Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4088
.pdf
Поскольку, как только что было объяснено, желательно обеспечить определенную относительную полярность
между током пути и током одноцепной линии для рассматриваемого участка блока, когда блок W является
предупреждающим и опасным блоком, и поскольку ток в контуре для блока V изменяется, когда блок W
переходит из предупреждающего состояния в опасное, необходимо внести соответствующее изменение в
поток одноцепного тока между резисторами 464 и 465. Следует отметить, что такое изменение направления
этого симплексного контура происходит при срабатывании контроллеров контура 466 и 467, когда сигнал Z5
переходит из положения «предупреждение» в положение «опасность». Кроме того, поскольку желательно
иметь положительную относительную полярность между токами в этой петле и симплексной цепи,
соответственно, когда блок W является свободным блоком, должно происходить другое изменение
полярности симплексной цепи, когда сигнал Z- возвращается из состояния «осторожно» в состояние
«свободно». Изменение схемы, необходимое для возврата относительной полярности к положительной,
осуществляется контроллерами схемы 466 и 467, как это легко понять специалистам в данной области.
Учитывая теперь, что блок V, расположенный между точкой B и концом блока, а именно участок между
балансировочными сопротивлениями 468 и 469, контролируется таким же образом, как и участок между
балансировочными сопротивлениями 460 и 461 блока U, и поэтому контроллерам цепи были присвоены
одинаковые опорные символы с различными показателями степени 5.
Рассмотрим теперь блок W. Участок блока между балансировочными сопротивлениями 470 и 471 постоянно
получает ток по одноцепочечной схеме практически так же, как и соответствующий участок блока J на рис. 15,
и поэтому не нуждается в дальнейшем обсуждении. Участок блока W за точкой B7v служит для ограничения
скорости как в условиях осторожности, так и в условиях опасности для блока X, расположенного впереди, как
показано на графиках скорости от высокой до средней и от средней до низкой, и, следовательно, требует
управления, аналогичного участку между балансировочными сопротивлениями 460 и 461 блока TJ, и поэтому
контроллерам цепи, управляющим одноцепочечной цепью между балансировочными сопротивлениями 472 и
473, были присвоены одинаковые опорные символы с различными показателями степени 6.
Рассматривая схему, показанную на фиг. 17 и 17, можно заметить, что если длина блоков превышает
расстояние, необходимое для разгона поезда от максимально допустимой скорости до минимальной, скажем,
пятнадцати миль в час, то верхний кулачок не обязательно должен срабатывать при въезде в такой блок, но
может быть срабатывает в точке, позволяющей двум кулачкам H и L, соответственно, последовательно и без
перекрытия перемещаться в свои конечные положения при достижении конца блока. Кроме того, если блок
лишь немного короче идеального блока J, изображенного на рис. 14, то верхний кулачок H может быть
инициирован за пределами точки B предыдущего блока, как показано на графиках блока V, простирающихся
обратно в блок U, и что если блок еще короче, то верхний кулачок H может быть инициирован даже до
достижения точки B предыдущего блока. Способ осуществления такого рода контроля был
продемонстрирован на примере блока W, в котором контроль за соблюдением мер предосторожности
распространяется за пределы точки Bv. Аналогичным образом, при необходимости, точка B определенного
блока и точка A следующего за ним блока могут располагаться в одной и той же точке вдоль пути, как
показано на примере точки Bv блока W, которая совпадает с точкой A2 блока X.
Для того чтобы машинист мог надлежащим образом подтверждать действия при управлении поездом на пути
в различных точках А и В в зависимости от условий движения впереди, желательно установить вдоль пути
соответствующие маркеры, указывающие точку А (точка, в которой запускается верхний кулачок H) и точку В
(точка, в которой запускается нижний кулачок L). Для обозначения точки А, где происходит переход от
безопасного к опасному режиму движения при определенных опасных дорожных условиях впереди,
предусмотрены соответствующие маркеры в виде треугольного знака С, а для обозначения точки В, где
происходит переход от безопасного к опасному режиму движения при наличии опасного сигнала впереди,
показан соответствующий маркер D в виде диска.
МОДИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ СХЕМ.
Схема и оборудование автомобиля, показанные на рис. 15, включают устройства, требующие от машиниста
подтверждения каждого изменения режима движения с «безопасного» на «опасный» и с «опасный» на
«опасный», под угрозой остановки для движения со скоростью более 15 миль в час. Как уже объяснялось, эта
функция подтверждения считается предпочтительной для повышения бдительности машиниста и
обеспечения соблюдения сигналов путевого хозяйства в рамках блок-системы сигнализации.
Предполагается, что такая система распознавания сигналов обязывает машиниста следить за показаниями
блокировочных сигналов; и, достигнув этого результата, считается, что безопасность поезда, обеспечиваемая
автоматической системой регулирования скорости, будет дополнительно гарантирована бдительностью и
внимательностью машиниста.
