Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4088
.pdf
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.
Предположим, что автомобиль, оборудованный устройством, изображенным на рис. 15, движется по
железнодорожным путям и вот-вот проедет сигнал предупреждения. Если инженер или оператор осведомлен
об этом факте и выполняет свои обязанности, он подтвердит изменение дорожных условий ручным
действием, подтверждающим его осведомленность об изменении дорожных условий, которое в данном
варианте осуществления изобретения заключается в нажатии кнопки PB до того, как это изменение дорожных
условий проявится: путем реверсирования главного реле ME. При нажатии кнопки PB активируется кнопочное
реле PBR, которое, помимо прочего (включая кратковременное срабатывание реле NS и L-Ack), замыкает
передний контакт 350, который замыкает цепь срабатывания высокоскоростного подтверждающего реле
H-Ack. Данная схема включает в себя провода 352, 353 и 354, контакт замыкания-размыкания 351, провода
347 и 412, передний контакт 350, провода 413 и 358, обмотку реле H-Ack, провода 359 и 360.
При срабатывании подтверждающего реле H-Ack, отключение обычного реле N приводит к падению его
замыкающего контакта 351, тем самым замыкая цепь через подтверждающее реле H-Ack и поддерживая это
реле в замыкающемся состоянии через указанную цепь, которую можно проследить следующим образом: -
обмотка от батареи 271, шина 272, провода 352, 353 и 354, замыкающий контакт 351, провод 355, передний
контакт 356, провода 357 и 358, обмотка высокого подтверждающего реле H-Ack, провода 359 и 350, baeL к
батарее 271.
Следует отметить, что цепь срабатывания высокоскоростного подтверждающего реле E-Ael включает
передний контакт 351 обычного реле N. Следовательно, если кнопка PB не замкнута, а реле PBR не
активировано для замыкания своего переднего контакта 350 до того, как обычное реле N будет обесточено, то
подтверждающее реле H-Ack не может быть активировано последующим нажатием указанной кнопки.
Иными словами, кнопка PB должна быть нажата машинистом до того, как нормальное реле N будет
обесточено управлением с рельсового пути. Инженер не может ждать, пока изменятся показания сигналов или
указателей в кабине, прежде чем предпринимать какие-либо действия. Он должен быть бдительным и
следить за сигналами на железнодорожном пути, распознавать предупреждающий сигнал приближающегося к
нему поезда и нажимать кнопку PB до того, как реле N отреагирует на управление с железнодорожного пути,
иначе он не сможет активировать подтверждающее реле H-Ack и избежать штрафа, описанного ниже. Такая
организация работы гарантирует, что машинист будет сосредоточен на путях и будет следить за сигналами на
них.
Считается, что это важно для системы управления движением поезда, поскольку современные системы
блок-сигнализации очень надежны и, если машинист их соблюдает, обеспечивают очень высокую степень
безопасности движения поезда; и если, помимо защиты, обеспечиваемой автоматической системой
управления движением поезда, сохраняется безопасность, обеспечиваемая блок-сигналами на пути и
бдительностью машиниста, то, так сказать, вдвойне гарантируется безопасность поезда, поскольку авария
происходит только в случае одновременного отказа блок-сигналов, машиниста и системы управления
движением поезда. Следует также отметить, что при нажатии кнопки PB и включении реле PBR задний
контакт 316 указанного реле размыкается и разрывает цепи включения двух пусковых магнитов HCS и LCS.
Следовательно, кнопку PB нельзя небрежно или злонамеренно удерживать или затягивать без обнаружения,
поскольку в этом случае пусковые магниты останутся обесточенными и будут устанавливать ограничения
скорости, как это будет более подробно описано ниже.
Это гарантирует, что машинист должен нажимать кнопку Ibutton PB у каждого путевого сигнала и не может
удерживать или закреплять ее, избегая подтверждения каждого неблагоприятного сигнала. Разумеется,
очевидно, что за удержание кнопки PB дольше, чем необходимо для принятия сигналов, могут быть
предусмотрены и другие штрафные санкции; и указанное конкретное положение является лишь типичным
примером удобного решения, подходящего для выполнения этой функции.
Если инженер не замечает предупреждающего сигнала и не предугадывает обесточивание обычного реле N
путем ручного нажатия кнопки PB для включения подтверждающего реле H-Ack, передний контакт 361
указанного подтверждающего реле остается разомкнутым, а контакт 307 размыкается при обесточивании
реле N. Цепь блокировки для блокирующего реле PR зависит от замыкания контактов 308 высокоскоростного
блока блокировки HP. Когда обычное реле N обесточивается, как только что объяснено, его передний контакт
320, показанный в «группе пускового механизма кулачка», также размыкает цепь, тем самым обесточивая
высоковольтный пусковой магнит HCS. Ослабление пускового магнита верхнего кулачка HCS приводит к
вращению шестерни цепью шестерен, приводимой в движение приводным валом 8, что, в свою очередь,
вызывает постепенное вращение верхнего кулачка H. Вскоре после начала рабочего цикла верхнего кулачка
H, верхний кулачок HP, соединенный с той же втулкой 86, позволяет ролику контакта 308 соскользнуть с
поверхности кулачка, тем самым размыкая этот контакт.
