Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4088
.pdf
напряжением, независимо от состояния или положения шестерни 95. Для большей ясности предположим, что
сектор шестерни 115 перемещен в одно из своих крайних положений шестерней 112.
В этих условиях пружина 126 или 127, в зависимости от ситуации, будет дополнительно натянута, поскольку
изогнутые концы опоры 116 приподнимают ударный блок под этой конкретной пружиной, тем самым
дополнительно сжимая пружину. При этом ничто из этого не влияет на натяжение другой пружины, поскольку
она опирается на свою вертикальную опору.
Если верхняя втулка кулачка 86 теперь освобождена и шестерня 112 может свободно вращаться, то
натяжение сжатого пружинного механизма будет направлять соответствующий вращающийся блок 118 или
119 вниз к выступам 122 и 123, тем самым возвращая зубчатый сектор 115 в его нормальное положение, как
показано на чертеже. Другими словами, если сектор шестерни 11 перемещать вперед и назад от его
нормального положения, как показано на рисунке, сначала один, а затем другой из ударных блоков 118 и 119
поднимутся со своих соответствующих опор и сожмут соответствующую пружину. И когда этот сектор 115
будет освобожден, он снова вернется в свое нормальное положение.
Описанные выше пусковой и возвратный механизмы кулачка связаны с верхней втулкой кулачка 86 и
предназначены для поворота этой втулки, когда этого требуют дорожные условия, и для возвращения ее в
нормальное положение, когда дорожная обстановка улучшается.
Аналогичное устройство предусмотрено в левой части редукторного отсека, показанного на рис. 3, для
управления нижним распределительным валом 84. Детали магнитной сети, запускающей кулачок, и
механизма возврата кулачка нижнего распределительного вала 84 практически идентичны и обозначены теми
же эталонными символами, что и описанные выше, с характерным показателем степени a.
Редукторный отсек корпуса механизма, содержащего регулятор, пусковой механизм кулачка и механизм
возврата кулачка, предпочтительно заполняется маслом, чтобы этот аппарат всегда был смазан и защищен
от влаги и других вредных факторов.
COLT. UNIT.
В вышеупомянутом приборном отсеке находится ряд контактных блоков различных типов, выполняющих
разные функции. Эти контактные блоки приводятся в действие или управляются валом скорости 54, нижним
кулачковым валом 84 и верхней кулачковой втулкой 86, причем эти направляющие проходят из отсека
редуктора через перегородку 19 в приборный отсек, как показано на рис. 3. Поскольку в отсеке редуктора
находится смазка, и желательно предотвратить ее попадание в приборный отсек, предпочтительно
предусмотреть подходящие средства, такие как войлочные прокладки, в местах прохождения валов через
перегородку.
Существует ряд таких контактных узлов, многие из которых имеют одинаковую конструкцию и отличаются друг
от друга только формой или размером деталей. Для пояснения, эти единицы подразделяются на типы в
соответствии с их структурой или функцией; и эти отличительные типы будут описаны отдельно.
Блок контактов «Скорость-Расстояние».
Данное устройство предназначено для открытия и закрытия определенных контактов в зависимости от
соотношения текущей скорости транспортного средства и пройденного им расстояния от определенной
начальной контрольной точки.
В общем, данное устройство предназначено для определения относительного положения вала скорости 54 и
распределительного вала S' или втулки распределительного вала 86, в зависимости от ситуации.
На рис. 8 показан один из таких блоков измерения скорости и расстояния, установленный на верхней втулке
кулачка 86; план этого же блока показан на рис. 3. Специально изготовленная пластина, называемая здесь
верхним кулачком H, крепится к втулке 86 с помощью установочного винта 135 или аналогичного средства.
Форма этой H-образной кулачковой передачи зависит от ряда факторов, которые более подробно
рассмотрены ниже. К валу 54, который, как было объяснено ранее, поворачивается в разные положения с
помощью устройства S, реагирующего на скорость, прикреплен рычаг скорости 136, простирающийся вниз с
одной стороны кулачка H.
В нижнем конце этого рычага 136 закреплен поворотный штифт 137, и на этом штифте шарнирно соединен
нижний конец плавающего рычага 138. Верхний конец этого плавающего рычага 138 несет свободно
вращающийся ролик 139, который упирается во внешний край кулачка H.
Следует отметить, что нижний конец плавающего рычага 138 принимает различные положения,
соответствующие фактической скорости транспортного средства в данный момент времени, а верхний конец
этого плавающего рычага принимает различные положения в зависимости от формы кулачка H и его
положения. Таким образом, средняя точка плавающего рычага 138 занимает положение, соответствующее
комбинированному действию скорости и положения кулачка. Остальные части этого контактного блока,
регулирующего скорость и расстояние, предназначены для размыкания и замыкания определенных
электрических контактов, когда средняя точка плавающего рычага 138 занимает заданное положение.
Вдоль всего отсека прибора расположен сектор, поддерживающий вал 134; на этом валу установлен и
вращается двухконтактный рабочий сектор Sr, состоящий из втулки 140 и двух секторообразных пластин 141 и
142, соединенных с ней, каждая из которых имеет противовес и сбалансирована (см. рис. 8 и 9).