Тот же общий принцип бдительности можно применить и к другому аспекту, предположив, что если машинист
снижает скорость и поддерживает надлежащие скоростные ограничения без каких-либо предупреждающих
сигналов, то можно с уверенностью сказать, что машинист наблюдал за сигналами на железнодорожном пути
и действует в соответствии с их указаниями. Согласно этой теории поддержания бдительности, нет
необходимости устанавливать оповещающие устройства или налагать штраф за несоблюдение этого
требования, но, наоборот, следует предусмотреть штраф в случае превышения скоростного режима.
На рис. 18 показана модифицированная схема автомобильных цепей, демонстрирующая, помимо прочего,
иную организацию системы обеспечения бдительности.
Многие из деталей и схем, изображенных на рис. 18, идентичны тем, что показаны на рис.
15 и это уже было полностью объяснено. Группа управляющих реле и индикаторов, группа реле NS и группа
пускового устройства кулачка идентичны показанным на рис. 15; эти схемы не требуют дальнейшего
обсуждения. Группа подтверждающих ретрансляторов и группа штрафных ретрансляторов на рис. 15
опущены на рис. 18. На рис. 18 показаны приспособления для переоборудования оборудования под грузовые
и пассажирские перевозки, аналогичные, но несколько отличающиеся от показанных на рис. 16. В этой
модифицированной конфигурации, показанной на рис. 18, переключатель COS представляет собой
однополюсный переключатель и управляет включением переключающего реле CO. Предполагается, что это
переключающее реле будет расположено в корпусе аппарата управления скоростью, а переключатель — в
каком-либо подходящем и доступном месте на локомотиве.
Обращаясь к группе E. P. V. на рис.
18, Показаны два комплекта кулачковых механизмов для грузовых и пассажирских перевозок; поскольку эти
кулачки и связанные с ними схемы одинаковы, описания одного комплекта будет достаточно для обоих.
Предполагая схему подключения для пассажирских перевозок, как показано на рисунке, устройство
управления тормозами E.P.V. активируется цепью следующим образом, при условии нормальных условий
работы без помех: начиная с шины 272, провода 470, 471 и 472, контакты 473 блока дистанционных тормозов
Ld на нижнем кулачковом валу, провода 474 и 475, контакты 151-152 верхнего кулачка, провод 476, контакт
477 переключающего реле, провода 478 и 479, передний контакт 340 устройства E.P.OT., провода 480 и 481,
обмотка E.P.V., и провод 482 к другой шине 273.
Блок дистанционного управления Ld на нижнем распределительном валу, как показано на рисунке, замкнут
при нормальном положении этого распределительного вала, но размыкается после небольшого
перемещения, как только указанный распределительный вал приводится в движение шестернями в
результате обесточивания магнита стартера нижнего распределительного вала LCS. Контакт 473 этого блока
дистанционного управления Ld вместе с проводами 472, 474, 483 и 484 образуют шунт для контактов
1511-1521 нижнего пассажирского распределительного вала. Следовательно, в нормальных условиях работы
без помех, при включенном магните пускового механизма нижнего кулачка (LCS) и замкнутых контактах 473,
управляющими являются контакты верхнего кулачка; однако при обесточивании указанного магнита пускового
механизма нижнего кулачка размыкание контактов 473 делает контакты нижнего кулачка эффективными для
управления, так что скорость должна быть ниже предельных значений, установленных нижним кулачком,
чтобы избежать срабатывания тормоза.
Следует отметить, что стандартная схема питания устройства управления тормозами E.P.V. включает в себя
собственный передний контакт 340, причем эти контакты мгновенно размыкаются при обесточивании данного
устройства. Следовательно, при срабатывании автоматического торможения это действие продолжается до
тех пор, пока устройство E.P.V. не будет сброшено. Сброс осуществляется путем шунтирования контактов
340, так что устройство E. P. V. может быть запитано от цепи сброса. Этот шунт включает в себя провода 485,
контакты 486, соответствующие скорости 2 мили в час, провод 487, передний контакт 367 кнопочного реле
Peu- и провод 488.
Следовательно, прежде чем устройство E.P.V. можно будет восстановить, необходимо не только снизить
скорость и замкнуть контакты кулачка, но и снизить скорость поезда до 2 миль в час или практически
остановить его, а также нажать кнопку PB. Повторное включение клапана E. P. V. может привести к
отключению автоматического торможения, при условии, что тормозной клапан машиниста остается в
нормальном рабочем положении, и в зависимости от характера используемого механизма управления
тормозами; однако такое автоматическое отключение становится невозможным при использовании контакта
367 кнопочного реле. Короче говоря, инженер должен предпринять соответствующие действия после
автоматического включения тормозов, чтобы разблокировать их. По ряду причин, хорошо известных
специалистам по эксплуатации обычных пневматических тормозных систем, желательно поступать именно
так и избегать автоматического отпускания тормозов после их автоматического срабатывания.
