Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4088
.pdf
приводятся в движение через коническую зубчатую передачу 48 от поперечного вала 50, приспособленного
для привода любым разрешенным способом, например, с помощью зубчатой передачи 51. При
соответствующем вращении вала 50 винты 41 будут одновременно вращаться в таких направлениях, чтобы
поднять или опустить корпус 21 и расположенный внутри него механизм формовки листового металла.
Когда корпус 21 поднимается в крайнее верхнее положение, поток расплавленного стекла 1,5 3 будет течь
почти прямо в бункер 24 без значительного вертикального падения, и часть листового стекла 81, подвешенная
к плите 27, будет иметь свою максимальную массу. Это обеспечит максимальную силу вытяжки при
пропорционально высокой скорости вытяжки листа.
Необходимый поток расплавленного стекла для обеспечения такой скорости вытяжки может быть обеспечен
путем поднятия литникового канала или режущего механизма 13.
Когда корпус 21 опускается в такое положение, что его верхний конец едва входит в нижний конец корпуса 16,
масса подвешенного листа 31 будет минимальной, а скорость вытягивания будет пропорционально низкой.
В это время внутри корпуса 16 будет наблюдаться максимальное падение расплавленного потока 3, но это не
влияет на условия вытяжки, поскольку падение этого стекла компенсируется бункером 24, и, поскольку объем
ванны 25 в бункере поддерживается практически постоянным, поток через распределительный зазор 26 к
плите 27 будет практически постоянным независимо от вертикальной регулировки корпуса 21.
Обращаясь теперь к рис. 3 и 4, на которых изображена модифицированная конструкция, следует отметить,
что рафинировочный конец 52 печи, расположенный под углом 45°, снабжен выходным отверстием 53 в его
нижней части, через которое предназначен поток расплавленного стекла 54. Это отверстие может иметь
любую желаемую форму, но удобнее всего оно может быть выполнено в виде круглого сливного отверстия с
боковыми стенками 55, выступающими вверх в резервуар, благодаря чему самый нижний слой стекла в
резервуаре для рафинирования будет удерживаться от выходного отверстия 5,5. Заслонка или заглушка 56
может быть опущена или поднята, чтобы полностью перекрыть или частично затруднить поток стекла через
отверстие, благодаря чему поток расплавленного стекла 57 может регулироваться по желанию.
Под отверстием 53 надлежащим образом закреплен сравнительно неглубокий огнеупорный горшок 58, стенки
дна которого предпочтительно наклонены вниз к расположенному по центру 6,5 вытянутому пазу 59,
простирающемуся на 0)1 поперечно от дна горшка.
Общая площадь отверстия 59 будет примерно такой же или немного меньше площади отверстия 53 в
рафинировочном резервуаре, так что количество расплавленного стекла 70, которое обычно стекает вниз из
емкости 58, будет примерно равно количеству, поступающему вниз в емкость из рафинировочного
резервуара. Предпочтительно, резервуар 58 заключен в крышку 60 75, снабженную центральным
вертикальным каналом, окруженным цилиндрическим воротником 61, который простирается до дна
рафинировочного резервуара и прилегает к нему в нижней части отверстия 53. 80 Непосредственно под
пазом 59 расположена огнеупорная плита или формовочный элемент 62, имеющий в верхней части
углубление для стекла 63 и сходящиеся вниз боковые стенки, которые сходятся с нижним краем плиты
практически таким же образом, как и плита 27 в форме, описанной ранее в изобретении. Поток
расплавленного стекла, стекающий через щель 59, попадает в углубление 63 в верхней части плиты, где
стекло переливается через верхние края плиты и стекает тонкими равными струями по сходящимся сторонам
плиты.
Эти 95 потоков стекла встречаются и соединяются у нижнего края клиновидной плиты 62, образуя таким
образом стеклянный лист 64, который оттягивается вниз от плиты тем же способом, что и описанный ранее
другой способ конструкции.
Как показано на рис. 4, нижний край 65 пластины 62 может быть выполнен изогнутым или дугообразным, так
что расплавленное стекло, затекающее 105 в центральную часть листа, остается на пластине дольше, чем
расплавленное стекло, образующее края листа.
Этот дополнительный замедляющий эффект в центре, вызванный адгезией стекла к плите, компенсирует
более вялое/опускающее действие стекла по краям потока.
Очевидно, что могут быть использованы средства для вытягивания, соответствующие средствам для
вытягивания 36, а также 115 ролики для захвата кромок 37 и средства контроля температуры, описанные
ранее, и поскольку эти конструктивные детали были полностью описаны ранее, никаких дальнейших ссылок
на них 120 в связи с этой модифицированной формой изобретения не будет.
