Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_389
.pdf
удерживающего устройства, так что простым движением пальца 9 для поднятия его в пазу 11 удерживающее
устройство поднимается достаточно высоко, чтобы 70 верхний конец трости выступал за конец основного
корпуса 2 и становился доступным для использования.
Еще одно преимущество удерживающего или захватывающего устройства заключается в том, что оно
обеспечивает средство для удержания палочки 10 таким образом, что по мере ее износа до коры или окурка,
новая палочка может быть вставлена позади коры или окурка и подаваться в следующем порядке по
отношению к корешку или окурку, причем последний будет подаваться следующей новой палочкой до тех пор,
пока корыто или окурок не будет полностью израсходован. Таким образом, станет очевидно, что острие или
конец стержня не нужно снимать или каким-либо образом обрабатывать при вставке сменного стержня или
нового стержня, особенно в отношении так называемого метода «следующей за» установки сменных
стержней в удерживающее или захватывающее устройство.
Я разработал средство для соединения с упаковочным контейнером, которое значительно превосходит все
устройства или контейнеры, требующие удаления обрубка или торца старой палочки из удерживающего или
захватывающего устройства, чтобы новая палочка могла быть закреплена на последнем, и которое
дополнительно требует закрепления обрубка или торца старой палочки на переднем конце новой палочки,
чтобы этот обрубок или торц мог быть использован в дальнейшем.
Когда стики косметики или мыла обернуты промасленной бумагой, фольгой или другим подобным покрытием,
их применяют, подают и наполняют таким же образом, как описано выше, а верхний кольцевой край 1:3
удерживающего или захватывающего устройства служит в качестве калибра или режущей кромки, о которую
можно обернуть или разделить покрывающий материал при его удалении с 1 (если) выступающей наружу или
вверх части стика.
Станет очевидно, что моя оригинальная конструкция контейнера обеспечивает очень эффективную защиту
заключенной в него палочки 115 от контакта с грязью, пылью или пальцами и, следовательно, превосходно
служит для поддержания ее в идеальном санитарном состоянии. Сам контейнер можно легко и быстро
стерилизовать 120, сняв держатель или захватывающее устройство и удерживаемую им палочку, а затем
погрузив основной корпус 2 и крышку 4 в кипящую воду. Захватное устройство и палочка, если это позволяют
характеристики последней, могут также стерилизоваться путем быстрого погружения их в воду, что
способствует поддержанию надлежащего санитарного и гигиенического состояния указанных частей.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174433.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174433&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174434.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174434&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174434A
[]
ограбить 1 1
1
I _ , 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
194A34 aba Дата подачи заявки:.
Выкл. 23, 7920, № 30,050 120. t_ Завершено: 21 января 1921 г., Завершено принято: 23 января 1922 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или усовершенствованный роторный двигатель внутреннего сгорания.
Мы, Фрэнсис Джеймс Смит, проживающий по адресу: Карнтон-авеню, 10, Гиллингем, Кент, и Уильям Ибберт,
проживающий по адресу: Хай-стрит, 81, Болтон, Ланкашир, оба являющиеся подданными Великобритании,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
роторным двигателям внутреннего сгорания и имеет своей целью создание двигателя такого типа J0 высокой
мощности, малого веса и с небольшим количеством рабочих частей, в котором стоимость установки и
эксплуатации низка, вибрация в возвратно-поступательных частях сведена к минимуму, балансировка
хорошая, и который, путем незначительных модификаций деталей, может быть адаптирован для ряда
применений либо в качестве первичных двигателей, либо в качестве насосов.
Далее будет описан вариант осуществления изобретения, используемый в качестве первичного двигателя;
двигатель, включающий чугунный корпус круглой формы с открытой стороной и центральной камерой,
окруженной по периметру и с одной стороны водяной рубашкой, и имеющий полую выступающую часть
кронштейна, образующую главный подшипник, и основание двигателя, причем вся конструкция представляет
собой цельную отливку.
Указанный корпус также снабжен одним или несколькими прямоугольными углублениями по окружности для
размещения впускных и выпускных отверстий, расположенных в непосредственной близости друг от друга, и
камерой сгорания, в которой установлена свеча зажигания.
Внутри указанного корпуса установлен полый шпиндельный ротор из литой стали, имеющий камеры и один
или несколько периферийных выступов, образующих кулачки, которые далее называются «поршнями». В
указанных поршнях размещены цилиндрические полые, изогнутые, управляющие клапаны из стали,
соединенные и управляемые стальной тягой через соответствующие кривошипы, а также неподвижный
шарнирный штифт LPTice 11-], установленный на рычаге или кронштейне, который является частью
торцевого кольца 45 для корпуса, и к которому шарнирно прикреплена указанная тяга в своем центре.