Поскольку после каждого автоматического срабатывания тормозного устройства E.P.V. поезд необходимо
снизить до скорости 2 миль в час или практически полностью остановить, чтобы продолжить движение,
машинист должен избегать таких автоматических срабатываний, поддерживая скорость ниже пределов,
установленных системой. Иными словами, бдительность машиниста стимулируется штрафами за каждое
автоматическое торможение, в результате чего, как предполагается, машинист будет сохранять
бдительность, следить за показаниями путевых сигналов и безопасно контролировать скорость. В этой связи
следует понимать, что для восстановления работы устройства E.P.V. вместо двух контактов, рассчитанных на
мили в час, можно использовать подходящий сброс, доступный только с земли и защищенный от
использования.
Предполагается, что звуковые сигналы, а вместе с ними и цепи управления, как показано на рис. 15,
предпочтительно использовать с проводкой, показанной на рис. 18, при этом этот предупреждающий сигнал
обычно находится в разомкнутой цепи, но срабатывает при замыкании этой цепи, как показано на рис.
1 : o, или, обычно, в замкнутой цепи и срабатывает при размыкании этой цепи.
МОДИФИКАЦИЯ РИС. 19.
На рис. 19 показана еще одна модификация автомобильного оборудования и схем, организованных для
выполнения несколько иных функций и реализации других теорий управления поездом.
В общих чертах, данное модифицированное устройство предусматривает вместо получения информации о
сигналах стационарных сигналов на путях посредством официального акта, исключение всех сигналов в
кабине машиниста, способных информировать машиниста о характере сигналов (отбой, предупреждение или
остановка), под которыми он движется, так что машинист должен будет определять наличие
предупреждающих или опасных условий по самим сигналам на путях и не сможет реагировать на какие-либо
сигналы в кабине. Данная модифицированная схема также предусматривает подачу предупреждающего
сигнала перед каждым автоматическим включением тормозов, наложение штрафа за каждое автоматическое
включение тормозов, а также включение средств, с помощью которых инженер, вручную инициируя, завершая
и поддерживая полное или эквивалентное эффективное включение тормозов, может предотвратить или
избежать срабатывания автоматических устройств включения тормозов и связанного с этим штрафа. Эта
модифицированная схема дополнительно исключает обычные и обратные реле-повторители, включает в себя
другую схему установки ограничений скорости для грузовых и пассажирских перевозок и, вместо сигналов в
кабине машиниста, обеспечивает временную индикацию сигнала, предпочтительно звуковую, всякий раз,
когда дорожные условия становятся более благоприятными, так что машинист, движущийся под сигналом
предупреждения или остановки, немедленно получает уведомление в любой промежуточной точке участка,
как только сигнал впереди становится более благоприятным и можно безопасно разогнаться до более
высоких скоростей.
Различные другие специфические особенности и преимущества данной модифицированной конструкции
станут очевидны из подробного описания.
Одно из существенных отличий модифицированной схемы, показанной на рис. 19, от описанного выше
автомобильного оборудования заключается в том, что основное автомобильное реле используется для
непосредственного управления различными другими устройствами оборудования, вместо управления ими
через обычные и обратные реле-повторители. Этот выгодный результат, позволяющий исключить два реле,
достигается путем перегруппировки цепей и элементов управления с целью уменьшения количества
контактов, чтобы ими можно было управлять непосредственно с помощью основного или главного
трехпозиционного реле управления MR.
Соответственно, цепь питания магнитов пускового механизма распредвала HOS и LCS, вместо того чтобы
управляться передними контактами нормального и обратного реле N и R, как показано на рис. 15 и 18,
управляется на рис. 19 нормальными и обратными контактами самого главного управляющего реле, а именно,
магнит пускового механизма распредвала HCS питается от цепи через нормальный контакт 500 главного
управляющего реле, как это будет видно из рис. 19, а магнит пускового механизма распредвала низкого
положения питается через нормальные или обратные контакты 501 или 502, соответственно, указанного
главного управляющего реле.
Управление реле N, S, как показано на рис. 19, аналогично рассмотренному ранее, за исключением того, что
вместо переднего контакта 421 нормального реле N используется нормальный контакт 503 главного
управляющего реле MR в цепи срабатывания реле NS, а контакт 504, замыкающийся при обесточивании этого
реле, используется вместо двух задних контактов 282 и 292 нормального и обратного реле N и R. Во всех
отношениях включение реле NS на рис.
19 то же самое, что и рассматривалось ранее.