Плита 63 в основном заключена в камеру 66, в которой температуру можно регулировать, как указано выше, а
точка 58 в основном заключена в камеру 67. Эта камера может нагреваться несколькими горелками,
обозначенными цифрой 68. Горшок 58 может быть снабжен подходящим переливным носиком 130 248,943 - '-
6-9 для ограничения максимального количества расплавленного стекла, содержащегося в этом горшке, в
результате чего любой избыток расплавленного стекла будет переливаться через этот носик 69 и выводиться
из камеры 67 через подходящий слив 70.
На рис. 5 показана несколько дополнительно модифицированная форма горшка и листовой плиты. В данной
конструкции щель 10 71 в дне емкости 72 сделана значительно шире, а верхний конец клиновидной пластины
73 расположен внутри рабочей зоны расплавленного стекла 74 в емкости. Пластина 73 выступает вниз через
щель 71, разделяя ее на пару узких вытянутых каналов по обеим сторонам пластины, через которые тонкие
струи расплавленного стекла стекают по бокам пластин, как описано ранее, и отводятся от нижнего края
пластины в виде стеклянного листа 75.
Огнеупорные или металлические футеровочные элементы 76, имеющие расширяющиеся наружу нижние
концы 77, предпочтительно крепятся к нижним стенкам горшка 72 вдоль боковых сторон паза 71.
Расширенный нижний конец 77 будет способствовать более свободному и равномерному стеканию стекла по
боковым стенкам плиты без образования металлических отложений или других нитевидных налетов вдоль
боковых стенок щели.
В виде плиты 78, показанной на рис.
6, Углубление 79 для стекла в верхней части плиты соединяется с проходом или полой частью 80,
проходящей вниз через плиту по нижнему краю 81. Часть расплавленного стекла, стекающего из подающего
котла в углубление 79, будет, как и прежде, переливаться через внешние боковые стенки плиты, а другая
часть будет стекать из углубления 79 через внутреннюю часть плиты и соединяться с боковыми потоками 82,
образуя лист 83, который вытягивается вниз с плиты, как в уже описанных конструкциях. Предпочтительно,
самые нижние участки 84 двух боковых стенок плиты будут выполнены из ницирома или другого подходящего
жаростойкого сплава. При необходимости в внутренней части плиты могут быть предусмотрены подходящие
электрические нагревательные элементы, как указано, обычно при температуре 85°C, для регулирования
температуры нескольких потоков стекла, протекающих через формирующуюся плиту 78.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248944.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248944&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248944A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 апреля 1925 г., № 9438/25.
1
1' W. Полностью принято: 18 марта 792 6 г. (ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для полировки полов.
Мы, Алоис Франк Стейрт и Оскар Уильям Линке, граждане Соединенных Штатов Америки, проживающие по
адресу: 1305, Арч-стрит, Филадельфия, округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты
Америки, производители, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к устройствам для полировки полов, и его основная цель — создание
полировальной машины, которая сочетает в себе средства для нанесения полировальной среды на пол,
контейнер для среды, а также средства, включающие клапан для выпуска заданного количества среды из
контейнера.
Ещё одной целью изобретения является создание устройства такого рода, в котором клапанный механизм
является чрезвычайно простым. Ещё одной целью изобретения является создание устройства такого типа, в
котором клапан и его механизм управления заключены внутри контейнера. Еще одной целью изобретения
является создание нового и выгодного расположения деталей, которое будет подробно описано ниже.
Согласно изобретению, устройство для полировки пола включает в себя контейнер с выпускным отверстием и
упругой стенкой, клапан, обычно закрывающий указанное отверстие и функционально соединенный с
указанной упругой стенкой таким образом, что при изгибе или вдавливании стенки она открывает клапан и
одновременно, уменьшая вместимость контейнера, выталкивает часть содержащейся в нем жидкости через
отверстие на поверхность пола. С контейнером для обработки полируемого пола с помощью отводимой
жидкости предусмотрены вспомогательные устройства, оперативно соединенные с ним. Предпочтительно,
чтобы цапфы располагались с противоположных сторон контейнера для установки в пазы на раздвоенной
ручке. На одной стороне контейнера может быть предусмотрена подушечка для нанесения полироли, а на
противоположной — полировальная подушечка, так что контейнер можно перевернуть в ручке, чтобы любая
из двух подушечек соприкоснулась с обрабатываемой поверхностью пола. 55 Обращаясь к прилагаемым
чертежам: фиг. 1 — продольный разрез устройства, выполненного в соответствии с нашим изобретением;
фиг. 2 — поперечный разрез по линии 2-2 на фиг. 1; 60; и фиг. 3 — перспективный фрагмент,
иллюстрирующий клапанный механизм.