Аналогично, отключение реле N размыкает передний контакт 307 (группа штрафных реле); и если реле с
высоким уровнем подтверждения H-AclK не активируется для завершения замыкания цепи вокруг этих двух
только что упомянутых контактов (307 и 308) передним контактом 361, проводами 362 и 363, цепь штрафного
реле PR размыкается и окончательно обесточивается. Однако, если подтверждающее реле H-Ack было
обнаружено при ручном нажатии кнопки PB и застряло в верхнем положении через свой контакт, то штрафное
реле остается под напряжением, и размыкание двух контактов (307 и 308) одновременно с контактом 361 не
дает никакого эффекта в этих условиях.
Следует пояснить, что контакты 308 блока высокоскоростного штрафного интервала HP используются для
предотвращения обесточивания штрафного реле PR в случае кратковременного обесточивания нормального
реле N из-за временного прекращения управляющего воздействия со стороны пути. Как уже объяснялось,
главное реле вагона MEr остается под напряжением с контактным пальцем в нормальном или обратном
положении только до тех пор, пока в петлевой и одноцепной цепях рельсов протекает сигнальный или
управляющий поезд ток, и как только вагон перестает улавливать ток в петлевой или одноцепной цепи, это
главное управляющее реле обесточивается, и контакты нормального и обратного реле N и R опускаются.
При применении данной схемы непрерывного индуктивного управления в практических условиях железной
дороги выяснилось, что поддержание непрерывной подачи сигнального тока на рельсы не всегда может быть
практичным или целесообразным. Например, на переездах, стрелочных переводах, въездах на блок-сеть и
тому подобном может быть небольшой участок пути локомотива или другого транспортного средства, в
течение которого приемники не улавливают ни ток в петле, ни ток в простой цепи, и в этом случае может быть
нецелесообразно использовать для замены такого тока волновые провода или аналогичные устройства.
Хотя основное реле вагона ME, безусловно, имеет ограниченную задержку срабатывания, а реле N и R также
могут быть медленнодействующими, предполагается, что могут возникнуть определенные ситуации, когда
реле N и R могут обесточиться из-за отсутствия сигнала на коротком участке пути; и если не будут приняты
соответствующие меры, это приведет к обесточиванию штрафного реле PR и наложению штрафа, несмотря
на то, что машинист не будет виноват и от него не следует ожидать нажатия кнопки PB в каждой из этих точек
на пути, где может возникнуть такая ситуация. Соответственно, предусмотрены контакты дистанционного
управления 308, чтобы реле штрафа PR не обесточивалось при срабатывании реле N и неспособности
инженера выполнить необходимые действия в тех случаях, когда такое обесточивание реле N носит лишь
временный характер и происходит на небольшом расстоянии. Такая конструкция гарантирует, что локомотив
может проезжать «мертвые участки» без применения тормозов и без наложения штрафа за невыполнение
машинистом необходимых мер по их предотвращению.
Аналогичное объяснение и те же рассуждения применимы и к дистанционным контактам 304 низкоскоростного
блока дистанционных контактов LP.
Из вышеизложенного следует, что реле штрафных санкций PR обесточивается при каждом сигнале
предупреждения, если только машинист не подтвердит сигнал, предприняв соответствующие действия.
Очевидно, что инженер не станет этого делать, если за это не будет предусмотрено какое-либо наказание.
Соответственно, в данной системе предлагается налагать соответствующее наказание в виде неудобств или
проблем для инженера, если отключение реле штрафа PR указывает на несоблюдение инженером
требований предупреждающего сигнала.
В общем, это наказание заключается в автоматическом включении тормозов при отключении реле штрафа
PR, если только скорость поезда в этот момент не опустится ниже некоторого низкого значения, например,
пятнадцати миль в час, и в поддержании такого включения до тех пор, пока скорость не будет снижена ниже
этого предела, и машинист, нажав кнопку PB, не восстановит работу тормозного клапана EPV, после чего
поезд может двигаться со скоростью ниже этого низкого предела в пятнадцать миль в час, но не быстрее, пока
не будет практически полностью остановлен, чтобы сбросить реле штрафа PR, как более подробно
объяснено ниже в разделе «штраф за неподтверждение».
SPEED E. ESTB. ICTIOK'S — ВЫСОКАЯ ДО СРЕДНЕЙ.
Кратко изложенные этапы операции, рассмотренные до настоящего момента, включают в себя перемещение
поезда из зоны, свободной от опасности, в зону, свободную от опасности: (1) когда машинист делает
предварительное подтверждение; и (2) когда он не делает такого подтверждения. В любом случае,
высокоскоростной пусковой магнит кулачка HCS обесточивается и приводит в движение высокоскоростную
втулку кулачка 86, вращающую колеса, так что эта втулка приводится в движение из нормального или
исходного положения в одном или другом направлении, в зависимости от того, какой конец локомотива или
другого транспортного средства находится впереди, постепенно и со скоростью, соответствующей вращению
колес вагона и пройденному расстоянию. Вкратце, кулачок H (рис. 8) постепенно поворачивается по часовой
стрелке или против часовой стрелки, в зависимости от ситуации, из показанного положения в соответствии с
пройденным расстоянием; и каждый градус поворота этого кулачка соответствует определенному числу
оборотов колес автомобиля и определенному приращению пройденного расстояния.