Вместо сигналов или индикаторов кабины машиниста Gr, Y и Rd, соответствующих сигналам «свободно»,
«осторожно» и «опасно», модифицированная схема на рис. 19 предусматривает индикатор кабины машиниста
505, предпочтительно лампу подходящего цвета, например, зеленого, которая загорается до тех пор, пока
реле NS обесточено, то есть до тех пор, пока поезд движется в обычном блок-сигнальном коридоре и
находится под управлением автоматической системы. Схема включения лампы 505 через задний контакт
реле NS показана на рис. 19. Следует отметить, что эта лампа не гаснет, когда поезд въезжает в зону
предупреждения или опасности; следовательно, показания этой лампы никоим образом не помогают
машинисту определить показания путевых сигналов. Всякий раз, когда поезд въезжает на территорию без
сигнализации и реле NS активируется описанным ранее способом, цепь для лампы 505 размыкается на
заднем контакте указанного реле NS; и хотя одного такого изменения в показаниях может быть достаточно,
чтобы сообщить машинисту, что он движется по территории без сигнализации без автоматической защиты
системы управления поездом, на рис. 19 также предусмотрен другой индикатор, например, белая лампа W,
которая включена в цепь, включающую контакт реле NS, и горит, когда поезд движется по территории без
сигнализации, в результате чего машинист постоянно получает информацию о том, движется ли его поезд с
защитой, обеспечиваемой автоматической системой управления поездом, или без нее.
По ряду причин, указанных выше, считается предпочтительным, по крайней мере при определенных
обстоятельствах, требовать от машиниста сохранять бдительность и следить за показаниями обычных
блокировочных сигналов на железнодорожных путях, если таковые используются. Иными словами, машинист
получает информацию о наличии предупреждающих или опасных дорожных условий из обычных
блокировочных сигналов на пути, а не из показаний в кабине, в результате чего обеспечивается своего рода
двойная защита, и безопасность поезда не зависит исключительно от надлежащего функционирования той
части системы управления поездом, посредством которой сигналы или элементы управления,
соответствующие дорожным условиям, передаются от пути к поезду. Иными словами, защита движения
поезда, обеспечиваемая обычной системой блок-сигналов и соблюдением машинистом показаний
блок-сигнала³, в значительной степени сохраняется, если не полностью, а система управления движением
поезда находится в резерве для тех крайне редких случаев, когда происходит сбой в системе блок-сигналов
или бдительности машиниста.
В соответствии с этой теорией, модифицированная схема, показанная на рис. 19, исключает все индикаторы в
кабине, указывающие на наличие предупреждающих или опасных ситуаций. Однако крайне желательно
незамедлительно сообщить инженеру об изменении дорожных условий в благоприятную сторону, то есть о
переходе от предупреждения к разрешенной ситуации или от опасности к предупреждению или разрешенной
ситуации, чтобы инженер мог без задержки возобновить движение, даже если из-за поворотов или других
условий он не может определить включение сигнала впереди. С целью предоставления столь необходимой
информации при благоприятном изменении дорожных условий без предоставления соответствующей
информации о неблагоприятных изменениях, в модификации рис. 19 предусмотрены два индикатора,
предпочтительно звуковые, которые расположены и управляются таким образом, что срабатывают временно
только при изменении ситуации с опасности на осторожность или с осторожности на свободную, но не
срабатывают при изменении ситуации с свободной на осторожность или с осторожности на опасность.
В частности, эти индикаторы представляют собой однотактные колокола или гонги 507 и 508 обычной или
подходящей конструкции и активируются, соответственно, замыканием контактов 509 и 510 при возвращении
верхнего кулачка H и нижнего кулачка L (не показаны) в нормальное исходное положение. Контакты 509 и 510
регулируются дистанционными кулачками H'' и I', соответственно, связанными с кулачками H и L (не
показаны).
Когда поезд движется под свободным сигналом, контакты 509 и 510 замыкаются, и колокола 507 и 508
находятся под напряжением; но поскольку эти колокола однотактные, их якоря или сердечники остаются
притянутыми, не издавая никакого звука. Когда поезд въезжает в зону предупреждения и запускается верхний
кулачок, контакты 509 размыкаются, но звонок 507 не срабатывает. По мере движения поезда и запуска
нижнего кулачка, другой звонок также обесточивается, не издавая звука! звук. Теперь, когда поезд движется в
режиме предупреждения с работающим верхним кулачком, блок впереди должен освободиться, и сигнал на
въезде в него должен принять положение предупреждения или свободного места. В этом случае главное реле
вагона немедленно реагирует по причинам, объясненным выше, активирует пусковой магнит верхнего кулачка
HCS и вызывает замыкание контактов 509, поскольку вал верхнего кулачка возвращается в нормальное или
исходное положение.