На чертежах устройство в предпочтительном варианте представляет собой корпус 1, имеющий в одной из
сторон углубление 2 (65), в нижней части которого находится отверстие, через которое жидкий
полировальный материал может поступать внутрь корпуса, причем это отверстие обычно закрывается
резьбовой заглушкой 3 (70). Корпус также включает в себя в качестве неотъемлемых элементов углубление 4
на каждом конце, предназначенное для удержания аппликационных подушечек 5, 5, которые в одном
положении корпуса прилегают к поверхности пола 75, на которую должна быть нанесена полироль, и
представляют собой средство для распределения полироли по поверхности и для обработки поверхности ею.
На той стороне контейнера 1, которая находится напротив углубления 80 2, имеется упругая часть или стенка
12, аналогичная той, что используется в масляных канистрах, что позволяет этой стороне изгибаться внутрь
для уменьшения внутреннего объема контейнера; при этом предусмотрено соответствующее выпускное
отверстие 85, через которое в таких условиях часть содержащейся жидкости выбрасывается на поверхность
дна.
В показанной конструкции это выпускное отверстие расположено на наклонной стороне 90-градусной выемки
6 с клиновидной формой и управляется соответствующим клапаном, который в данном случае представляет
собой винт 8, предназначенный для входа в выпускное отверстие 248,944. Рычаг 9 шарнирно установлен в
точке 11 на элементе 10, надлежащим образом закрепленном внутри корпуса 1. Следует отметить, что
наклонная поверхность углубления 6, в котором расположено выпускное отверстие, снабжена для усиления
шайбой 7, через которую проходит отверстие и которая расположена таким образом, что часть рычага 9,
несущая винт 8, плотно прилегает к его внутренней поверхности, как это четко показано на рисунках 1 и 3.
Рычаг 9 выступает за штифт 11 в сторону упругой части 12 корпуса и обычно опирается на эту часть или
располагается близко к ней, так что при изгибе последней внутрь, прилегающий конец рычага также
вдавливается внутрь, в результате чего клапан 8 поднимается с поверхности с отверстием, к которой он
обычно прилегает, тем самым открывая выпускное отверстие и позволяя протекающей через него жидкости
проходить.
Следует также отметить, что одновременно с подъемом указанного клапана из отверстия и вследствие изгиба
внутрь части 12 корпуса уменьшается внутренняя вместимость корпуса, в результате чего часть жидкого
содержимого фактически вытесняется из корпуса, причем количество вытесняемой жидкости регулируется
степенью изгиба корпуса внутрь и степенью открытия клапана.
Пружина 13, закрепленная на штифте 11, упирается в одну сторону рычага 9 и в край элемента 10; эта
пружина стремится удерживать клапан в закрытом положении даже при перевернутом корпусе. Стержень -14-
проходит вбок через корпус и выступает за его боковые стороны, выступающие концы стержня образуют
цапфы, с помощью которых к корпусу может быть прикреплена раздвоенная рукоятка 15, при этом стержень
14 также образует упор, ограничивающий движение рычага 9 в корпусе. Корпус приспособлен для установки
накладки 20 в виде капюшона, которая закрывает ту сторону корпуса, которая является упругой и
обеспечивает возможность дальнейшей обработки и полировки поверхности, на которую ранее был нанесен
воск или другой материал. Принцип работы устройства станет ясен из приведенного выше описания. После
того как некоторое количество жидкого полироля помещено в контейнер, последний устанавливается в
положение, показанное на рисунках 1 и 2, в котором аппликаторные подушечки 5, 5 опираются на
поверхность, которую необходимо отполировать.
Небольшое давление ногой на верхнюю часть 12 корпуса приводит к открытию клапана 8, и часть
полировальной жидкости выталкивается из корпуса на полируемую поверхность.
Затем корпус перемещается по поверхности 7 с помощью ручки 15 таким образом, чтобы распределить
жидкость и тщательно втереть ее. После того как поверхность будет тщательно обработана полиролью,
корпус 1 поворачивается в обратное положение, в котором он находится на подушке 20, и снова
перемещается по поверхности таким образом, чтобы в результате дальнейшей обработки получить
желаемый полированный вид. 8 Данная конструкция имеет множество преимуществ, главное из которых
заключается в том, что благодаря использованию клапана принудительной вентиляции исключается любая
тенденция к утечке жидкости из корпуса, а также предотвращается циркуляция воздуха внутри корпуса, что
препятствует разрушению или затвердению полировки. Благодаря тому, что выпускное отверстие
расположено в углублении корпуса, уменьшается вероятность загрязнения внешней поверхности корпуса
полиролью, а конструкция, предусматривающая штифт, который фактически входит в выпускное отверстие,
как и выступающий конец винта 8, предотвращает накопление затвердевшей полироли вокруг выпускного
отверстия и возможное его засорение.