Соединительная тяга 143 шарнирно соединена одним концом со средней точкой плавающего рычага 138, а
другим концом — с контактным рабочим сектором S', так что при смещении средней точки этого плавающего
рычага влево от положения, показанного на рис. 8, этот сектор поворачивается по часовой стрелке.
Торсионная пружина 144 на валу 134 (см. рис. 3) закреплена одним концом к сектору Sr, а другим концом к
кольцу 1.45, установленному на указанном валу. Эта пружина 144 оказывает давление, стремящееся
переместить сектор Sr против часовой стрелки, и, помимо компенсации всех потерь хода, плотно прижимает
ролик 139 к краю кулачка E.
На фиг. 8 показана сегментная пластина 146, внешний край которой образован двумя дугообразными
участками, соединенными кулачковым наклоном 146^, которая регулируемо поддерживается на секторной
пластине 141 винтами 147, проходящими через пазы 148 в указанной пластине. Путем регулировки этой
пластины 146 угол наклона ее кулачка может быть смещен для достижения желаемого углового положения
относительно сектора 141, для целей, описанных ниже.
Вдоль стенки отсека прибора расположена опорная полка или кронштейн 150 для контактов; на этой полке
поддерживаются несколько пар подвижных контактных пальцев, некоторые из которых нормально открыты, а
некоторые нормально закрыты. Строение этих пальцев и способ их опоры схожи, и для всех будет достаточно
объяснения, касающегося одной пары.
На фиг. 8 показана пара нормально замкнутых контактных пальцев 151-152, которые приводятся в действие
пластиной 141 сектора Sr. В общем, эти контактные пальцы шарнирно закреплены на своих нижних концах и
подпружинены в одном направлении к упорам, причем расстояние между одним пальцем и его упором
больше, чем расстояние между другим пальцем, так что при раскачивании одного пальца вперед и назад
контакты на верхних концах этих пальцев размыкаются или смыкаются. В представленной на иллюстрации
конструкции каждый из контактных пальцев 151 и 152 выполнен с зазубренными цельными выступами на
нижнем конце, которые шарнирно соединены подходящим штифтом или шпилькой с опорной стойкой 153.
Стандартная модель 153 имеет болтообразный выступ 153', который проходит через изолирующую втулку 154
в ракетке или полке 150 и зажимается! между двумя изоляционными материалами с помощью гаек 156,
причем это удлинение и указанные гайки образуют удобную заднюю стойку для крепления проводов.
Стандартная деталь 153 имеет вертикальную часть, практически параллельную соответствующему
контактному пальцу; и в верхнем конце этой части закреплен штифт или шпилька 157, которая проходит через
отверстие в указанном пальце. На контейнере 157 расположена компрессионная пружина 158, находящаяся
между контактным пальцем и шайбой 159 на указанном штифте, которая удерживается на месте небольшим
поперечным штифтом или подобным ему. Когда пальцы 151 и 152 прижаты друг к другу, как показано на
рисунке, палец 151 левой руки находится на большем расстоянии от вертикального продолжения своего
стандартного пальца 153, чем в случае с другим пальцем 152. На верхних концах пальцев 151 и 152
расположены подходящие контактные площадки, одна из которых предпочтительно изготовлена из
неплавкого или тугоплавкого материала, например, углерода, а другая — из высококачественного серебра
или подобного материала.
В показанной конструкции карбоновая кнопка 160 закреплена в чаше, имеющей регулируемый стержень,
соединенный с верхним концом пальца 151, а упругий серебряный наконечник 161 приклепан к верхнему
концу пальца 152. К левому пальцу 151 прикреплен, например, заклепками, Y-образный кронштейн или
подвес 162, в наружном конце которого установлен ролик 163, упирающийся в край сегментной пластины 146.
Либо ролик 163, либо подвеска 162 изготовлены из подходящего изоляционного материала, чтобы
изолировать палец 151 от сектора Sr.
Когда сектор Sr поворачивается по часовой стрелке, как показано на рис. 8, достаточно далеко, чтобы
наклонить кулачок 146' на пластине 146 напротив ролика 163, контактный палец 151 смещается влево под
действием пружины 158 до тех пор, пока не будет зафиксирован зацеплением со своим штифтом 153; но
поскольку палец 152, как объяснялось ранее, не может переместиться так далеко, контакты на верхних концах
этих пальцев размыкаются, и цепь через них разрывается. Когда сектор снова поворачивается против часовой
стрелки, ролик 163 смещается вправо, вновь приводя в контакт пальцы 151352 и замыкая цепь.
Контактные пальцы 174 и 175 на рис.