Замыкание контактов приводит к одному удару колокола 507, тем самым оповещая машиниста о наличии
более благоприятных условий для движения транспорта. Аналогично, если поезд движется в аварийном
режиме с работающим нижним кулачком, и этот аварийный режим сменяется на режим осторожности,
возвращая нижний кулачок в исходное положение, раздается звонок другого колокола 508. Аналогично, если
поезд движется в режиме предупреждения перед точкой B, и этот режим меняется на свободный, то звучат
оба звонка. Колокола будут иметь характерный тон или будут каким-либо иным способом легко различимы;
при этом следует понимать, что вместо описанных колоколов могут использоваться свисток или другое
звуковое устройство, а также визуальные индикаторы, при условии, что такие индикаторные устройства будут
обладать аналогичным свойством срабатывать только при замыкании цепи питания.
Предупреждающий или звуковой сигнал 512, как показано на рис. 19, управляется по принципу замкнутой
цепи и эффективен во всех точках биения кулачка, то есть на изогнутых или наклонных участках кривой
кулачка, а также на горизонтальных кривых. Очевидно, что при желании можно использовать аналогичные
решения, показанные на рис. 15, чтобы этот предупреждающий сигнал был эффективен только на
горизонтальных участках кривой кулачка. Стандартная схема включения магнита предупреждающего сигнала,
как это хорошо видно на рис. 19, включает контакты для грузовых и пассажирских перевозок, управляемые
нижним кулачком и регулятором, а также контакты для грузовых и пассажирских перевозок, управляемые
соответственно верхним кулачком и регулятором, соединенные последовательно. Данная схема включает в
себя провода 513 и 514, контакт 515, провод 516, контакт 517, провода 518 и 519, контакт 520, провод 521,
контакт 522, провод 523, сигнальный провод 512 и провод 524.
Контакты нижнего кулачка, как грузовые, так и пассажирские, зашунтированы частичной цепью, включающей
контакты 525 и 527, а контакт 526 регулируется расстоянием Lx на валу нижнего кулачка; этот контакт
замыкается при исходном и нормальном положении вала нижнего кулачка и размыкается так быстро, как
позволяют механические средства, после запуска нижнего кулачка.
Конкретные контакты кулачкового регулятора для грузовых и пассажирских перевозок попеременно или
выборочно активируются путем механического управления движением контактов грузового или нижнего
скоростного режима, как показано на рис. 20.
Обращаясь к рис. 20, следует отметить, что конструкция магнита и якоря, аналогичная показанной на рис. 12 и
ранее, предназначена для удержания контактов в замкнутом состоянии независимо от сектора. Это
достигается с помощью ролика 528 на рычаге, прикрепленном к якорю этого магнита 1' и расположенном
таким образом, чтобы прижиматься к внешнему пальцу двух пар контактов. Следовательно, при подаче
напряжения на этот магнит контакты для грузового обслуживания остаются замкнутыми независимо от работы
нижнего кулачка и регулятора.
Этот магнит для переключения с пассажирского на грузовой режим работы активируется замыканием
заблокированного или запечатанного переключателя COS (см. рис. 19) способом, описанным выше.
Электропневматический клапан или устройство управления тормозами (ЭПЗ) имеет схему управления,
которую можно проследить следующим образом: ----- Начиная от положительной шины 530, провода 531 и
532, через контакты нижнего кулачкового регулятора грузового и пассажирского вагонов 533 и 535,
соединенные проводом 534 (шунтируются контактом 548 на нижнем кулачковом регуляторе Ly, который
открывается сразу после запуска нижнего кулачка), провода 536 и 537, контакты верхнего кулачкового
регулятора грузового и пассажирского вагонов 538 и 540, соединенные проводом 539, провода 541, 542 и 543,
передний контакт 340 ЭПЗ, провода 544 и 545, обмотка ЭПЗ или провода 546 к другому проводу шины 547.
Электропневматический клапан E. P. Y. также может поддерживаться под напряжением через свой
контактный стержень, независимо от размыкания контактов кулачкового регулятора, при условии, что (1)
тормозной клапан машиниста находится в рабочем положении, или (2) имеется заранее определенное
применение тормозов, фактически действующих или которые обязательно вступят в силу в установленный
срок.
Следовательно, если в любой момент времени до того, как поезд превысит критические ограничения
скорости, установленные контактами кулачка и регулятора, машинист инициирует ручное торможение,
переведя тормозной клапан в рабочее положение, или выполнил все необходимые действия для
эффективного торможения, то электропневматический клапан остается под напряжением независимо от
открытия контактов кулачка и регулятора. С этой целью на стандартном тормозном клапане машиниста
(главном тормозном клапане двигателя и вспомогательного оборудования Westinghouse) предусмотрена пара
контактов, замыкающихся только тогда, когда клапан находится в рабочем состоянии, или, при
необходимости, также в аварийном положении. Как показано на схеме, к штоку тормозного клапана
машиниста прикреплен изолированный сектор, на котором расположен контактный элемент 554,
предназначенный для соединения пары изолированных контактных пружин или пальцев 555, если тормозной
клапан находится в рабочем положении. При замкнутых контактах электропневматический клапан может быть
включен цепью, схема которой выглядит следующим образом: начиная от положительной шины 530, проводов
566 и 557, контактов 555, проводов 5, 58, 559 и 543, переднего контакта 340 электропневматического клапана,
проводов 544 и 545, обмотки электропневматического клапана, провода 546 до отрицательной шины 547.