В связи с подробным описанием и установлением природы нашего изобретения, а также способа его
осуществления, мы заявляем, что, несмотря на данное описание, мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248945.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248945&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248945A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматизированная система управления поездом.
«Мы, Уинткоп Кит Ховве, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит, 333, и Чарльз Стоун Бушнелл,
проживающий по адресу: Хэнкок-стрит, 53, город Рочестер, округ Монро, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, оба граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Изобретение относится к автоматическим системам управления
поездом непрерывного индуктивного типа, в которых предусмотрено устройство, задерживающее
автоматическое применение тормоза до тех пор, пока поезд не проедет заданное расстояние».
В таких системах управление тормозами может обычно оставаться неактивным с помощью реле, которое
активируется при благоприятных условиях движения впереди переменным током, протекающим по рельсам, и
обнаруживается и усиливается соответствующими приемными средствами, установленными на поезде.
Согласно изобретению, средства управления тормозами отключаются на заданное расстояние движения
поезда таким образом, что, несмотря на обесточивание указанного реле, движение поезда не ограничивается
без необходимости, если реле обесточивается лишь на короткое расстояние, что может происходить на
участках с постоянной недоступностью, таких как стрелки, переезды, въезды на тупиковые участки и тому
подобное.
Кроме того, согласно изобретению, инженер обязан подтвердить каждое неблагоприятное сигнальное
указание, будь то предупреждение или остановка, которое подают стационарные сигналы на
железнодорожном пути, или быть соответствующим образом наказан за свою халатность.
В соответствии с автоматически устанавливаемыми ограничениями машинист имеет право вручную
отключать или выводить из строя автоматическое управление поездом во время движения по
необорудованной или несигнализированной территории; при этом в кабине машиниста постоянно
отображается характерный индикатор, указывающий на то, что поезд движется без защиты, пока поезд
находится на такой необорудованной территории; автоматическое управление автоматически
восстанавливается, как только поезд снова въезжает на оборудованную или сигнализированную территорию.
Другие особенности изобретения описаны в связи с прилагаемыми чертежами, на которых: - Фиг. 1
показывает боковой вид тележки типичного локомотива вместе с внешней обшивкой, содержащей
прикрепленное к ней болтами устройство, являющееся частью настоящего изобретения; часть которой
отломана, чтобы показать, как корпус механизма поддерживается пружиной внутри; Фиг. 2 представляет
собой вид спереди устройства, показанного на Фиг. 1, части которого опущены для ясности; Фиг. 3
представляет собой вид сверху одного отсека и части другого отсека корпуса механизма со снятой крышкой и
показывает часть находящегося внутри него устройства управления поездом; Фиг. 4 представляет собой
сечение, выполненное по линии 4-4, Фиг. 3, в направлении стрелок, и показывает устройство, реагирующее на
скорость, и кулачковый механизм; Фиг. 5 представляет собой аналогичный вид, выполненный по линии 5-5,
Фиг.
; Рис. 6 — увеличенный разрез, выполненный по линии C--6 Рис. 6; Рис. 7 — увеличенный разрез,
выполненный по линии 7-7, Рис. 3, в направлении стрелок; Рис. 8 — разрез по линии 88, Рис. 3, в направлении
стрелок, и показывает нормально замкнутые контакты регулировки скорости или кулачкового регулятора; Рис.
9 — разрез, выполненный по линии 9-9, Рис. 3, и показывает нормально разомкнутые контакты регулировки
скорости; Рис. 10 показывает контакты регулировки расстояния; Рис. 11 показывает контакты регулировки
скорости, управляемые устройством, реагирующим на скорость; Рис. 1' иллюстрирует предпочтительную
форму автомобильного реле, которое снабжено контактами, аналогичными контактам, показанным на рис.
8-11; Рис. 13 — план реле, показанного на рис. 12 На фиг. 14 схематически показан участок
железнодорожного пути с необходимым путевым оборудованием и проводкой для системы управления
поездом, воплощающей настоящее изобретение, а также условно изображено приемно-усилительное
устройство вагонного оборудования, включающее трехпозиционное главное управляющее реле; фиг. 15
представляет собой упрощенную схему проводки вагонного оборудования, показывающую различные реле,
кулачковые контакты и устройство управления тормозами в условном виде; фиг. 16 иллюстрирует более
полную форму группы E.P.V. и WS схемы проводки, показанной на фиг. 15, которая используется для
локомотива, применяемого как в пассажирских, так и в грузовых перевозках; фиг. 17-1 и 17B иллюстрируют
путь с блоками различной длины, на которые наложено путевое оборудование системы управления поездом
таким образом, чтобы облегчить перемещение рамы и одновременно обеспечить необходимую степень
безопасности; На рис. 18 показан модифицированный тип бортового аппарата, аналогичный изображенному
на рис. 15, в котором не требуется подтверждение сигнала тревоги или опасности; на рис. 19 показана еще
одна модификация бортового аппарата, в которой отсутствуют нормальное и обратное реле N и R, и в которой
автоматическое срабатывание тормозов может быть предотвращено машинистом, если он предвидит
автоматическое срабатывание тормозов при ручном нажатии; и на рис. 20 показан боковой вид контактов,
управляемых кулачком и регулятором, для грузовых перевозок, используемых в модифицированной системе,
показанной на рис. 19, в которой контакты могут поддерживаться замкнутыми независимо от кулачка и
регулятора с помощью электромагнита.