Для ротора также предусмотрено стальное торцевое кольцо, и оба торцевых кольца закреплены на месте
болтами. 6 0 На торцевом кольце ротора установлено бронзовое газовое уплотнительное кольцо, которое
разрезано, установлено и закреплено по периметру с помощью выступа. В каждом поршне в паз также
вставлен бронзовый язычок. 55 В водяной рубашке предусмотрены входные и выходные отверстия для воды,
а также воздушные и сливные краны.
В углублениях корпуса установлены прямоугольные стальные клапаны, которые удерживаются на месте
спиральными пружинами сжатия, закрепленными латунными крышками. На входе в центральную камеру
ротора 65 установлен либо воздухоотводчик, либо воздухоиндуктор. В состав системы входят маховик,
магнето (цепной привод), карбюратор, свеча зажигания, выхлопная труба и смазочные устройства.
При сборке ротор с 70 поршнями, язычками, клапанами, торцевым кольцом и газовым обратным кольцом,
установленный на своих местах, аккуратно вставляется в центральную камеру корпуса и опирается на
шариковые подшипники, расположенные в вышеупомянутом главном подшипнике. 7.5 Поршни свободно
трутся о круглую стенку камеры, а поверхность ротора свободно трётся о внутреннюю поверхность корпуса
камеры. Ротор дополнительно удерживается, но при этом свободно вращается, кольцом 83, прикрепленным
болтами к корпусу, которое также образует соединительное кольцо для водяной рубашки.
Указанные выше прямоугольные обратные клапаны вставляются через 85 карманов в корпусе и
удерживаются на месте (174,434) относительно ротора спиральными пружинами сжатия, которые, в свою
очередь, поддерживаются соответствующими крышками. На впускном коллекторе установлен карбюратор, а к
выпускному отверстию — выпускная труба. На пластинчатой платформе установлен магнето с цепным
приводом, в камеру сгорания вставлена свеча зажигания, соединенная проводом с магнето, а также
установлен маховик.
Следует понимать, что, приблизив обратный клапан, камеру сгорания и свечу зажигания к впускному
коллектору в разумных пределах, можно обеспечить более длительный период работы двигателя на высоких
оборотах.
В процессе работы, при условии наличия двух поршней, ротор приводится в движение вручную, и смесь газа и
воздуха в соответствующих пропорциях подается из карбюратора в камеру сгорания или тракт ротора одним
поршнем во время частичного оборота. Затем эта смесь захватывается следующим поршнем в пространстве
между стенками ротора и боковым клапаном и сжимается в полость поршневого клапана через отверстие,
образованное для этой цели в поршне, а затем фиксируется клапанным отверстием. Положение клапана
непрерывно изменяется заданным образом во время каждого оборота ротора.
Поршень с кулачковым механизмом поднимает клапан на щеке и передает его в силовую камеру. Когда
обратный клапан снова опускается, газ из полого поршневого клапана выходит в камеру сгорания через
предусмотренное отверстие, и искра, возникающая в этот момент, воспламеняет заряд в камере сгорания,
который, в свою очередь, воспламеняет заряд, все еще находящийся в полом поршневом клапане, при этом
отверстие в этот момент открыто, а обратный клапан закрыт.
Взрывной заряд оказывает силу в противоположных направлениях на щечный клапан и поверхность поршня,
в результате чего ротор быстро вращается, а поршень повторяет операцию, при этом поршни попеременно
создают, сжимают и работают. В описанном выше случае за один оборот происходит два взрыва.
Когда топливная смесь расходуется и поршень проходит через выпускное отверстие, отработанные газы
выходят в выхлопную трубу, а с помощью экспеллера отработанные газы, содержащиеся в полости
поршневого клапана в этот момент, отсасываются через отверстие поршневого клапана, которое затем
открывается в центральную камеру ротора через предусмотренное отверстие, обеспечивая тем самым
эффективную продувку. Остаточные продукты сгорания в камере сгорания после рабочего цикла
выталкиваются в выхлопную трубу следующим поршнем. Задний клапан отделяет рабочую камеру от камеры
сжатия. Холодный воздух затягивается через полый шпиндель ротора и выталкивается наружу вместе с
горячим газом спереди, который, помимо водяного охлаждения через водяную рубашку, оказывает
охлаждающее воздействие на ротор.
Альтернативный способ осуществления продувки включает использование вентилятора, создающего
давление воздуха, вместо вытяжного вентилятора для подачи потока холодного воздуха на стенки роторной
камеры через шпиндель, при этом предусмотрено соответствующее выходное отверстие.
Смазка может осуществляться либо самотеком, либо путем проталкивания масла через канал в боковой
части клапана к центру основания клапана, где оно распределяется по всей ширине поверхности ротора, при
этом часть масла, под действием центробежной силы, разбрызгивается на боковые стенки и крышу камеры,
образованной корпусом двигателя.