Форма кулачка H определяет изменяющийся допустимый предел скорости, превышение которого в любой
момент приводит к автоматическому срабатыванию тормозов. Существует ряд факторов, определяющих
конкретную форму кулачка, подходящую для практических условий эксплуатации. В общем, эта кулачковая
муфта имеет такую форму, что в сочетании с рычагом регулировки скорости 136 она вызывает срабатывание
своих управляемых контактов всякий раз, когда поезд превышает заданную скорость в соответствующих
точках своего движения после того, как кулачковая муфта соединена с колесами. Эти ограничения скорости в
различных точках вдоль пути соответствуют кривой зависимости скорости от расстояния, как показано,
например, на рис. 17. Такая кривая зависимости скорости от расстояния для предельной или допустимой
скорости определяется произвольно с учетом тормозной способности поезда, который должен быть
оборудован, принимая во внимание такие факторы, как тормозная способность, уклон и тому подобное.
Точная форма кулачка зависит от положения, которое занимает рычаг переключения скоростей-136 и
связанные с ним детали при изменении фактической скорости автомобиля.
Однако удобно рассматривать кулачок как имеющий различные радиусы, пропорциональные ординатам
допустимой кривой скорости, которую необходимо воспроизвести; и для простоты кулачок будет !
Рассматривается как устройство для определения допустимого ограничения скорости, превышение которого
приводит к автоматическому срабатыванию тормозов.
Предпочтительно, кулачок выполнен в метрическом исполнении, как показано на рисунке, так что он
обеспечивает одинаковое движение своего толкателя при повороте в любом направлении от своего исходного
положения. Это решение принято для того, чтобы предписывалась одинаковая допустимая скорость
независимо от направления вращения колес вагона, что позволяет локомотиву двигаться с любым из концов
вперед без необходимости какой-либо регулировки или изменения. Радиус периферии кулачка изменяется на
угол, соответствующий пройденному расстоянию, на котором необходимо добиться желаемого изменения
пределов скорости, при этом оставшаяся часть периферии кулачка концентрична его оси вращения, так что,
даже если его рабочий вал или втулка поворачиваются на больший угол, предел скорости сохраняется.
Как уже упоминалось, в системе, описанной в данном изобретении, используются два кулачка: один
регулирует скорость от максимальной, скажем, шестидесяти миль в час, до промежуточной или средней
скорости, скажем, сорока миль в час, а другой — от средней до минимальной скорости, скажем, пятнадцати
миль в час. Кривые допустимой скорости, воспроизводимые движениями этих двух кулачков, показаны на рис.
17 и 17B и будут более подробно рассмотрены далее, при этом следует понимать, что показанные кривые
являются лишь иллюстративными и не обязательно точно отражают различные условия, встречающиеся на
практике.
Предполагая, что верхний кулачок H сконструирован в соответствии с только что объясненными принципами,
когда пусковой магнит верхнего кулачка HCS обесточивается при срабатывании предупреждающего сигнала
или в соответствующей контрольной точке, и втулка верхнего кулачка 86 соединена с колесами автомобиля
через редуктор, описанный ранее, по мере вращения этого кулачка H (см. рис. 8) его радиусы увеличиваются,
и ролик 139 все больше смещается влево. Если поезд движется со скоростью, близкой к максимальной
скорости в шестьдесят миль в час, рычаг скорости 136 находится в положении, значительно смещенном влево
по сравнению с показанным на рис. 8, так что сектор Sr поворачивается в точку, где ролик 163 находится
почти напротив наклона кулачка на пластине 146.
Визуализируя эти положения, легко заметить, что по мере вращения кулачка H, смещающего верхний конец
поплавкового рычага 138 дальше влево, фактическая скорость транспортного средства должна быть
соответственно уменьшена, чтобы переместить рычаг скорости 136 и нижний конец поплавкового уровня 138
дальше вправо на соответствующую величину, иначе средняя точка этого поплавкового рычага сместится
настолько влево, что разомкнутся контакты пальцев 151 и 152. Следовательно, если поезд въезжает в зону
предупреждения на высокой скорости, машинист должен применить тормоза и снизить скорость, чтобы
избежать автоматического размыкания контактов пальцев 151 и 152. Короче говоря, машинист должен
поддерживать фактическую скорость своего поезда ниже воображаемой кривой зависимости скорости от
расстояния, заданной кулачком, по мере его движения. Иными словами, машинист может пускать свой поезд с
любой скоростью, если при этом его скорость не превышает допустимую скорость, указанную в кривой
кулачкового механизма.
Например, он может въехать в зону предупреждения на скорости, скажем, 55 миль в час, и проехать
некоторое расстояние до этой зоны, прежде чем нажать на тормоза.
После того, как кулачок повернулся на определенный угол, соответствующий определенному расстоянию
перемещения, его максимальный радиус находится напротив ролика 139, и устанавливается промежуточное
или среднее ограничение скорости в сорок миль в час, которое остается в силе до тех пор, пока кулачок
автоматически не вернется в исходное положение. Когда срезанная часть поврежденной шестерни 108,
приводящая в движение втулку кулачка 86, оказывается напротив ведущей шестерни 95, дальнейшее
вращение кулачка прекращается; и хотя поезд может продолжать движение, втулка кулачка 8G и кулачок H
остаются неподвижными в этом положении средней скорости. Кулачок H может быть выполнен таким
образом, чтобы достигать положения средней скорости до того, как повреждение шестерни 108 достигнет
противоположной стороны от шестерни 95, или примерно в то же время, в зависимости от пожеланий
конструктора и от того, какой способ перекрытия или разделения кривых кулачка будет признан наиболее
целесообразным.