9 Они сконструированы и поддерживаются так же, как пальцы 151 и 152 на рис. 8, но сегментная пластина 176
имеет такую форму, как показано на рисунке, и такие пропорции деталей, что контакты этих пальцев 174-175
обычно разомкнуты и замкнуты, когда сектор Sr перемещается по часовой стрелке в положение, при котором
ролик 163 принудительно смещается вправо. При сравнении рисунков 8 и 9 видно, что сегментные пластины
146 и 176 имеют такую форму, что при перемещении сектора Sr по часовой стрелке контакты 174 и 175
замыкаются раньше, чем контакты 151 и 152 размыкаются, причем эта разница может быть изменена путем
регулировки этих пластин. Другими словами, нормально разомкнутые контакты на рис. 9, пригодные,
например, для управления предупреждающим сигналом, замыкаются при более низком ограничении скорости
или после меньшего расстояния, чем требуется для размыкания контактов, показанных на рис. 8, причем
последний вариант подходит, например, для управления устройством регулировки тормозов. Вкратце, путем
правильного подбора пропорций или регулировки деталей, контактная конструкция, показанная на фиг. 8 и 9,
может быть адаптирована для размыкания или замыкания цепей при любом желаемом заранее заданном
положении кулачка и рычага скорости.
ДИСТАНЦИОННАЯ СВЯЗЬ UKIT.
На рис. 10 показано типичное расположение контактов, которые размыкаются после прохождения поездом
заданного расстояния после запуска одного из валов измерения расстояния или кулачкового вала.
Контактные пальцы имеют описанную ранее конструкцию и могут быть нормально разомкнуты, как показано
на рисунке, или нормально замкнуты.
К левому контактному пальцу 167 прикреплен U-образный подвес 169, который шарнирно соединен со звеном
170, другой конец которого шарнирно соединен с качающимся рычагом 171, установленным на опорном валу
сектора 134. Верхний конец детали 171 раздвоен и несет свободно вращающийся ролик 172, который
упирается в край диска 173, закрепленного установочным винтом или подобным образом на верхней
кулачковой втулке 86. У диска 173 часть периферии срезана, в результате чего остались два наклонных
выступа 1731. Становится очевидным, что при повороте верхней втулки кулачка 86 в любом направлении от
нормального или исходного положения до заданной величины, один из выступов 1731, в зависимости от
направления вращения диска 173, ударяет по ролику 172 и сдвигает качающийся рычаг 171 вправо, замыкая
контакты пальцев 167-168. Расстояние между плечами 1731 определяет расстояние, необходимое для
открытия или закрытия контактов. Контактный палец 167, разумеется, изолирован, например, путем
изготовления соединительного элемента 170 из изоляционного материала.
СКОРОСТЬ КОНТАКТА ИННИТ.
На рис. 11 показаны нормально замкнутые контакты 19Q, 191, 192 и 193, аналогичные показанным на рис. 8.
Эти контакты управляются непосредственно устройством S, реагирующим на изменение скорости, и
контролируют соответствующие цепи, размыкая их, когда скорость поезда превышает определенное
значение, которое в данном конкретном случае может быть принято равным двум милям в час.
В данном случае к контактному пальцу 193 приклепан кронштейн 194, раздвоенный и содержащий ролик 195.
Крайний правый конец этого кронштейна 194 также снабжен роликом 196, который входит в зацепление с
пружинным пальцем 191, взаимодействующим с пальцем 190. К валу 54 прикреплен рычаг 198, свободный
конец которого шарнирно соединен с шатуном 199, другой изогнутый конец которого шарнирно соединен с
сектором, условно называемым сектором со скоростью две мили в час и обозначенным как 2 мили в час.
К этому сектору со скоростью 2 мили в час регулируемо крепится кулачковая пластина 201, аналогичная
кулачковой пластине, показанной на рис. 8. Следует отметить, что при вращении рычага 198 по часовой
стрелке на небольшой угол сектор 2 мили в час также вращается, в результате чего ролик 195 входит в вырез,
позволяя, таким образом, контактам 190 и 192 отодвинуться от контактов 191 и 193 соответственно под
действием пружин 158. В данной системе предусмотрено множество v быстродействующих контактов этого
типа для размыкания или замыкания цепей, в зависимости от ситуации, с требуемой скоростью.
Эстафеты.
Некоторые из различных релева, используемых в данной системе управления поездом, предпочтительно
устанавливаются под полкой 150 и снабжены контактами, аналогичными описанным ранее, которые
установлены на этой полке и изолированы от нее. На рисунках.
12 На рисунке 13 показан кнопочный реле PBR, его назначение и функции будут более подробно описаны
ниже. Данное реле включает в себя сердечник 204, установленный в U-образном элементе 205 из мягкого
железа и поддерживаемый на опоре 206 непосредственно под полкой 150.
Катушка 207 закреплена на этом сердечнике 204 между полюсным наконечником 208 и элементом 205. К
элементу 205 приклепан опорный блок 209, обеспечивающий шарнирную поддержку якоря 210. На рисунке
якорь 210 показан в своем нормальном притянутом положении, при этом катушка 207 находится под
напряжением, а якорь входит в зацепление с немагнитным остаточным штифтом 211.
