B.C. и
автоматически повторно включать пневматические тормоза локомотива.
Для автоматического включения пневматических тормозов локомотива в случае отказа электротормоза по
какой-либо причине, электромагнитные клапаны 29 и 8.5 сконструированы таким образом, чтобы подавать
давление в подающую трубу 12 и закрывать выпускную трубу 31 соответственно. Вкратце, это достигается за
счет вспомогательных контактов 32 90, которые замыкаются, когда локомотивный тормозной шланг L.B.
открыт, как показано на чертеже, и нижних вспомогательных контактов 25' на независимом клапане
машиниста 10, которые замыкаются только тогда, когда клапан находится в рабочем положении r=.
Аварийное включение тормозов вагона, осуществляемое с помощью автоматического клапана машиниста 11,
приводит к полному включению пневматических тормозов локомотива и, кроме того, отключает электрические
тормоза за счет срабатывания устройства, реагирующего на давление, 33. Как показано на рисунке,
устройство регулирования давления 33 предназначено для фиксации выключателя 34 в закрытом положении
и соединено через трубу 35 с механизмом, срабатывающим при переводе автоматического клапана инженера
11 в аварийное положение и разблокировке выключателя 34. Размыкание выключателя 34 прерывает цепь
питания 110 удерживающей обмотки 36 линейного выключателя L.B., и последний переходит в разомкнутое
положение, в котором он показан, тем самым прерывая цепь двигателей A, A2 во время рекуперативного
торможения 115 или во время работы двигателя при аварийном включении пневматических тормозов поезда.
Принцип работы электрической системы рекуперативного торможения, которая чаще всего используется при
движении поезда под уклон, прост и будет легко понятен специалистам в данной области из приведенного
ниже описания.
Для применения рекуперативного торможения главный контроллер МК управляет подключением двигателей
либо последовательно, либо параллельно, а также электромагнитными контакторами C2, CQ для удаления
необходимого количества резисторов R, R2 130 a 4253,136 из цепей двигателей. Затем контроллер
торможения Br.C. перемещается в одно из выбранных рабочих положений для управления
электромагнитными переключателями 04, чтобы соединить возбуждающие генераторы G, G2 с
последовательными обмотками возбуждения двигателя F1 и F2 и управлять электромагнитными
контакторами C для создания желаемого возбуждения обмоток параллельного возбуждения возбудителя], f2.
В этих условиях последовательности полей
В двигателях F1 и F1 возбуждаются сверх нормального значения и создают в них противоэлектромагнитную
силу, достаточную для возврата тока в линию I5 T тележки, тем самым оказывая эффект электрического
торможения на локомотив.
При использовании контроллера торможения Br.C. в любом из трех первых положений он обеспечивает лишь
ограниченное электрическое торможение. В этих условиях цепь питания электромагнитного клапана 22
прерывается на контактных сегментах 27 контроллера торможения, а правая сторона вспомогательного
поршня 21 соединяется с тормозным цилиндром 13. С. через трубу 23. Таким образом, если автоматический
клапан 11 машиниста приводится в действие для снижения давления в пневматической магистрали 13
поезда, чтобы тройной клапан Т.В. на вагонах подавал воздух из вспомогательного резервуара А.Р. в
цилиндры управления B, C и тем самым приводил в действие пневматические тормоза вагона, то
распределительный клапан Д.В. одновременно приводит в действие пневматические тормоза локомотива
следующим образом. «При снижении давления в пневматической магистрали 13 воздух, ранее поступавший в
камеру высокого давления P.C. через канавку утечки 37, перемещает уравнительный поршень 20 вправо, за
пределы канавки утечки 37.»
Это приводит в действие уравнительный клапан 19, смещая его вправо, чтобы позволить воздуху из камеры
высокого давления P.C. расширяться в камеру приложения A.C. и одновременно проходить через канал 38 в
левую сторону поршня приложения 14 до тех пор, пока не произойдет выравнивание давлений на
противоположных сторонах поршня 20.