В общем случае, при реализации настоящего изобретения переменный ток передается по одному из рельсов
через обычное рельсовое реле (или оси поезда, если блок занят) обратно через другой рельс, причем этот ток
соответствует обычному току рельсовой цепи и удобно называется током контурной цепи; и другой
переменный ток, предпочтительно той же частоты, но максимально смещенный по фазе относительно
первого упомянутого тока, передается через указанные два рельса многократно и обратно по обратному
проводу, причем этот другой ток называется током простой цепи.
Эти токи в рельсах регулируются обычными рельсовыми цепями, так что их наличие и фазовое соотношение
в любом заданном участке зависят от близости y поезда впереди. Ток в контуре и ток в простой цепи рельсов
отдельно обнаруживаются или улавливаются соответствующими приемными устройствами на транспортном
средстве, усиливаются, а затем используются для управления двухэлементным или многофазным реле
переменного тока или эквивалентным электрочувствительным устройством. Это реле управляет индикацией
сигналов в кабине, устройством управления тормозами с регулированием скорости и другими устройствами в
автомобиле, используемыми для достижения результатов, предусмотренных данным изобретением.
При подробном описании изобретения сначала будет рассмотрено устройство, после чего будет объяснен
принцип работы системы и способ взаимодействия её различных частей.
STE. TJCTTTRB OF CAE-CAEEIED AppASATrs (MOUNTING AND TRANSMITING CONNECTION).
На фиг. 1 и 2 пунктирными линиями показан каркас части тележки локомотива, включающий основную раму 1,
поперечную балку 2, установленную на ней любым подходящим образом, и подшипниковый узел 3, в который
вставлен вал 4 для колеса вагона 5. Рельс обозначен номером 6. На рисунке показана схема локомотивного
цилиндра 9, иллюстрирующая наличие достаточного зазора для описываемого далее оборудования.
МЕХАНИЗМЫ КОРПУСОВ.
К поперечной балке 2 прикреплен кронштейн 7, который совместно с другим кронштейном 8, прикрепленным к
основной раме 1, поддерживает наружный корпус или кожух 10 для переносимого в автомобиле аппарата,
причем этот наружный корпус прикреплен к этим ракеткам болтами 11. Этот наружный корпус 10 снабжен
откидной крышкой 12, имеющей прокладку в пазу по краю, плотно прилегающую к верхним краям корпуса; и
эта крышка удерживается в закрытом положении соответствующими пружинными защелками 14 (показана
только одна), которые могут быть заблокированы или герметизированы обычным способом.
Крайне важно защитить релевы и другие чувствительные устройства в корпусе механизма 18 от ударов,
сотрясений и вибрации, которым они неизбежно подвергаются при транспортировке на локомотиве или
другом железнодорожном транспортном средстве. Такая защита может быть обеспечена различными
способами, и конкретный используемый способ не имеет значения для настоящего изобретения. В
представленной на иллюстрации конструкции, которая не заявлена в данной заявке, внутренний корпус
механизма 18 податливо поддерживается внутри внешнего корпуса 10 на амортизирующих пружинах. Как
показано на рис. 1, внутренний корпус 18 поддерживается в каждом углу двумя противоположно
направленными сжимающими элементами 16 и 17, предпочтительно под некоторым начальным натяжением,
зависящим от веса внутреннего корпуса.
Верхняя пружина 16 закреплена между двумя выступающими выступами 20 и 21, при этом нижний IUR 21
является неотъемлемой частью внутреннего корпуса механизма 18, а верхний выступ 20 — неотъемлемой
частью внешнего облегчающего элемента 10. Нижняя пружина 17 расположена между средним элементом 21
и опорной пластиной или выступом 22 на нижней части наружного корпуса 10. Концы этих пружин надеваются
на выступы на соответствующих опорных выступах. Выступ в верхнем креплении 20 предпочтительно сделать
регулируемым с помощью болта и гайки Lovez, как показано на рисунке.