Специалистам по пневматическим тормозным системам будет очевидно, что оставлять тормозной клапан
инженера в рабочем положении после достижения желаемого снижения давления в выравнивающем
резервуаре нецелесообразно и нежелательно. Поясним, в обычных автоматических пневматических
тормозных системах тормоза включаются вручную путем перемещения рабочего клапана, что снижает
давление в уравнительном резервуаре, который, в свою очередь, с помощью так называемого
уравнительного поршневого клапана снижает давление в тормозной магистрали в соответствующей степени.
В общих чертах, давление в выравнивающем резервуаре можно снизить настолько, чтобы обеспечить
полноценную работу тормозной системы, оставив тормозной клапан машиниста в рабочем положении
примерно на шесть-семь секунд. Поскольку снижение давления в тормозной магистрали ниже точки
выравнивания не дает никаких преимуществ, нет необходимости снижать давление в уравнительном
резервуаре ниже этой точки, и, следовательно, после того, как тормозной клапан машиниста достаточно долго
оставался в рабочем положении, чтобы снизить давление в уравнительном резервуаре до уровня,
необходимого для эффективного торможения, допустимо, с точки зрения тормозного усилия, и желательно с
точки зрения предотвращения ненужного сброса давления в тормозной магистрали, перевести клапан из
рабочего положения в положение для остановки.
По этим причинам, помимо контактов на тормозном клапане машиниста, в схеме, показанной на рис. 19,
предусмотрена пара нормально разомкнутых контактов, которые автоматически замыкаются только в том
случае, если давление в уравнительном резервуаре снижено до заданной величины, соответствующей
желаемому уровню торможения.
На фиг. 19 показана упрощенная схема, включающая цилиндр 560, снабженный поршнем 561 обычного типа,
удерживаемым в нормальном положении пружиной 562. Камера со стороны пружины поршня 561 соединена с
уравнительным резервуаром тормозной системы трубкой 563, а камера с другой стороны поршня соединена
трубкой 564 с источником подходящего стандартного давления, соответствующего начальному давлению в
тормозной магистрали. Поскольку давление в тормозной магистрали обычно равно давлению на подающем
клапане (тормозная магистраль подключается к подающему клапану, когда тормозной клапан машиниста
находится в нормальном рабочем положении), целесообразно подключить магистраль 564 непосредственно к
подающему клапану. Однако в некоторых системах подающая сторона подающего клапана иногда
соединяется с давлением в основном резервуаре; и в системах такого типа, или по необходимости, эта труба
564 может быть соединена с отдельным подающим клапаном, обеспечивающим требуемое стандартное
давление.
Спринтер 562 должным образом натянут, так что контакты 565 замыкаются контактным диском 566, когда
происходит заданное снижение давления в уравнительном резервуаре, соответствующее величине снижения,
которое рассчитано на обеспечение автоматическими устройствами. Контакты 565 соединены совместно с
контактом 555, так что тормозной клапан машиниста может быть возвращен в положение при закрытии, как
только давление в уравнительном резервуаре будет снижено до надлежащего значения без прерывания
ранее описанной цепи, которая активирует E.P.Y. независимо от контакта регулятора распредвала.
Благодаря описанной выше системе управления электропневматическим клапаном (ЭПК), инженер может
предотвратить обесточивание указанного электропневматического клапана при условии, что он инициирует
торможение или, в отношении управления пневматическими тормозами, завершил его. Здесь следует
пояснить, что, поскольку автоматическое торможение поезда, вероятно, в целях сокращения длины отрезков
и облегчения движения поезда будет основано на практически полном цикле работы, ручное торможение,
которое машинист должен инициировать или завершить, чтобы предотвратить такое автоматическое
торможение, также должно быть практически полным циклом работы; и настоящее обсуждение основано на
этом предположении.
Чтобы наглядно продемонстрировать полезность и преимущества этой системы предварительного
предупреждения, предположим, что поезд въезжает в зону повышенной опасности, при этом верхняя ось
запускается описанным ранее способом, и задана кривая предельной или допустимой скорости, как показано
на рис. 17. Теперь эта кривая зависимости скорости от расстояния, или кривая кулачкового механизма, будет
иметь такую форму или положение относительно следующего сигнала или точки остановки, что, если
автоматическое тормозное устройство сработает в точке, соответствующей скорости движения, указанной на
этой кривой, то в этот момент сработает автоматическое тормозное устройство, которое замедлит поезд
достаточно быстро, чтобы остановить его или снизить до безопасной низкой скорости до того, как будет
достигнут сигнал или точка остановки.