Поршень 14 реагирует на давление, поступающее в камеру сгорания A.C., перемещая клапан сгорания 15
вправо до тех пор, пока запорное отверстие 39 не совпадет с отверстием 40. Данная деталь À55 обеспечивает
связь между основным резервуаром M.R. и тормозным цилиндром B.C. через линию давления резервуара 16,
канал 17, отверстие 39, камеру 40 и трубу S18. Когда давление воздуха, приложенное к тормозному цилиндру
B.C. и также воздействующее на правую сторону поршня 14, превышает давление, приложенное к левой
стороне поршня 14, последний слегка смещается влево, чтобы закрыть клапан подачи.15. Таким образом,
давление, подаваемое на тормозной цилиндр локомотива B.C.
Это зависит от снижения давления в пневматической магистрали поезда 13, и при обычном использовании
пневматических тормозов вагона 70 это снижение всегда таково, что суммарное воздействие пневматического
и электрического торможения на локомотив ниже значения, необходимого для пробуксовки колес.
Если теперь контроллер торможения Br.C 75 переместить за пределы его третьего рабочего положения, цепь
питания электромагнитного клапана 22 замыкается на контактах 27, и клапан реагирует, подавая полное
давление из основного резервуара M.R. F0 на правую сторону вспомогательного поршня 21. Поскольку
полное давление в резервуаре на вспомогательном поршне 21 превышает пониженное давление на рабочем
поршне 14, последний перемещается в крайнее левое положение и приводит в действие выпускной клапан 41,
открывая сообщение между тормозным цилиндром B.C. и атмосферой через канал 42 и тем самым
освобождая пневматические тормоза локомотива.
Если рекуперативное торможение локомотива выйдет из строя из-за чрезмерного тока перегрузки или
перенапряжения, например, при неисправности источника питания тележки Т (в первом случае произойдет
мгновенное срабатывание автоматического выключателя, а во втором — разрыв цепи удерживающей
обмотки 36 реле перенапряжения 43 и, следовательно, размыкание автоматического выключателя), то
пневматические тормоза локомотива автоматически включатся на полную мощность следующим образом.
Включение выключателя линии размыкает цепь питания электромагнитного клапана 105 22 на контактах 26 и
замыкает цепь питания электромагнитных клапанов 29 и 30 на вспомогательных контактах 32. При
обесточивании электромагнитного клапана 22 давление в основном резервуаре 1 (0) сбрасывается с правой
стороны вспомогательного поршня 21 через трубу 23 в тормозной цилиндр B.C.
Таким образом, когда электромагнитные клапаны 29 и 30 реагируют, соответственно, на подачу давления 115
из основного резервуара через редукционный клапан 44 в распределительную трубу 12 и на закрытие
выпускной трубы 31, распределительный поршень 14 подвергается полному нормальному давлению и
перемещается вправо, чтобы установить сообщение между основным резервуаром [. R1. и тормозной
цилиндр локомотива B.C. через трубу 16, проход 17, камеру 40 и (l трубу 18. 125 При этом давление в главном
резервуаре подается на тормозной цилиндр локомотива B.X.
Пневматические тормоза локомотива автоматически включаются, чтобы предотвратить отрыв локомотива от
поезда в случае отказа системы рекуперативного торможения. В обычных условиях эксплуатации машинист
немедленно переводит автоматический клапан 11 в положение включения, чтобы задействовать
пневматические тормоза вагонов и остановить поезд, с целью устранения неисправности в электрической
тормозной системе.
Если машинисту необходимо исключить срабатывание клапана 11 в случае отказа системы рекуперативного
торможения, то одновременное применение пневматических тормозов на вагонах и локомотиве может быть
автоматически осуществлено с помощью устройства, показанного на рис. 2. Это достигается путем установки
электромагнитного клапана 30 для закрытия выпускной трубы 31 описанным ранее способом, а также
установки электромагнитного клапана 46 для регулирования подачи воздуха из основного резервуара M.It.