В дополнение к описанной выше пружинной опоре, считается желательным обеспечить сопротивление
трению, противодействующее движению внутреннего корпуса 18 относительно внешнего корпуса 10, чтобы
уменьшить амплитуду колебаний, поглотить энергию, необходимую для продолжения колебаний, и в целом
стабилизировать более жесткий корпус. Как показано на рисунке, плоская пружина 23 крепится своим нижним
концом к внешней обжимной пластине 10, а верхний конец этой пружины с обеих сторон покрыт прокладками
24 из подходящего фрикционного материала, например, обычно используемого для автомобильных
тормозных колодок. Ремешок или петля 25 крепится к внутренней обжимной пластине IS соответствующими
болтами (не показаны) и натягивается для создания давления между прокладками 24 и внутренним корпусом
и указанным ремешком соответственно. Этот ремешок предпочтительно должен быть упругим или иметь
пружинную опору для поддержания требуемого давления между фрикционными поверхностями. Одна из этих
пружин 23 и связанных с ней деталей предпочтительно располагается с каждой стороны и на каждом конце
внутреннего корпуса 18.
Станет очевидно, что эти спринты 23 и их связанные с ними ! Фрикционные накладки обеспечивают
противодействие трению вертикальному и боковому перемещению внутреннего корпуса 18 относительно
внешнего корпуса 10.
ПЕРЕДАЧА ИНФЕКЦИИ.
Система, описанная в данном изобретении, включает в себя приводное соединение с колесами автомобиля; и
хотя это приводное соединение может быть выполнено различными способами, в показанной конкретной
конструкции спиральная шестерня 27 прикреплена болтами к внешнему концу оси 4 пони-тягача. Вокруг этой
шестерни 27 расположен корпус 28, выполненный из двух половин, скрепленных болтами для удобства
сборки.
Этот редуктор 28 установлен на оси 4 пони-тягача, так что ось может вращаться, в то время как редуктор
остается неподвижным.
К этому корпусу 28 прикреплена выступающая скоба 29, которая имеет скользящую посадку с отверстием на
внешнем конце L-образной скобы 30, прикрепленной болтами к цапфе 3 оси пони-тяги. Эти детали
предотвращают вращение корпуса редуктора 28.
Корпус редуктора 28 снабжен подшипниками для вертикального вала 31, к которому прикреплена спиральная
шестерня 32, зацепленная с шестерней 27. На практике обсадная труба 28 заполняется подходящей смазкой,
для заполнения и слива этой трубы предусмотрены винтовые пробки.
Вращение вертикального вала 31 передается через соответствующее универсальное телескопическое
соединение на ведомый вал 33, установленный в корпусе механизма 18, как показано на рис. 4. В
представленной конструкции вертикальный вал 31 соединен закрытым карданным шарниром 34 обычной
конструкции с нижним промежуточным валом 35, предпочтительно трубчатым, который имеет
телескопическое приводное соединение с верхним промежуточным валом 36, в свою очередь соединенным
карданным шарниром 37 с ведомым валом 33. Этот приводной вал 33 защищен полым выступом 38,
интегрированным с нижней частью наружного корпуса 10 (см. рис. 1), и установлен в подшипниковой втулке 39
(рис.
3 и 4) внутри полого выступа 40, интегрированного с нижней частью внутреннего корпуса 18.
Таким образом, верхний конец ведомого вала 33 следует за движением внутреннего корпуса 18, и для
компенсации этого движения и удаления грязи и других посторонних частиц предпочтительно использовать
диафрагму или ограничитель между выступом 38 и валом 33. Станет очевидно, что телескопическое и
универсальное соединение между валами 31 и 33 обеспечивает вертикальное и боковое перемещение оси
пони-тягача относительно рамы, на которой установлены корпуса механизма, а также перемещение
внутреннего корпуса 18 на его амортизирующих пружинах.
SPEED OOKTEOL APPAEATVS.
Весь этот механизм размещен во внутреннем корпусе 18. Этот корпус предпочтительно разделен
вертикальной перегородкой 19 на два отсека: отсек редуктора, показанный слева на рис. 3, и отсек приборов,
показанный справа на рис. 3. В редукторе находится центробежное устройство, реагирующее на изменение
скорости, кулачковый механизм и его управляющий механизм; а в приборном отсеке расположены различные
контактные блоки, реле и усилительное оборудование. Эти различные устройства будут описаны отдельно.
УСТРОЙСТВО С РЕАКТИВНЫМ РЕАКТИВНЫМ ВОСПРИЯТИЕМ.
Это устройство S, реагирующее на изменение скорости и иногда называемое регулятором, установлено на
верхнем конце ведомого вала 33.
В представленной на иллюстрации конструкции перевернутая чашка или втулка 43 закреплена на верхнем
конце ведомого вала 33.
Эта втулка 43, вращающаяся вместе с вращением колеса пони-тягача, имеет две пары вертикальных стоек
44, в которых шарнирно закреплены две пары центрифужных рычагов 45, соответствующие концы которых
соединены цилиндрическими элементами 46.