К верхнему концу и над поворотной опорой якоря приклепан рычаг 212, верхний конец которого снабжен
заклепкой 213, содержащей распорные втулки 214 (см. рис. 13) для удержания концов U-образного привода
215 рядом с концами заклепки 213. В закрытом конце привода предусмотрено отверстие для направляющего
штифта 216. Этот механизм 215 обычно перемещается вправо, как показано на рисунках 12 и 13, с помощью
пружины сжатия 217, которая удерживается на направляющем штифте 216 гайкой и шайбой 218. Между
боковыми сторонами U-образного привода 215 шарнирно закреплен ролик 220 из изоляционного материала,
который входит в зацепление с контактными пружинами 222 и предназначен для замыкания цепи за счет
контакта 224 заднего контакта 223, когда катушка 207 обесточена, благодаря действию пружины 217,
толкающей U-образный привод 215 вправо, как показано на фиг. 12 и 13. Следует понимать, что с помощью
небольшой модификации могут быть предусмотрены передние контакты, то есть контакты, которые
замыкаются при подаче напряжения на катушку 207, вместо !
bacl; контакты, как показано на рис. 12 и 13.
ВЛИЯНИЕ СРЕДСТВАМИ КОММУНИКАЦИИ.
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.
Как уже упоминалось ранее, существующая система управления поездом получает управление посредством
непрерывного воздействия, передаваемого от пути к транспортному средству. Это воздействие передается
током по замкнутой цепи, протекающим по одному рельсу и обратно по другому в качестве одного из
управляющих воздействий, а также током, протекающим по двум рельсам в нескольких направлениях.
обратно по проводу линии связи, как и другие факторы управления.
Такой способ передачи управляющих воздействий следует учитывать при рассмотрении путевого механизма,
изображенного на рис. 14.
На рис. 14 изображены рельсы 228 блока J' и прилегающие концы блоков I и K обычной, хорошо известной
системы блочной сигнализации, на которые наложены определенные дополнительные устройства,
направление движения слева направо, как показано стрелкой. Каждый из этих блоков оснащен практически
одинаково, и поэтому аналогичные его части обозначены одними и теми же ссылочными символами с
различными показателями степени.
Каждый из блоков снабжен соответствующим трехпозиционным семафорным сигналом, удобно показанным
на Z, который управляется путевым реле T блока на входе, к которому он расположен. Это управление
частично реагирует на условия движения в блоке (перед ним) в связи с изменением направления тока в цепи
пути сигналом. Для упрощения описания настоящего изобретения механизм работы, устройства блокировки и
сброса, а также схемы управления сигналами опущены.
Каждый из сигналов Z оснащен схемными контроллерами известной конструкции, которые были
проиллюстрированы в соответствии с устоявшейся практикой.
Согласно данному изобретению, предполагается, что контроллер цепи соответствует поворотному рычагу
переключателя, показанному горизонтально сплошными линиями (совмещенному с контактом
соответствующего сигнала), который поворачивается на 90 градусов и замыкает цепь в области движения,
обозначенной толстыми линиями, или в точках, показанных точками. Например, контроллер цепи 242
замыкает цепь в вертикальном положении (под углом 90 градусов), в наклонном положении (под углом 45
градусов) и в промежуточных положениях; и этот контроллер цепи также замыкает другую пару контактов или
цепь в горизонтальном положении (под углом 0 градусов). Здесь можно пояснить, не указывая на конкретные
схемы подключения, что два контроллера цепи для сигналов Z фактически представляют собой контакты с
переключением полюсов.
Эстафета Т на рельсах! В блоке J при нормальных условиях отсутствия движения, как показано на рис. 14, на
обмотку рельса подается ток от вторичной обмотки трансформатора 2301, при этом напряжение на
рельсовую или петлевую цепь подается от нее. Схема питания этой рельсовой обмотки может быть
представлена следующим образом: - Начиная от вторичной обмотки рельсового трансформатора 2301,
провод 2311, обычное сопротивление 2321, провод 23315, рельсы 228 блока J, провод 234, обратно - ко
вторичной обмотке рельсового трансформатора 2301.
Первичная обмотка рельсового трансформатора 2301 питается от вторичной обмотки трансформатора 2351
через цепь, включающую провод 2361, контроллер сигнальной цепи 2371, провод 2391, первичную обмотку
рельсового трансформатора 2301, провод 2401, контроллер сигнальной цепи 2421 сигнала ZI и провод 2431,
идущий обратно ко вторичной обмотке трансформатора 2351. Этот трансформатор питается от силовых
проводов 244, подключенных к генератору переменного тока 245.
Следует отметить, что если сигнал Z1 a. на входе в блок К переходит из положения «свободно» в положение
«опасно», то цепь питания обмотки рельса реле Т не изменится, но если сигнал Z1 перемещается еще
дальше и в положение «опасно», то относительная полярность рельсового трансформатора 2301 изменяется
из-за инверсии его первичной обмотки подвижными контактами 2371 и 242i, управляемыми сигналом Z1. То
есть, ток в цепи пути или петли для блока J будет течь в нормальном направлении, когда блок K заранее
является свободным или опасным, но изменит направление, когда условия движения изменятся и блок K
станет опасным.
Для обеспечения подачи тока по двум рельсам в нескольких направлениях между рельсами были
установлены соответствующие шунты с высоким сопротивлением. Для удобства эти сопротивления будут
называться балансировочными, поскольку ток будет подаваться к средней точке этих сопротивлений или
отводиться от нее, в результате чего ток будет распределяться между рельсами практически поровну.