Иными словами, кривая кулачкового механизма основана на предположении, что полное включение тормозов,
инициированное в момент пересечения поездом этой кривой, позволит безопасно остановить поезд.
Следовательно, ручное торможение той же силы, начатое в той же точке, приведет к тому же результату.
Таким образом, требования безопасности выполняются, если в момент размыкания контактов регулятора
положения распредвала машинист удерживает тормозной клапан в рабочем положении и сохраняет его в
этом положении до тех пор, пока указанные контакты регулятора положения распредвала остаются
разомкнутыми, и до тех пор, пока давление в выравнивающем резервуаре не снизится достаточно, чтобы
обеспечить полноценную работу системы.
Таким образом, система, показанная на рис. 19, значительно упрощает задачу обеспечения устройства
ограничения скорости, которое требует от машиниста выполнения необходимых действий для остановки
поезда в определенных условиях движения до достижения сигнала остановки или опасной зоны, и которое
наказывает машиниста, если он ненадлежащим образом управляет поездом в этих условиях. Например,
описанные выше кулачки могут быть изготовлены таким образом, чтобы допустимая скорость была
оптимальной для средних условий, то есть, по-прежнему обеспечивала остановку поезда или достижение
заранее заданной низкой скорости до достижения зоны срабатывания тормозов, если тормоза срабатывают
на допустимой скорости в любой точке ровной полосы движения. Рассматривая теперь участок с уклоном вниз
с использованием того же оборудования, следует отметить, что в этом случае однопутные и петлевые схемы
движения будут расположены таким образом, что кулачок срабатывает достаточно рано, так что при
разрешенной скорости, идеально подходящей для ровного участка, эта разрешенная скорость будет
превышена, и поезд все равно будет автоматически остановлен до достижения конца блока (при условии, что
машинист не применил ручное торможение). Поскольку упомянутый кулачок предназначен для ровного
участка, машинист не может поддерживать скорость ниже разрешенной скорости, заданной этим кулачком, на
спуске, даже если он применяет тормоза обычным способом.
Однако при таких условиях он не будет оштрафован, поскольку контакты 555 или 565, в зависимости от
ситуации, замкнуты и предотвращают отключение E.P.Y., и, следовательно, штраф, упомянутый ранее, не
будет наложен. Таким образом, проблема штрафования машиниста за неправильное управление поездом
значительно упрощается, поскольку для подъемов и спусков, а также для левитирующих путей можно
использовать один кулачок без наложения штрафа на машиниста, если он пересекает кривую кулачка или
линию разрешенной скорости с включенными тормозами или с предопределенным включением тормозов.
Подробное описание работы системы, показанной на рис. 19, считается излишним. Однако следует отметить,
что контакты кулачкового регулятора для предупреждающего сигнала 512 функционируют несколько иначе,
чем описанные ранее, поскольку предупреждающий сигнал в этой системе обычно находится под
напряжением, тогда как в ранее описанных системах они обычно обесточены. Подвижные пальцы
соответствующих контактов предупреждающего сигнала и регулятора кулачка EPV соединены между собой
изолирующей перемычкой 572 (см. рис. 20), а взаимодействующие с ней подпружиненные контакты
отрегулированы таким образом, что когда ролик 573 наезжает на промежуточную часть кулачка 574, контакт
предупреждающего сигнала размыкается; тогда как когда он наезжает на самую нижнюю часть 575,
размыкаются и контакты регулятора EPV. Если переключатель режима движения пассажирских и грузовых
поездов разомкнут, то эффективны только контакты регулятора скорости пассажирских поездов, поскольку
контакты регулятора скорости грузовых поездов постоянно замкнуты независимо от условий скорости; тогда
как если переключатель разомкнут, то эффективны как контакты грузовых, так и пассажирских поездов,
поскольку установлен минимальный допустимый предел скорости, и заданы надлежащие ограничения
скорости для движения грузовых поездов.
Звуковые сигналы 507 и 508 предпочтительно сконструированы таким образом, чтобы при их обесточивании
не было слышно никаких звуков, а язычок перемещался из нормального положения, как показано на рисунке,
в обесточенное пунктирное положение относительно стопорного столбика. Предпочтительно это достигается
путем изготовления таких стопорных столбов из подходящего упругого материала, такого как резина, пробка
или тому подобное.
В этой системе штраф заключается в том, что поезд необходимо разогнать до очень низкой скорости
(например, до двух миль в час), а машинист должен нажать подтверждающую кнопку PB, тем самым замыкая
контакт 576 реле P13R и шунтируя передний контакт 340 блока EPV.
Таким образом, показав и описав несколько конкретных систем, воплощающих настоящее изобретение,
следует понимать, что некоторые конкретные сведения были сделаны с целью иллюстрации природы
изобретения, а не его объема, и что изобретение не ограничивается конкретной изображенной структурой.