через подающий клапан 47, трубу 48 и клапан 11 в линию подачи воздуха 13. Следует понимать, что
подающий клапан 47 автоматически поддерживает надлежащее давление в линии подачи воздуха поезда, и
что уравнительный резервуар E.R. обычно подключен к линии подачи воздуха поезда 13, когда
автоматический клапан машиниста 11 находится в рабочем положении r3. Второй электромагнитный клапан
49, рабочая обмотка которого подключена к рабочим обмоткам клапанов 30 и 46 и запитана параллельно, при
подаче питания предназначен для отвода воздуха из уравнительного резервуара.
В резервуар S.R. подается электростатический разряд (ЭСР), что позволяет снизить давление в
пневматической магистрали поезда на заданную величину, предпочтительно на величину, достаточную для
эффективного использования пневматических тормозов вагона в условиях интенсивной эксплуатации.
Следует отметить, что цепь питания электромагнитных клапанов 30, 46 и 49 проходит через вспомогательные
контакты f5 50 на одном из контакторов C, а также вспомогательные контакты 51, связанные с автоматическим
клапаном 11 инженера, и вспомогательные контакты 32, которые замыкаются, когда линейный выключатель
L.B. открыт. Вспомогательный контакт 50 замыкается, когда замыкаются контакты Ca для установления
электрических тормозных соединений локомотива, тогда как вспомогательный контакт 51 замыкается только
тогда, когда автоматический клапан машиниста 11 находится в нормальном рабочем положении r.
Вспомогательный поршень 21 и электромагнитный клапан 22 служат для предотвращения срабатывания
распределительного клапана D.. для включения воздушных тормозов локомотива при включении контроллера
торможения B3r. C. выходит за пределы заранее определенного рабочего положения точно так же, как это
было описано ранее в связи с рис. 1. Таким образом, пока электрические рекуперативные тормоза локомотива
срабатывают сверх определенного значения, рабочее включение тормозов вагона не может повлиять на
срабатывание пневматических тормозов локомотива. Однако при отказе электротормоза пневматические
тормоза 70 на обоих вагонах и локомотиве одновременно срабатывают следующим образом. При
срабатывании автоматического выключателя L.B. в ответ на отказ электрического торможения
электромагнитный клапан 22 обесточивается при размыкании вспомогательных контактов 26, а
электромагнитные клапаны 30, 46 и 49 включаются при замыкании вспомогательных контактов 32. Клапан 30
80 немедленно срабатывает, закрывая выпускную трубу 31, а клапан 46 срабатывает, закрывая сообщение
между основным резервуаром и пневматической магистралью 13 поезда.
Одновременно с этим электромагнитный клапан 49 85 снижает давление в уравнительном резервуаре E, а
также давление в воздушной магистрали 13. Это позволяет тройному клапану T.V. подавать воздух из
вспомогательного резервуара A.I. в тормозные цилиндры B.Cl, а также приводит в действие уравнительный
поршень 20, который управляет уравнительным клапаном 19 для выпуска воздуха из камеры высокого
давления P.O. в камеру приложения A.C. Давление воздуха 95 в камере приложения A.O. подается на левую
сторону поршня приложения 14 через канал 38, поскольку выпускная трубка 31 закрыта клапаном 30. Это
приводит к перемещению поршня 14, обеспечивающего подачу давления из основного резервуара I.IR в
тормозной цилиндр локомотива B. C.
Через трубу 16, приточный клапан 15 помогает трубе 18, как описано ранее в пункте 1). Тормозной эффект
пневматических тормозов локомотива и вагона обычно превышает эффект рекуперативного торможения,
ранее обеспечиваемый локомотивом, и, следовательно, служит для поддержания скорости поезда в
безопасных пределах.
Устройство 33, реагирующее на давление и показанное на рис. 2, отключает электрическое торможение при
аварийном включении пневматических тормозов поезда тем же способом, что и описано ранее в связи с рис.