В результате описанной операции, а именно, начала движения верхнего кулачка H, поезд вынужден снизить
скорость, если это необходимо, и в любом случае оставаться ниже заранее определенной допустимой кривой
скорости. Очевидно, что эта кривая допустимой скорости может быть определена таким образом, что, пока
поезд поддерживает свою скорость ниже этого предела, движение осуществляется безопасно, и если эти
изменяющиеся ограничения скорости в какой-либо момент превышаются, необходимо применить тормоза,
чтобы остановить поезд, не доехав до опасной точки.
Аппарат для регулирования скорости интубации в катетерной блокаде.
Одной из важных особенностей данного изобретения является то, что как только условия движения впереди
изменятся и станут более благоприятными, устройство регулирования скорости автоматически
перезапускается или восстанавливается, освобождая поезд от ограничений скорости и позволяя ему
разогнаться.
Предположим, что вскоре после того, как рассматриваемый поезд въехал в зону предупреждения, следующий
по ходу движения блок освободится. Очевидно, что следующему поезду больше нет необходимости снижать
скорость, поскольку для остановки есть как минимум один целый участок пути впереди.
Поэтому допустимо и желательно переустанавливать кулачок H, как только следующий по порядку блок
освободится.
Обращаясь к путевому оборудованию на рис. 14, предположим, что рассматриваемый поезд находится в
блоке J, и его кулачок H был приведен в действие при въезде в этот блок, поскольку в блоке K находится
другой поезд, и предположим также, что поезд впереди покидает блок g.
Реле пути Т' немедленно включается, и сигнал Z1 автоматически переходит в положение «осторожно» или
«свободно», в зависимости от нового местоположения поезда, ранее находившегося в блоке К. В любом
случае контроллеры цепи 2371 и 2421 сигнала Z1 переключаются и подают ток в контур нормальной
полярности. Автореле ME следующего поезда немедленно реагирует, перемещая свой контактный палец 265
в нормальное положение (показано сплошными линиями на рис. 15). Таким образом, срабатывает
нормальное реле N, которое, в свою очередь, активирует пусковой магнит верхнего кулачка HCS, отсоединяя
шестерню 95 от зубчатого колеса 108 и позволяя верхнему кулачковому валу 86 вернуться в исходное
положение с помощью восстанавливающего механизма, как было объяснено ранее. Кроме того, сигналы в
кабине меняются с жёлтого (предупреждение) на зелёный (ясно). Задний контакт 351 реле N размыкается и
разрывает цепь управления высокоскоростным подтверждающим реле H-Acl, при этом контакт 307
одновременно замыкается, поддерживая напряжение на штрафном реле PR независимо от размыкания
переднего контакта 361 реле H-Ack.
Таким образом, различные компоненты и схемы восстанавливаются до нормального состояния,
существующего при нормальной, бесперебойной работе.
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ОПАСНОСТИ.
Продолжая операцию, исходя из предположения, что участок пути, на котором движется поезд, в момент
достижения поездом точки B все еще является зоной повышенной опасности (следующий участок впереди
все еще занят), как видно на рис. 14, симплексная цепь прерывается на контакте 2531 путевого реле TI, и,
следовательно, главное реле SIR будет обесточено при движении поезда мимо точки B. Во избежание
штрафных санкций машинист должен будет подтвердить изменение условий движения способом,
соответствующим тому, который необходим при переходе от зоны повышенной опасности к зоне повышенной
опасности. Это достигается нажатием той же кнопки, хотя при этом вносятся совершенно другие изменения в
схему.
Во-первых, предположим, что машинист вовремя нажимает кнопку PB, чтобы предотвратить обесточивание
главного реле MR, которое происходит при движении поезда мимо точки B. Нажатие кнопки PB активирует
реле PBR, тем самым замыкая контакт 375 и замыкая цепь срабатывания низкого уровня подтверждения реле
L-Ack следующим образом: - Начиная от шинных проводов 272, 352, 376 и 377, от контакта 3
(замыкание-размыкание) «8, провода 379 и 380, передний контакт 375 реле кнопки, провода 381 и 382,
подтверждающее реле L-Ack, провода 383 и 360 к общему возвратному проводу 273.
После срабатывания подтверждающего реле L-Ack, отключение реле управления реверсом R приводит к
замыканию его контакта 378 (контакт 378) и замыканию цепи реле L-Ack до того, как оно разомкнет только что
обнаруженную цепь срабатывания.
Данная схема управления включает в себя основные шины проводов 272, провода 352, 376 и 377, контакт
замыкания-размыкания 378, провода 384, контакт 385 реле L-Aelr, провода 386 и 382, обмотку реле L-Ack,
провода 383 и 360 и общий обратный провод 27'). Это переключение цепи между замыканием и размыканием
приводит к тому, что реле L-Ack остается под напряжением, а управляемый им контакт 364 замкнут до тех пор,
пока реле R снова не будет под напряжением.