Кроме того, изобретение заключается не только в конкретных описанных системах, но и в определенных
комбинациях и элементах; следует понимать, что могут быть внесены различные изменения и модификации
для адаптации изобретения к различным типам железнодорожных систем, в связи с которыми оно будет
использоваться.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248946.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248946&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248946A
[]
1 -- \;t-----
1
:2 7.
U_ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Appliato Dat: Api 15, 925.
№ 929/5 Дата подачи заявки: 15 апреля 1925 г., № 9829/25, 248,946. Заявка принята: 18 марта 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Производство новых азокрасителей и промежуточных продуктов для них.
Я, Артур Джордж Блоксам, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 30,
Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (полученного от немецкой компании
Chemische Fabrik Griesheim-Elektron из Франкфурта-на-Майне, Германия) и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Согласно данному изобретению, получены новые производные арилидов 2,3-оксинафтойной кислоты,
имеющие общую формулу //OH HO\!. \ XJ\/ \CO-NII-1X\CO - N - арил- X- арил - NH -OC "/\ где X означает
азогруппу-N=N - или азоксигруппу-N N-, \0o получают либо конденсацией хлорида 2,3-оксинафтойной кислоты
или ее O-ацилпроизводного с ароматическим диамино-азокси- или ди-алрин-азо-телом и последующим
омылением ацильной группы, при использовании O-ацилпроизводного, либо обработкой нитро-арвлида
2,3-оксинафтойной кислоты восстановителем в щелочном растворе. В качестве восстановителя можно
использовать декстрозу, а также мышьяковистую кислоту, цинковую пыль, формальдегид и тому подобное.
Кроме того, согласно изобретению, любое диазосоединение может быть соединено с новым веществом, в
результате чего получается новый ценный азокраситель.
Новые красители могут быть выгодно получены непосредственно на волокне путем пропитки волокна таким
производным арилида 2:3-оксинафтойной кислоты и проявления с помощью диазосоединения.
Примечательно, что указанные производные арилидов 2,3-оксинафтойной кислоты обладают таким
сродством к растительному волокну, что могут закрепляться на нем, как если бы они непосредственно
окрашивали хлопчатобумажные волокна, и не могут быть удалены с волокна при стирке. Обрабатывая таким
образом подготовленное волокно диазосоединением [Prie 1/-], получают красители, особенно устойчивые к
истиранию, интенсивность которых зависит от введения дополнительной хромофорной группы, азо- или
азоксигруппы, 50 в молекулу красителя со стороны арилида 2:3-оксинафтойной кислоты.
Новые производные, поскольку они адсорбируются из горячей ванны и тщательно окрашивают даже тяжелые
ткани, особенно подходят для использования на красильных аппаратах.
Изобретение иллюстрируется следующими примерами, где детали указаны по весу: - 60 ПРИМЕР -1.
52 Части хлорида 2:3-оксинафтойной кислоты растворяют в ацетоне, и полученный раствор непрерывно
перемешивают в течение часа с раствором 21 части 65 пара-парал-ди-амино-азобензола в ацетоне, при этом
добавляют раствор щелочи до достижения слабой щелочной реакции. Затем осадок отфильтровывают и
промывают ацетоном. 70 Полученный таким образом ди-2:3-оксинафтоил-пара-парал-диамино-азобензол в
сухом виде образует желтовато-коричневый порошок, нерастворимый в обычных органических
растворителях, но растворимый в разбавленном растворе едкого натрия до получения раствора с желтоватой
флуоресценцией.
Температура его плавления превышает 360 °C.
-:
ffeD45r t 248,946 ПРИМЕР 2.
30.8 Части мета-нитранилида 2-3-оксинафтойной кислоты растворяют в 22 частях щелочи каустической соды
(с удельной плотностью 40 по шкале Боме) и 200 частях горячей воды. В раствор, разбавленный 300 частями
воды при температуре около 65 °C, добавляют раствор, состоящий из 12 частей декстрозы на часть воды, и
поддерживают температуру на уровне 60-70 °C.
в течение 1-2 часов. Из желтовато-коричневого раствора новый продукт восстановления выгодно отделять в
виде его натриевой соли путем добавления поваренной соли, а затем обрабатывать в водной суспензии
минеральной кислотой для превращения его в свободное вещество. Полученный неочищенный продукт
можно очистить, растворив его в разбавленном горячем растворе едкого натрия и снова осадив в виде
натриевой соли.
Полученный таким образом ди-2:3-оксинафтоил-мета-мета1диамино-азоксибензол отличается от исходного
соединения гораздо меньшей растворимостью в органических растворителях. Оно очень плохо растворяется
в ледяной уксусной кислоте и в монохлорбензоле. При кристаллизации из нитробензола образуется
Соседние файлы в папке патенты