1.
Тормозная система, показанная на рис. 3, включает в себя электромагнитные клапаны 29, 120 и 30,
описанные ранее в связи с рис. 1, для автоматического включения пневматических тормозов локомотива при
отказе электрического тормоза, а также устройство 33, реагирующее на давление, для 125, которое отключает
электрические тормоза при аварийном включении пневматических тормозов как на локомотиве, так и на
вагонах поезда. Кроме того, тормозная система, изображенная на рис. 3, снабжена 130 автоматическими
средствами для поддержания комбинированного пневматического и электрического торможения локомотива
на подходящем уровне, исключающем пробуксовку колес. Автоматические средства в представленной
системе включают в себя, по существу, электромагнитные клапаны 52 и 53, а также реле 54. Клапан 52
настроен на подачу воздуха с правой стороны вспомогательного поршня 21 в воздушную магистраль 18
тормозного цилиндра B.C., а клапан 53 настроен на перекрытие сообщения между основным резервуаром
MI.R. и правой стороной поршня 21.
Реле 54 сконструировано таким образом, чтобы срабатывать в ответ на комбинированное воздействие
пневматического и электрического торможения на локомотив. Это достигается путем соединения поршня 55
(который постоянно реагирует на давление в воздушной магистрали тормозного цилиндра B.C. и,
следовательно, работает в соответствии с эффектом пневматического торможения локомотива) с подвижным
элементом управления цепью 56, который приводится в действие в ответ на эффект электрического
торможения локомотива электромагнитным приводным механизмом 57. Исполнительный механизм 57
работает по хорошо известному принципу ваттметра и имеет одну обмотку 57-а, которая запитывается в ответ
на регенерированный ток двигателей. Вторая обмотка 57-б исполнительного механизма подключена
параллельно последовательной обмотке возбуждения F1 одного из двигателей, который должен быть запитан
в ответ на ток возбуждения двигателей. При необходимости, как показано на чертеже, в цепь с обмоткой 57-b
можно подключить регулирующее сопротивление 59 для калибровки исполнительного механизма.
Подвижный управляющий элемент 56 реле смещается из зацепления с неподвижными контактными
сегментами 60, 61, 62 с помощью пружины 63, натяжение которой может регулироваться с помощью
регулировочного винта 64.
Автоматическое реле 54 отдельно управляет цепями включения электромагнитных клапанов 52 и 53, которые
также проходят от батареи B через контактные сегменты 28 главного контроллера M.C., сегменты 27
контроллера торможения Br.C., вспомогательные контакты 26 на линейном тормозе L.B. и вспомогательный
контакт 24 5,5 одного из электромагнитных контакторов C4. Таким образом, когда главный контроллер М.С.
срабатывает для замыкания линейного тормоза L.13 и установления последовательного или параллельного
соединения двигателей, а контроллер торможения Br.C. перемещается в желаемое положение торможения
для замыкания электромагнитного контактора C и управления включением обмоток шунтирующего поля j, j'
путем срабатывания соответствующих контакторов C для осуществления рекуперативного торможения
локомотива, то включаются обе обмотки 57-a и 57-b электрического приводного механизма 57. Таким образом,
исполнительный механизм 57 создает крутящий момент на подвижном контактном рычаге 56,
пропорциональный величине крутящего момента, создаваемого тяговыми двигателями локомотива во время
электрического торможения.
Если теперь включение пневматических тормозов поезда осуществляется путем перемещения
автоматического клапана машиниста 11, воздух поступает из камеры давления P.C. в камеру включения A.C.,
а также с левой стороны поршня включения 14 распределительного клапана D.TY., как описано ранее.
Поршень 14 приводит в действие клапан 15, который подает воздух из основного резервуара через напорную
магистраль резервуара 16, канал 17, в воздушную трубу 18 тормозного цилиндра B.C., тем самым
обеспечивая определенное пневматическое торможение локомотива.
Соседние файлы в папке патенты