Омическое сопротивление этих балансировочных резисторов предпочтительно должно быть настолько
высоким, чтобы их шунтирующее воздействие на реле пути было незначительным.
В показанном блоке J предусмотрено только четыре таких сопротивления.
Участок блока, простирающийся от начала блока J или точки A до точки B, питается от трансформатора 246.
Этот однонаправленный ток протекает по двум шинам 228 поочередно на участке между точками A и B по
следующей схеме: начиная со вторичной обмотки трансформатора 246, провод 247 проходит через
балансировочное сопротивление 248, через две шины 228 поочередно, через балансировочное
сопротивление 249, провод 250 возвращается ко вторичной обмотке трансформатора 246.
Аналогичная одноцепочечная схема предусмотрена для той части блока Т, которая показана за точкой В и
питается от трансформатора 251, и включает в себя вторичную обмотку этого трансформатора, провод 252,
контакт 2531 рельсового реле Т1, провод 2541 или 2551, в зависимости от того, находится ли имитатор
движения в свободном или предупреждающем состоянии, провод 256, через балансировочное сопротивление
257, через два рельса 228 в многорядном соединении, через балансировочное сопротивление 258, провод
259 обратно на вторичную обмотку трансформатора 251. Следует отметить, что эта цепь разрывается только
тогда, когда предварительно занят блок K.
CAR-CARRIEDINFLUENCE REGEIVING APPAEATTTS.
На железнодорожном транспортном средстве, которое обычно изображается в виде пары осей и колес,
предусмотрены соответствующие ламинированные магнитные сердечники для обнаружения, посредством
магнитной индукции, протекания тока по рельсам, как показано на рисунке. Эти элементы автомобиля
включают U-образные сердечники 260, предпочтительно изготовленные из высококачественного
ламинированного железа, заканчивающиеся увеличенными полюсными пластинами 261. Эти автомобильные
элементы снабжены катушками 262. Следует отметить, что обмотки на двух передних элементах E намотаны
в противоположных направлениях, так что напряжения, индуцированные токами, текущими в
противоположных направлениях по двум рельсам, являются суммарными, тогда как обмотки элементов F на
задней части транспортного средства намотаны одинаково, так что напряжения, индуцированные в этих
обмотках током, текущим в одном направлении по двум рельсам, являются суммарными. Таким образом,
очевидно, что передние катушки E смогут обнаружить ток в контуре, практически весь который протекает
через оси и не попадает под действие элементов F; тогда как элементы F смогут обнаружить поток
однонаправленного тока, протекающего в одном направлении по обоим рельсам в задней части этих двух
изображенных осей.
Схема, включающая элементы E, и схема, включающая элементы F, образуют подходящее усилительное
устройство, условно обозначаемое прямоугольником Q.
Этот усилительный прибор может принимать различные формы, но предпочтительно включает в себя хорошо
известные трехэлементные вакуумные лампы или аудионы, которые усиливают напряжения, индуцированные
в цепях, содержащих эти элементы автомобиля. Ток, возникающий из-за напряжения на передних элементах
E, усиливается и проходит через обмотку 263 многофазного индукционного главного реле MR, показанного на
рисунке, тогда как ток, протекающий из-за напряжения, индуцированного в элементах F, аналогичным
образом усиливается и проходит через другую обмотку 264 этого реле MR. При желании вместо
индукционного реле ME, показанного на рисунке, можно использовать реле динамометрического типа.
Как показано на рис. 14, транспортное средство движется в блоке I при отсутствии пробок, и реле находится
под напряжением, удерживая свой контакт 265 в крайнем левом положении. Если фазовое соотношение двух
токов, протекающих в обмотках этого реле AIR, изменится на противоположное, контакт 265 сместится
вправо, как показано пунктирной линией 266; а если это реле обесточено, поскольку один или оба из этих
токов будут отключены, контакт 265 займет исходное положение, как показано пунктирной линией 267,
благодаря обычному противовесу реле.
OPEB. ATIOH- OF iNrLXTENCE OOMMTTNICATIXG MEANS.
Поскольку на всей территории управления движением поездов по всей длине пути протекает ток как в
петлевой, так и в простой цепи при отсутствии движения, главное реле SIR поддерживает свое нормальное
состояние под напряжением, как показано на рис. 14.
Предположим теперь, что блок K, предшествующий блоку I, занят.
Поскольку блок Ei занят другим поездом, сигнал Z1 на въезде в этот блок E' переходит в аварийное
положение, перемещая контроллеры цепи 2371 и 2421 в положение, соответствующее горизонтальному
положению семафора. Это приводит к тому, что ток в контуре подается в блок J от трансформатора 2301 в
обратном направлении по сравнению с тем, как это происходило, когда этот сигнал Il находился в положении
«свободно» или «предупреждение», то есть теперь трансформатор 2301 будет питаться током через
следующую цепь: начиная с вторичной обмотки трансформатора 2351 (провод 2361), контроллера цепи 2371
(провод 2681), первичной обмотки трансформатора 2301 (провод 2691), контроллера цепи 2421 (провод 2431)
и обратно ко вторичной обмотке трансформатора 2351. На практике контроллеры цепей 237 и 242 являются
частями контроллера цепи мгновенного действия, управляемого сигнальным механизмом. Этот тип
контроллера цепи предпочтительнее, поскольку цепь не остается разомкнутой в течение значительного
времени, что могло бы повлиять на сигналы на задней панели.