На вертикальном валу 48, закрепленном на втулке 43, скользит воротник 50, имеющий выступающие
роговидные кулачки 51. Этот скользящий воротник 50 и кулачки 51 под действием пружины сжатия 52
перемещаются в крайнее верхнее положение, в результате чего центробежные грузы 46 занимают
положение, близкое к верхнему. Верхние цилиндрические элементы 46 шарнирно закреплены и образуют
ролики, обеспечивая практически безфрикционное взаимодействие с кулачками 51.
Верхняя часть стержня 50 выполнена с кольцевой канавкой, в которую входит вращающееся кольцо 53,
предпочтительно снабженное шариками подшипника. Вблизи левой стороны корпуса механизма (как показано
на рис. 4) находится вал скорости 54, который шарнирно закреплен в подшипнике 55 в зацеплении 19 и в
соответствующих подшипниковых выступах 56 (см. рис. 3) на концах этого корпуса. К этому валу 54,
отвечающему за скорость вращения, прикреплен рычаг 57 (рис. 4), имеющий двусторонний концевой шарнир,
соединенный с кольцом 53.
Верхний конец вала 48 опирается на подходящий подшипник 59, который крепится к поперечной балке 60,
причем эта поперечная балка прикручена болтами к выступам 61, выступающим изнутри корпуса механизма.
Глядя на рис. 4, становится очевидно, что вращение устройства 3, реагирующего на скорость, приводит к
тому, что внешние концы центрифужных рычагов 45 смещаются относительно оси этого устройства в
зависимости от скорости его вращения. Это действие обусловлено центробежной силой, действующей на эти
рычаги, и противодействует ей пружина 52, воздействующая на них через кулачки 51 в форме рога. Форма
кулачков 51 в виде рога такова, что угловое перемещение рычага скорости 57 остается практически
равномерным при всех изменениях скорости, для которых было разработано это центробежное устройство S.
РАБОЧИЙ МЕХАНИЗМ.
Втулка 43 на ведомом валу 33 имеет зубья, образующие червяк (i5 (рис. 4)); и этот червяк 60 зацепляется с
червячной передачей 66, закрепленной на валу 67 (рис. 3 и 4), проходящем горизонтально вдоль нижней
части внутреннего корпуса 18 и поддерживаемом соответствующими подшипниками, как показано на рисунке.
К этому валу 67 прикреплена шестерня 70, которая функционально входит в зацепление с зубчатым колесом
71, закрепленным на валу 72, шарнирно поддерживаемом в соответствующих подшипниках, и к которому
прикреплена шестерня 73. Эта шестерня 73 входит в зацепление с зубьями зубчатого колеса 74,
закрепленного на валу 75, аналогично установленном в соответствующих подшипниках и имеющем
прикрепленную к нему шестерню 76. Эта шестерня 4 постоянно находится в рабочем зацеплении с зубчатым
колесом 77, закрепленным на приводном валу 7S.
Приводной вал 78 проходит через весь отсек редуктора и вращательно поддерживается подшипниковым
выступом 79 перегородки 19 и подшипником 80 во внешней стенке корпуса механизма.
Вал 84, удобно обозначенный как нижний кулачковый вал, проходит полностью через корпус механизма и
опирается на подшипниковый выступ 85 во внешней стенке корпуса. Этот вал установлен таким образом,
чтобы свободно вращаться в длинном валу или втулке 86, которая для удобства будет называться далее
высокой кулачковой втулкой. Эта втулка 86 вращательно закреплена в подшипнике 87 в перегородке 19 и
ограничена от осевого перемещения кольцом S3 и шестерней 112.
Предлагается предусмотреть средства, позволяющие запускать верхнюю кулачковую втулку 86 при
изменении дорожных условий с свободных на осторожные и продолжать вращать этот вал до заданной точки,
удерживая его в этом положении до тех пор, пока дорожные условия снова не станут свободными.
Аналогичным образом предлагаются практически идентичные средства для поворота нижнего
распределительного вала 84 с момента изменения дорожных условий с «свободной» или «осторожной», в
зависимости от ситуации, на «опасную», до достижения подходящего положения с минимальной скоростью, и
для удержания указанного вала в этом положении до тех пор, пока дорожные условия не изменятся либо на
«осторожную», либо на «свободную». Данное устройство удобно назвать кулачковым пусковым и рабочим
механизмом, и поскольку оба этих механизма по существу одинаковы, подробно будет описан только один из
них, а именно, механизм верхнего кулачка, а соответствующие части другого будут обозначены теми же
обозначениями с характерным показателем степени a.
CAM STAH. TING MECHANISM.