Срабатывание реле реверса R также изменяет положение контакта 292, тем самым изменяя сигнал с
предупреждающего на опасный, а также размыкает контакты 303, 326 и 336. Размыкание контакта 326
разрывает цепь пускового магнита нижнего кулачка LCS, что инициирует движение этого нижнего кулачка L;
размыкание контакта 336 разрывает шунт вокруг контактов 1511-1521, управляемых нижним кулачком L
(контакты 1511-1521 двух блоков кулачков регулировки скорости соединены последовательно); и размыкание
контакта 303 устраняет шунт вокруг контакта 304, управляемого контактом регулировки нижнего штрафного
расстояния LP. После очень короткого перемещения поезда, после инициирования движения нижнего кулачка
L, размыкается контакт 304, управляемый кулачком регулировки расстояния LP (оперативно соединенным с
нижним кулачком L). Однако, поскольку низкое напряжение подтверждающего реле L-Ack было снято, и
контакт 364 замкнут, как было объяснено ранее, размыкание контактов 304 и 308, которые оба находятся в
паре с контактом 364 низкого напряжения подтверждающего реле L-Ack, не оказывает никакого эффекта, то
есть штрафное реле PR остается под напряжением и не изменяется.
Скорость и сопротивление: от средней до низкой.
Когда поезд или транспортное средство движется по рельсам, учитывая, что верхний кулачок H установлен в
положение минимальной допустимой скорости, оба подтверждающих реле H--AclE и L-Acl активируются и
удерживаются в верхнем положении соответствующими контактами, нижний кулачок L срабатывает, и контакт
336, обычно замыкающий контакты 1511-1521, расположенные на расстоянии, достаточном для движения на
низкой скорости, размыкается.
Следовательно, нижний кулачок L будет устанавливать постепенно снижающиеся ограничения скорости,
требующие соответствующего снижения скорости транспортного средства во избежание автоматического
срабатывания тормозов по мере продвижения транспортного средства в блоке за точкой B; такое
автоматическое срабатывание тормозов осуществляется в данном конкретном случае размыканием контактов
1511-152I нижнего кулачка L. Ограничения скорости, установленные кулачком L, регулирующим
низкоскоростной режим работы, соблюдаются в основном так же, как и ограничения, установленные кулачком
H, регулирующим высокоскоростной режим работы.
После того, как поезд проедет определенное расстояние, которое на практике таково, что низкоскоростной
кулачок L достигнет своего конечного положения, поскольку шестерня 96 достигнет поврежденной части
зубчатого колеса 108', устанавливается низкое ограничение скорости, которое для удобства принимается
равным пятнадцати милям в час. При таком состоянии оборудования и установленном минимальном
ограничении скорости в пятнадцать миль в час машинист будет вынужден поддерживать скорость ниже этого
значения, чтобы избежать автоматического срабатывания тормозов, как было указано ранее.
Рассматривая схему движения, следует отметить, что при отсутствии пробок устанавливается обычная
высокая скорость, скажем, шестьдесят миль в час, затем это ограничение скорости постепенно снижается до
тех пор, пока не будет установлена постоянная средняя скорость, скажем, сорок миль в час, а после
прохождения точки B устанавливается еще одна серия постепенно снижающихся ограничений скорости, пока
не будет установлен нижний предельный или минимальный предел скорости, скажем, пятнадцать миль в час.
КОНТРОЛЬ ЗАНЯТОГО БЛОКА.
Ограничение минимальной скорости в пятнадцать миль в час действует неограниченно долго, пока не будет
активировано автомобильное реле. Как объяснялось ранее, для активации главного автомобильного реле
необходимо снять ток как в одноцепочечной, так и в петлевой цепи. Обращаясь к рис. 14 и предполагая
наличие поезда где-то в блоке К, можно заметить, что ток в контуре рельсов блока шунтируется колесами и
осями поезда и не течет по рельсам за этим поездом. Следовательно, если следующий поезд въезжает в этот
занятый блок K, он не может обнаружить ток в контуре, и даже если ток в цепи Bimplex течет по рельсам (по
крайней мере, за стрелкой B), главное реле вагона не срабатывает, и ограничение минимальной скорости
остается в силе.
Таким образом, эта система устанавливает ограниченный минимальный или низкий предел скорости в зоне с
находящимися в ней людьми или в опасной ситуации. Кроме того, соблюдение этого минимального предела
скорости зависит от протекания тока по рельсам, поэтому, если рельсы перестраиваются другим поездом, или
рельс поврежден, разводной мост открыт или возникает другая опасная ситуация, минимальный предел
скорости сохраняется независимо от какого-либо контроля со стороны обычных рельсовых реле.
Устройство управления скоростью EESTOIUXG в опасной зоне.
(1)-IN RE R OS POIN-T B.