Поскольку блок E занят другим поездом, реле пути T, расположенное у входа в этот блок, будет обесточено,
так как это реле используется для маневрирования осями и колесами указанного другого поезда.
Отключение реле рельсового пути Т1 приводит к тому, что контакт 2531 оказывается в подвешенном
состоянии, в результате чего размыкается одноцепочечная цепь, питаемая от вторичной обмотки
трансформатора 251. Изменение направления тока в цепи рельсов или петли блока Т приводит к тому, что
контакт 253 рельсового реле Т на входе в этот блок J принимает обратное положение (показано пунктиром),
тем самым перемещая сигнал Z в положение предупреждения способом, хорошо известным специалистам в
данной области.
Когда поезд, оборудованный описанным выше устройством, проходит через блок I, в котором занят блок K,
реле ME остается в своем нормальном положении, как показано на рисунке. Однако, когда это транспортное
средство перемещается в блок J, реле MR занимает обратное положение.
Это происходит из-за того, что ток в контуре блока J изменил направление, как только что было объяснено, в
результате чего ток в катушке 263 отстает, а не опережает ток в катушке 264, или наоборот, тем самым
изменяя направление крутящего момента в реле ME и заставляя его принимать и отображать
предупреждающие сигналы о существующих дорожных условиях.
Предположим теперь, что это транспортное средство проезжает точку B в блоке Jazz. После проезда точки B
контакт 265 реле MR опускается в нейтральное положение, поскольку в рельсах 228 за точкой B отсутствует
одноцепочечный ток. Это положение реле ME можно считать опасным, указывающим на полное отсутствие
одноцепочечного или петлевого тока из-за поезда впереди, поврежденных рельсов, открытого разводного
моста и т.п.
По мере того, как поезд продолжает движение из блока I J в блок K (возможно, с пониженной скоростью),
положение главного реле ME не изменится.
Хотя в первой секции блока К присутствует одноцепочечный ток, ток в контуре отсутствует, поскольку этот ток
отводится через оси впереди идущего поезда и не достигает задней части блока: 1i Следует отметить, что
любое изменение условий движения впереди немедленно отразится на следующем поезде, поскольку этот
поезд постоянно получает ток при спокойном или осторожном движении; и если ток не поступает ни на одну,
ни на обе обмотки главного реле MR, то очевидно, что существуют опасные условия движения.
РАБОТА СИСТЕМЫ.
СХЕМА ЦЕПИ.
На фиг. 15 показана упрощенная принципиальная схема устройства, перевозимого в автомобиле и
воплощающего настоящее изобретение. На полной принципиальной схеме показаны различные реле,
контакты управления скоростью и расстоянием, дистанционные контакты, контакты управления скоростью,
пусковые магниты кулачка и тому подобное. один из вариантов осуществления настоящего изобретения. На
этой схеме различные контакты, управляемые различными реле, показаны непосредственно друг под другом
и соединены пунктирной линией. Аналогично, показано соединение скоростных контактов, которые
приводятся в действие одним и тем же валом, и дистанционных контактов, которые приводятся в действие
либо верхней, либо нижней втулкой кулачка! пунктирной линией показано это соотношение между некоторыми
кулачками. Аналогично, кулачок H, вращающийся с высокой и средней скоростью, показан соединенным
пунктирной и штриховой линией с пусковым магнитом HCS, вращающимся с высокой скоростью, тогда как
кулачок L, вращающийся с низкой скоростью, показан соединенным пунктирной и штриховой линией с
пусковым магнитом LOS, вращающимся с низкой скоростью.
На данной принципиальной схеме оборудование, перевозимое в автомобиле, разделено на определенные
группы. Эти группы показаны разделенными горизонтальными пунктирными линиями, и на данной
принципиальной схеме различные устройства показаны в нормальных условиях движения без остановок,
когда транспортное средство движется со скоростью где-то между, скажем, сорока милями в час и
максимальной скоростью, с которой поезду разрешено двигаться без автоматического торможения, которая
для удобства принята равной шестидесяти милям в час. Различные электрочувствительные устройства могут
питаться от любого подходящего источника энергии, предпочтительно постоянного тока, получаемого от
генератора или другого подходящего источника питания; для этой цели была показана батарея 271. Как
показано на схеме, различные устройства соединены между шинным проводом 272 и обратным проводом
273, при этом каждая группа устройств показана электрически независимой от других групп, насколько это
возможно, с целью упрощения схемы подключения.
1
TORt : L УСЛОВИЯ.
Главное управляющее реле MR управляет реле повторителей S и E, которые, в свою очередь, управляют
различными сигналами в кабине машиниста и электрочувствительными устройствами, установленными в
вагонах.