К приводному валу 78 прикреплена шестерня 90 (рис. 3, 4 и 7), между которой и стопорным кольцом 91
шарнирно закреплена рама зубчатой передачи, состоящая из втулки 92 и выдвижного рычага 93. Этот рычаг
93 несет шестерню 94, постоянно находящуюся в зацеплении с зубчатым колесом 90, и зубчатое колесо 95,
постоянно соединенное с шестерней 94.
Втулка 92 рамы редуктора снабжена еще одним удлиняющим рычагом 96, концы которого раздвоены. С
внешней стенки корпуса механизма выступают выступы 97, поддерживающие задний ярмо 98 и сердечники 99
пускового магнита высокого кулачка HCS. На сердечниках 99 расположены катушки 1.00, соединенные и
запитанные способом, описанным ниже в данной работе. Сердечники 99 соединены якорем 101, который
скользит по немагнитным штифтам 102, выступающим из верхней части этих сердечников.
Средняя часть якоря соединена с раздвоенным концом рычага 96, выступающим из рамы редуктора,
посредством соединительного стержня 103, который шарнирно закреплен в указанном раздвоенном конце
штифтом 107. Нижний конец шатуна 103 расширен и поднимается вверх под действием пружины 104,
окружающей шпильку 105, закрепленную в выступе 106, выступающем из нижней части корпуса. К верхней
втулке кулачка 86 крепится большая шестерня 108, которая снабжена модулированной частью 109 и жестко
удерживается на этой втулке 86 с помощью установочного винта 110 или аналогичного устройства. Эта
шестерня 108 расположена непосредственно над зубчатым колесом 95 и предназначена для вращения, когда
это зубчатое колесо находится в рабочем или поднятом положении.
При движении железнодорожного транспортного средства, оснащенного описанным выше устройством, по
рельсам, устройство S, реагирующее на изменение скорости, непрерывно вращается и приводит в движение
ведущий вал 78, а также шестерню 95 через описанную выше цепь зубчатых передач. В нормальных условиях
отсутствия движения транспорта, как описано ниже, катушки 100 пускового магнита кулачка находятся под
напряжением. Если катушки 100 по какой-либо причине обесточены, притяжение между сердечниками 99 и
якорем 101 прекращается, и пружина 104 перемещает рычаг 96 вверх, вызывая зацепление между шестерней
и поврежденной шестерней 108. По мере движения поезда по рельсам поврежденная шестерня 108
вращается до тех пор, пока шестерня 95 не займет положение в поврежденной части 109, после чего
дальнейшее вращение поврежденной шестерни 108 прекращается, и шестерня удерживается в этом
положении до тех пор, пока шестерня 95 снова не будет выведена из зацепления с поврежденной шестерней
108. Если по какой-либо причине катушки 100 снова будут запитаны, шестерня 95 будет извлечена из
поврежденной шестерни 108, в результате чего эта шестерня будет возвращена в исходное положение, как
показано на рис. 4, с помощью соответствующих кулачковых восстанавливающих устройств, которые будут
описаны далее.
МЕХАНИЗМ CAM RESTORI.
Шестерня 112 крепится к верхней втулке кулачка 86 с помощью установочного винта 113 (рис.).
3,5 и 6). Непосредственно под этой шестерней 112, выступая из выступа на перегородке 19 корпуса
механизма, находится опорный штифт 114, закрепленный крестообразным штифтом 117. На этом штифте
шарнирно закреплен зубчатый сектор 115, имеющий выступающий выступ или опору 116, снабженный
изогнутыми концами, которые предназначены для зацепления с первоначально натянутыми пружинными
устройствами, снабженными упорами. Эти пружинные устройства включают в себя ударные блоки 118 и 119,
имеющие перекрывающиеся выступы, также шарнирно закрепленные на штифте 114 и удерживаемые на
месте шайбой 120, закрепленной поперечным штифтом 121. Эти впечатляющие блоки имеют торцы,
опирающиеся на выступы 122 и 123.
Выступы 122 и 123 имеют такую высоту, что ударные блоки 118 и 119, опираясь на эти выступы,
соприкасаются с изогнутыми концами опоры 116 сектора зубчатой передачи. В ударных блоках
предусмотрены отверстия для установки вертикально стоящих направляющих 124 и 125, которые снабжены
пружинами сжатия 126 и 127, нижние концы которых упираются в потайные части ударных блоков. Пружины
126 и 127 изначально находятся в натянутом состоянии и удерживаются в этом положении с помощью
тяжелых шайб 128 и 129, закрепленных поперечными штифтами 130 и 131.
Глядя на рис. 5, становится очевидно, как механизм возврата кулачка может перемещать верхнюю втулку
кулачка в заданное положение и удерживать ее там, пока пусковой магнит кулачка HCS находится под
Соседние файлы в папке патенты