Предположим, что поезд движется в опасном блоке, то есть в хвосте другого поезда в том же блоке, с низкой
ограниченной скоростью в пятнадцать миль в час. При этом другой поезд впереди выезжает из блока до того,
как рассматриваемый поезд достигнет точки B этого блока, то есть участок, занимаемый поездом, является
участком с предупреждением, и только что произошла смена режима движения с опасного на
предупреждающий. Это изменение приводит к перемещению контакта главного управляющего реле в
пунктирное положение 266, тем самым снова срабатывая реле реверсивного повторителя R. Повторное
включение реле реверсивного повторителя R снова зажигает желтую лампу и гаснет красная лампа,
размыкает цепь низкого уровня сигнала подтверждения L-Ack, срабатывая на контакте 37S, тем самым
обесточивая это реле, и замыкает контакты 303, 326 и 336.
При срабатывании этого обратного реле R происходит определенная последовательность действий, которую
следует тщательно продумать. Следует отметить, что замыкание контакта 326 активирует пусковой магнит
нижнего кулачка LCS, и что вскоре после этого контакт 304 замыкается, поскольку нижний кулачок L под
действием механизма возврата кулачка (см. рис. 5) будет возвращен в исходное положение. Однако,
поскольку контакт 378, отвечающий за замыкание-размыкание, немедленно поднимается и размыкает цепь
реле подтверждения L-Ack, задний контакт Ad немедленно размыкается, и прежде чем контакт 304 сможет
снова замкнуться, реле штрафа будет обесточено, если бы не контакт 303. То есть, если бы контакт 303
отсутствовал в системе, контакт 364 вызвал бы разрыв цепи реле штрафа PR, поскольку контакт 364
размыкался немедленно после повторного включения реле R, тогда как для замыкания контакта 304
требовалось значительное время, поскольку этот контакт 304 не замыкается до тех пор, пока кулачковый
механизм не будет возвращен в исходное положение устройством восстановления кулачка.
Другими словами, контакты 303 и 304, соединенные между собой и обладающие присущими им
характеристиками быстрого и медленного действия соответственно, обеспечивают возможность быстрого
замыкания контакта при включении реле R и медленного замыкания контакта при выключении этого реле R.
Работа контактного механизма приводит к быстрому образованию шунта вокруг контакта 364 реле L-Ack при
включении обратного реле R и к временному поддержанию шунта вокруг этого контакта 364 при переходе
реле в выключенное положение.
(2)
ВПЕРЕД ДО ТОЧКИ B.
Если рассматриваемый поезд находится в непосредственной близости от другого поезда, упомянутого ранее,
и уже достиг точки за точкой B до того, как другой поезд выедет из блока J, то подвижной состав остается без
изменений, то есть продолжает обеспечивать минимальное ограничение скорости, как и прежде.
Это происходит потому, что следующий поезд занимает участок за точкой B и лишается тока в одноцепной
системе, при этом путь T1 блока K обесточен, а его контакты разомкнуты из-за присутствия следующего
поезда в блоке K.
Когда поезд, идущий впереди, переходит из следующего блока K в следующий блок, дорожная обстановка на
участке, занимаемом следующим поездом (за точкой B в блоке J), резко меняется с опасной на тревожную. В
этих условиях контакт 265 главного реле MR перемещается непосредственно из правого положения в
нормальное левое положение (как показано на чертежах), тем самым активируя как нормальное реле N, так и
реверсивное реле R. Это изменение состояния этих двух реле N и R из обесточенного в активированное
соответственно приводит к загоранию зеленой лампы, восстановлению работы обоих кулачков управления
скоростью и расстоянием L и H, а затем к обесточиванию обоих подтверждающих реле L-Ack и H-Ack. Иными
словами, это возвращает систему в ее исходное нормальное состояние. Следует обратить особое внимание
на то, что автоматическое восстановление работы, происходящее в занятом или опасном блоке после
устранения опасности, как описано выше, зависит от потока сигнального тока в рельсах и не полностью
зависит от состояния рельсового реле следующего блока.
Следовательно, при благоприятных дорожных условиях такое автоматическое восстановление ранее
занятого квартала возможно только в том случае, если это безопасно. Например, если в блоке есть
поврежденный рельс, или вагон задевает стрелку, или есть другая опасность, поезд, въезжающий в этот блок,
должен двигаться с минимальной разрешенной скоростью до тех пор, пока такая опасность не будет
достигнута или устранена, несмотря на то, что следующий блок впереди может быть безопасным и
незанятым.
Следует отметить, что этот контроль соответствует практике, обычно требуемой правилами эксплуатации
большинства железных дорог, которые обязывают поезд двигаться с ограниченной скоростью и быть готовым
остановиться в пределах видимости на протяжении всего опасного участка, даже если следующий впереди
сигнал виден и указывает на свободный путь или осторожность. Автоматическое индуктивное управление,
предусмотренное данным изобретением, обязывает соблюдать данное правило эксплуатации и, кроме того,
позволяет восстановить работу аппарата управления скоростью и ускорение поезда, как только опасные
условия будут устранены. Наличие таких опасных условий надежно определяется автоматически благодаря
протеканию тока в контуре рельсов, причем протекание этого тока зависит не только от наличия вагона в
блоке, но и от целостности рельсов.
WAR3FING SIGNFALI.
В описанной выше системе не было сделано никаких конкретных указаний на устройство для подачи
какого-либо предупреждения машинисту о приближении скорости поезда к ограничению скорости,
установленному оборудованием в данный момент. Предпочтительно использовать звуковой сигнал, чтобы
инженер не отвлекался от наблюдения за дорогой впереди и выполнения других обязанностей, требующих
его внимания. Данный предупреждающий сигнал не был упомянут в приведенном выше описании, чтобы
упростить описанную работу автоматического ограничителя скорости.