В нормальном свободном положении реле MR оба этих ретрансляционных реле N и R находятся под
напряжением. Обычное реле-повторитель N активируется через следующую цепь: начиная от батареи 271,
шинный провод 272, провода 275 и 276, контакт 265 главного реле MR, провода 277 и 278, обмотка
реле-повторителя N, провода 279 и 280, обратный провод 273 обратно к батарее 271.
Реле реверсивного повторителя R активируется при отсутствии транспортного потока передним контактом
обычного реле N через цепь, которую можно проследить следующим образом: начиная от батареи 271,
шинный провод 272, провода 275 и 281, передний контакт 282 обычного реле N, провода 283 и 284, обмотка
реле реверсивного повторителя R, провода 285 и 280, обратный провод 273 обратно к батарее 271.
Реле N и R предпочтительно являются медленнодействующими, так что подвижный контакт 265 главного
реле MR займет положение предупреждения (показано пунктиром) до того, как нормальное реле N разомкнет
свой передний контакт 282, и у реле реверса будет время разомкнуть свои передние контакты. Такое
медленное срабатывание желательно, поскольку в противном случае реле обратного действия R на
мгновение обесточилось бы, если бы нормальное реле N разомкнуло цепь питания реле R на переднем
контакте 282 до того, как эта цепь питания снова замкнется подвижным контактом 265 главного реле MR в его
обратном пунктирном положении. ~ Различные положения контакта 265 основного соответствующего MR,
соответствующие различным условиям движения, были указаны ранее. Следует особо отметить, что при
отсутствии пробок, когда контакт 265 главного реле MR находится в крайнем левом положении, замыкается
цепь для включения обычного реле ретранслятора; и при включении реле реверсивного ретранслятора R
замыкается цепь для включения реле обратного ретранслятора N, таким образом, оба реле N и R остаются
под напряжением при отсутствии пробок.
В условиях осторожного движения, при другом крайнем положении реле ME поддерживает в активном
состоянии; а также при наличии главного управляющего реле. В обесточенном положении как нормальное
реле N, так и реле реверсивного повторителя E обесточены. Кроме того, при нормальном состоянии главного
реле MR зеленая сигнальная лампа кабины Gris загоралась, как более подробно указано в разделе «сигналы
кабины».
В нормальных условиях без пробок реле штрафа PR (находящееся в группе штрафов, рис. 15) активируется
следующей цепью: - Начиная от батареи 271, шинный провод 272, провода 301 и 302 через замкнутый контакт
303 реле реверса R, соединенный с кулачковым контактом 304, управляемым кулачком низкого штрафа LP,
провода 305 и 306, передний контакт 307 нормального реле N, соединенный с кулачковым контактом 308,
управляемым кулачком высокого штрафа HP, провода 309 и 310, передний контакт 311 реле штрафа, провода
312 и 313, обмотка реле штрафа PR, провод 314' обратно к общему возвратному проводу 273, ведущему к
батарее 271.
В нормальных условиях без пробок пусковой магнит высокого давления (группа пускового механизма
кулачкового типа) питается через следующую цепь: начиная от батареи 271, шинный провод 272, провод 315,
задний контакт 316 кнопочного реле PBR, провода 317, 318 и 319, передний контакт 320 нормального реле N,
провода 321 и 322, обмотка пускового магнита высокого давления (группа пускового механизма высокого
давления), провода 323 и 324 обратно к общему возвратному проводу 273, подключенному к батарее 271.
Низкооборотный пусковой магнит LCS обычно активируется через аналогичную схему, представленную ниже:
- Начиная от батареи 271, шинный провод 272, провод 315, задний контакт 316, реле реверса PBR, провода
317 и 325, передний контакт 326 реле реверса R, провода 327 и 328, обмотка низкооборотного пускового
магнита LCS, провода 329 и 324, через общий обратный провод 273 обратно к батарее 271.
При движении транспортного средства по рельсам в нормальных условиях без дорожных заторов со
скоростью, указанной ранее (выше сорока миль в час, но ниже максимально допустимой скорости),
электропневматический клапан (ЭПК и группа предупреждающих сигналов) поддерживается под напряжением
через следующую цепь: - Начиная от батареи 271, шины 272, проводов 330 и 331, переднего контакта 332
реле штрафа PR, проводов 333, 334 и 335, переднего контакта 336 реле реверса R, проводов 337 и 348,
контактов скорости-расстояния 151 и 152 верхнего кулачка H, проводов 338 и 339, переднего контакта 340
электропневматического клапана ЭПК, проводов 341 и 342, обмотки ЭПК, провода 343 и общий обратный
провод 273' обратно к батарее 271.
Следует отметить, что передний контакт 336 в только что прослеживаемой цепи зашунтирован частичной
цепью (провода 344 и 346, контакт 1511152l нижнего кулачка L и провод 345), включающей контакты,
управляемые нижним кулачком регулирования скорости L, так что когда реле повторителя R обесточено, этот
контакт 336 размыкается (устраняет шунт) и соединяет эти две пары контактов регулирования скорости
последовательно в цепи, включающей EPV. В таком состоянии аппарата EPV будет обесточен, что приведет к
автоматическому срабатыванию тормозов, если скорость превысит скорость, установленную любым из
кулачков регулирования скорости H или L; тогда как если контакт 336 замкнут, применяется только
ограничение скорости, установленное кулачком регулирования скорости H.