При подаче такого тревожного или предупреждающего сигнала, когда фактическая скорость поезда
приближается к допустимой, желательно активировать такой сигнал в тот момент, когда машинист сможет
управлять поездом, чтобы избежать автоматического торможения, и при этом не подавать такой сигнал до тех
пор, пока это не станет абсолютно необходимым. Чтобы машинист не слишком полагался на автоматическое
управление поездом, предпочтительно подавать звуковой сигнал, когда установленное ограничение скорости
почти достигнуто для стандартных ограничений скорости, то есть для высоких, средних и минимальных
ограничений скорости соответственно, и не подавать такое предупреждение, когда кулачок перемещается и
изменяется допустимая скорость.
В представленном варианте изобретения показан предупреждающий сигнал, включающий в себя
электрически управляемый воздушный свисток 390, который предназначен для работы с контактами 174-175,
1741-1751, приводимыми в действие секторами 142. 1421. напрямую соединены с секторами 141, 1411 как
верхнего, так и нижнего кулачков H и L соответственно. Несколько цепей, через которые может управляться
электрически управляемый воздушный свисток 390, управляются контактами дистанционного кулачка,
приводимыми в действие дистанционными кулачками HWS, LWS и L5N'S.
При нормальном состоянии установленного на автомобиле оборудования и при максимальной скорости
вращения как верхнего, так и нижнего кулачков H и L, предупреждающий сигнал 390 может быть активирован
только контактами 174-175, приводимыми в действие сектором 142. Высокоскоростной кулачок H. Схема
срабатывания предупреждающего сигнала 390, замыкающегося при замыкании этих контактов, может быть
прослежена следующим образом: начиная от шины проводов 272, проводов 330 и 331, контакта 332 реле
штрафа PR, проводов 333, 334 и 335, контакта 336, проводов 337 и 348, контактов 151-152 высокоскоростного
кулачка H, проводов 338, 370, 392 и 393, контакта 394, управляемого низкоскоростным предупреждающим
сигналом кулачка LWS, провода 395, контакта 396, управляемого высокоскоростным предупреждающим
сигналом HWS, провода R97, контактов 174-175, проводов 398 и 399, обмотки предупреждающего сигнала
390, провода 400 до общего обратного провода 273.
Таким образом, следует отметить, что при нормальном восстановленном положении обоих кулачков H и L
предупреждающий сигнал 390 срабатывает только в том случае, если контакты 174-175 верхнего кулачка H
замкнуты в силу только что описанной цепи.
Предположим теперь, что дорожная обстановка изменилась с «свободной» на «осторожно», и что верхний
кулачок H приводится в движение от колес автомобиля и перемещается к своему конечному положению.
Во время этого движения верхнего кулачка H также срабатывает верхний сигнальный кулачок HVYS, который
размыкает цепь предупреждающего сигнала bv, открывая контакты 396.
На фиг. 15 видно, что контакты 396, управляемые кулачком предупреждающего сигнала высокого уровня
HWS, снова замыкаются как в нормальном, так и в крайнем положении, но эти контакты разомкнуты, когда
кулачок перемещается из нормального положения в крайнее. Другими словами, описанная выше схема
предупреждающего сигнала будет служить для подачи предупреждающего сигнала, когда верхний кулачок H
находится либо в нормальном, либо в конечном положении, но не позволит подать сигнал тревоги, пока этот
кулачок перемещается из нормального положения в конечное или наоборот. Теперь, исходя из
предположения, что верхний кулачок H уже перемещен в конечное положение, предположим также, что реле
реверса R также обесточено из-за изменения дорожных условий, что запускает цикл работы кулачка на низкой
скорости. Рассматривая рис. 15, можно заметить, что очень скоро после инициирования вращения нижнего
кулачка L контакт 394, управляемый сигнальным элементом низкого уровня LWS, размыкается, тем самым
размыкая только что описанную цепь предупреждающего сигнала и предотвращая срабатывание
сигнализации во время вращения нижнего кулачка от колес автомобиля до его конечного положения.
Непосредственно перед достижением конечного положения нижнего кулачка L сигнал предупреждения о
низкой скорости кулачка LWS замыкает контакт, завершая другую цепь предупреждающего сигнала, которая
включает в себя ту же цепь предупреждающего сигнала, что и описанная ранее до провода 392 включительно,
от которого она включает провод 402, контакты 4, управляемые сигналом предупреждения о низкой скорости
кулачка LWS, провод 404, контакты 1741-1751, управляемые сектором 1421 кулачка L, управляющего низким
скоростным диапазоном, провода 405 и 399, предупреждающий сигнал 390, провод 400, подключенный к
общему возвратному проводу 273.