Электропневматический тормозной механизм (ЭПВ) является нормально находящимся под напряжением и
может принимать любую из множества форм, хорошо известных в данной области техники. Например, оно
может включать в себя подходящие средства для приведения в действие обычного инженерного клапана с
целью применения тормозов таким образом, чтобы инженер не мог предотвратить или остановить их
срабатывание, то есть, может воздействовать на рукоятку клапана с силой, которой инженер не может
противостоять; или воздействовать на сам клапан и одновременно отсоединять рукоятку от клапана, по
крайней мере, в той части, которая касается движения в сторону разблокированного положения. Поскольку в
данной области техники известны различные устройства, пригодные для этой цели, и поскольку настоящее
изобретение в большей степени направлено на средства для приведения в действие тормозного устройства,
это устройство обычно изображается как включающее электропневматический клапан. Аналогичным образом,
данное устройство может быть сконструировано таким образом, чтобы оно выпускало воздух из тормозной
магистрали только в пределах заданного диапазона, и, если такое количество торможения уже имеется,
предотвращало бы его полное срабатывание.
Таким образом, при нормальных условиях работы двигателя без помех оба магнита стартера (HCS и LCS) —
верхний и нижний кулачки — находятся под напряжением, оба кулачка — верхний и нижний — находятся в
нормальном или начальном положении максимальной скорости, а работа тормозного устройства E.P.V.
зависит от соблюдения ограничения максимальной скорости, например, в шестьдесят миль в час.
СИГНАЛЫ КАБИНЫ.
При отсутствии движения, когда основное реле ME и реле-повторители N и R включены, зелёный индикатор
Gr загорается по следующей схеме: начиная от батареи 271, шины 272, проводов 275 и 276, контакта 265
основного реле MR, проводов 277 и 286, зелёного индикатора Gr, проводов 287, 288 и 289, обратного провода
273 к батарее 271. В условиях повышенной осторожности контакт 265 реле MR переводится в пунктирное
положение, прерывая только что описанную цепь для зелёного индикатора Gf, при этом реле-повторитель R
остаётся под напряжением по следующей схеме: начиная от батареи 271, шины 272, проводов 275 и 276,
подвижного контакта 265 основного реле MR, проводов 290 и 284, обмотки реле-повторителя. R, провода 285
и 280, обратный провод 273, идущий обратно к батарее 271. В режиме предупреждения о дорожной
опасности, установленном главным реле MR, загорается желтая лампа Y под действием тока, протекающего
по следующей схеме: начиная от батареи 271, шины 272, проводов 275 и 281, контакта 282 нормального реле
N, провода 291, переднего контакта 292 реле реверса R, провода 293, желтой лампы Y, проводов 294, 288 и
289, общего возвратного провода 273 обратно к батарее 271.
Если главное реле ME обесточивается из-за опасных дорожных условий впереди, подвижный контакт 265
этого реле опускается в подвесное положение, тем самым обесточивая оба реле N и R. Это приводит к
обесточиванию ламп Gr и Y, как видно из электрической схемы, и вызывает загорание красной лампы Rd
через следующую цепь: начиная от батареи 271, шина 272, провода 275 и 281, контакт 282 реле N, провод
291, контакт 292 реле реверса R, провод 295, контакт 296 реле NS, провод 297, красная лампа Rd, провода
298, 299 и 289, общий обратный провод 273 обратно к батарее 271.
MANI} IUM SPRED RE'STRICTION (CAR APPARATUS NORMA2.).
При нахождении кулачка H, регулирующего высокоскоростной ход, в нормальном положении (см. рис. 8 и 15)
устанавливается определенный заранее заданный предел скорости, превышение которого приведет к
автоматическому срабатыванию тормозов.
Обращаясь более подробно к рис. 8, предположим, что кулачок H остается в своем нормальном положении,
как показано на рисунке. Следует отметить (см. рис. 3 и 4), что рычаг скорости 136 будет перемещаться по
часовой стрелке по мере увеличения скорости транспортного средства. Это вращение рычага скорости по
часовой стрелке приводит к перемещению нижнего конца плавающего рычага 138 влево, при этом он
опирается на ролик 139 на верхнем кулачке H, и перемещает звено 143 влево, тем самым вращая сектор Sm
по часовой стрелке. Очевидно, что если скорость увеличить до заданного значения (предположим, до
шестидесяти миль в час), ролик 163 скользит вниз по наклонной плоскости кулачка сектора 146, тем самым
размыкая контакты 151-152 (см. рис. 15), разрывая цепь управления электроприводом и вызывая
автоматическое срабатывание тормоза — способом, описанным выше. Перед автоматическим
срабатыванием тормозной системы описанным выше способом будет активирован соответствующий
предупреждающий сигнал, как будет более подробно указано ниже.
Соседние файлы в папке патенты