Таким образом, были предусмотрены схемы и преобразовательные устройства для управления
предупреждающим сигналом 390, когда скоростной лимит на высокой, средней или минимальной скорости
вот-вот будет превышен, но он не срабатывает при постепенном снижении скоростных лимитов. В каждом
случае этот предупреждающий сигнал срабатывает достаточно рано, чтобы машинист мог взять поезд под
контроль до того, как будет применено автоматическое торможение, если он предпримет для этого
незамедлительные действия. Следует отметить, что описанные ранее цепи предупреждающих сигналов
включают контакты 151-152 и 1511-1521 автоматического включения тормоза, регулирующего скорость и
расстояние, как для кулачков, регулирующих скорость и расстояние, так и для кулачков, регулирующих
скорость и расстояние.
Такое решение желательно, поскольку оно прекращает подачу предупреждающего сигнала сразу после
автоматического торможения, чтобы избежать длительного и потенциально неприятного шума.
НАКАЗАНИЕ ЗА НЕПОДТВЕРЖДЕНИЕ ЗНАНИЯ.
Ранее уже указывалось, что при надлежащем подтверждении сигнала тревоги высокое напряжение реле
подтверждения H-Ack может быть зафиксировано и удерживаться в верхнем положении через его цепь
управления, а надлежащее подтверждение сигнала опасности приводит к фиксации низкого напряжения реле
подтверждения L-Ack и его удержанию в верхнем положении через его контакт управления. Теперь
рассмотрим штрафные санкции, возникающие в случае отсутствия надлежащего подтверждения перехода от
состояния «ясно» или «предупреждение» к состоянию «опасность».
Обращаясь к группе реле штрафных санкций, показанной на рис. 15 чертежей, следует отметить, что если
реле штрафных санкций (PE) обесточено, машинисту потребуется не только ограничить скорость до
пятнадцати миль в час до улучшения дорожной ситуации, но и поддерживать эту низкую скорость до тех пор,
пока он не будет оштрафован каким-либо образом, что в показанной схеме заключается в снижении скорости
до двух миль в час или практически до полной остановки. Если машинист превысит установленное
ограничение скорости в пятнадцать миль в час, определяемое контактной группой 365, электропривод будет
обесточен и останется в этом положении до тех пор, пока скорость поезда не снизится ниже пятнадцати миль
в час, чтобы контактная группа 366 могла замкнуться.
При снижении скорости до этого значения нажатие кнопки PB активирует реле PEE и замыкает передний
контакт 367, замыкая цепь срабатывания клапана EPV, которая включает в себя цепь "прохода через". Ранее
E.P.Y. отслеживался с помощью контактного стержня 340 E.P.V., зашунтированного проводами 370 и 371,
переднего контакта 367 кнопочного реле PBR и провода 372. Кратковременное замыкание этой цепи датчика
приводит к подаче напряжения. PV. будет находиться под напряжением через контакт 338 до тех пор, пока не
будет превышена разрешенная скорость в пятнадцать миль в час. Однако, как только ограничение скорости в
пятнадцать миль в час снова превышено, устройство включения тормозов (ЭВТ) снова обесточивается, и для
повторного включения ЭВТ необходимо повторить тот же цикл процедуры. Прежде чем поезд сможет развить
скорость выше пятнадцати миль в час, скорость должна быть снижена до двух миль в час или до полной
остановки, после чего замыкаются кулачки, регулирующие скорость до двух миль в час (2 мили в час),
показанные в группе реле подтверждения, замыкая контакты 406 и 407 соответственно.
Замыкание контакта 406 замыкает цепь срабатывания реле подтверждения низкого уровня L-Ack при условии
нажатия кнопки PB, что можно проследить следующим образом: начиная от шины 272, проводов 352, 376 и
4Q8, контакта 406, проводов 409 и 380, контакта 375, удерживаемого реле подтверждения PBR, проводов 381
и 382, обмотки реле подтверждения L-Ack, проводов 383 и 36Q до общего возврата с контактом 273, тем
самым замыкая цепь срабатывания реле подтверждения L-Ack, при условии, что реле реверса R все еще
находится в обесточенном положении.
Аналогично, контакт 407 замыкает цепь срабатывания подтверждающего реле H-Acb, которую можно
проследить следующим образом: начиная от шины 272, провода 352, 353 и 410, контакт 407, провода 411 и
412, контакт 350, провода 413 и 358, обмотка подтверждающего реле H-Ack, провода 359 и 360 до общего
обратного провода 273. Замыкание этой цепи активирует подтверждающее реле H-Ack, тем самым замыкая
его контакт 356, который остается замкнутым до тех пор, пока нормальное реле N находится в обесточенном
положении.
При включении подтверждающих реле H-Ack и L-Ack или соответствующих им реле N или R, необходимые
контакты в показанной группе штрафных реле замкнутся, замыкая цепь для штрафного реле PR, как это видно
из чертежей.
К числу необходимых контактов, упомянутых выше, относятся любые из контактов 307, 308 и 361. Однако,
поскольку реле штрафа PR было обесточено, его контакт 311, очевидно, разомкнут, поэтому одних этих
контактов недостаточно для срабатывания данного реле. Однако, поскольку скорость транспортного средства
была снижена до двух миль в час, что приводит к замыканию контакта 414, управляемого кулачком группы
реле штрафа, замыкается цепь срабатывания реле штрафа PR, которую можно проследить следующим
образом: начиная от шины проводов 272, проводов 301 и 416, контакта 414, проводов 417 и 313, обмотки реле
штрафа PR, провода 314 до общего обратного провода 273.
Соседние файлы в папке патенты