Датировано 23 октября 1920 года.
KINGS PATENT AGENCY LIMITED, By Binrj. Т. КИНГ, директор, зарегистрированный патентный поверенный,
146Ax, улица Королевы Виктории, Лондон, E.C. 4, представитель заявителей.
Г.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Новый или усовершенствованный роторный двигатель внутреннего сгорания.
9A5 Мы, ФРАНЦИБ ДЖЕЙМС СМИТ, инженер, проживающий по адресу: Карлтон-авеню, 10, Джиллингем,
графство Иллинойс, и УИЛЬЯМ ДЖИББЕРТ, инженер-механик, проживающий по адресу: Хай-стрит, 81,
Болтон, графство Иллинойс, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: 105
Изобретение относится к роторным двигателям внутреннего сгорания и имеет своей целью создание
двигателя такой мощности, малого веса и с небольшим количеством рабочих частей, в котором низкая
стоимость установки и эксплуатации, сведенная к минимуму вибрация и хорошая балансировка.
Согласно нашему изобретению, двигатель ú & включает в себя чугунный корпус круглой формы с открытой
боковой и центральной камерами, окруженными по периметру и с одной стороны водяной рубашкой, а также
имеющий полую выступающую часть кронштейна, которая образует главный подшипник, масляный колодец и
основание двигателя; вся конструкция представляет собой цельную отливку.
Указанный корпус также снабжен одним или несколькими круглыми углублениями по окружности для
размещения впускных и промежуточных упоров, а также выпускным отверстием в непосредственной близости
от впускного клапана, и выступами, в которых размещены тяги и сальники упоров, и выступами, образующими
соединения для впускных и выпускных труб водяной рубашки, а также воздушных и сливных кранов.
Внутри указанного корпуса установлен шпиндель-ротор из литой стали, имеющий камеры и один или
несколько периферийных выступов, образующих кулачки, в которых размещены стальные плавающие
скользящие элементы.
Внутри указанных опор размещены цилиндрические полые кривошипные газовые баллоны из стали, а
стальная тяга с центральным шарниром, эксцентричным относительно ротора, соединяет и управляет
газовыми баллонами посредством соответствующих кривошипов и неподвижного шарнирного штифта,
установленного на рычаге или кронштейне, прикрепленном болтами к выступу, образующему часть лицевого
кольца корпуса, и на этом штифте вышеупомянутая тяга шарнирно закреплена в своем центре.
Для ротора также предусмотрено стальное торцевое кольцо, и оба торцевых кольца закреплены на месте
болтами или аналогичными средствами.
Стальные упоры установлены в углублениях корпуса и удерживаются в положении у основания с помощью
натяжных стержней с гайками и пружинами сжатия, закрепленными сальниками, ввинченными в
предусмотренные в корпусе двигателя выступы, при этом передняя часть упоров прилегает к периферии
ротора.
Упорные выступы проходят насквозь до задней части корпуса двигателя, эта часть предназначена для
размещения металлических распорных элементов и крышек; крышка входного упорного выступа имеет
удлинение, к которому крепится карбюратор, а крышка промежуточного упорного выступа имеет удлинение
для размещения свечи зажигания, катушки зажигания или специального автоматического устройства
зажигания, состоящего из приспособления с проволокой или острием вещества, накаливание которого легко
поддерживается теплом, выделяемым в камере сгорания при взрыве.
Каждый удлинитель крышки имеет короткий шестигранник 65, сформированный рядом с резьбовой частью,
благодаря чему крышка может быть удобно закреплена в углублении корпуса двигателя.
Металлический вентилятор с полой конической формой? Удлинитель в центре крепится к 70-градусной гайке
ротора с целью охлаждения деталей ротора и продувки.
В состав комплекта фитингов входят маховик, шарикоподшипники с антифрикционным покрытием,
уплотнительное кольцо, цепное колесо, выхлопная система и водопроводные трубы.
Карбюратор, магнето и свеча зажигания являются составными частями двигателя.
При сборке ротор с его скользящими элементами, газовыми баллонами и торцевым кольцом ротора аккуратно
устанавливается в центральную камеру корпуса двигателя (после установки упоров, тяг и гаек с пружинами и
сальниками), покрывается антифрикционным шариком, заполняется маслом и герметично закрывается.
Ластовики саморегулирующиеся и свободно трутся о круглую стенку корпуса-камеры, в то время как
поверхность ротора свободно трётся о внутреннюю поверхность 90-градусной корпуса-камеры. Ротор
дополнительно удерживается, но при этом свободно вращается, кольцом на торце корпуса, прикрепленным
болтами к корпусу, которое также образует соединительное кольцо для водяных рубашек. 95 Распорные
элементы и крышки с соединительными кольцами прочно ввинчиваются в упорные пазы; карбюратор и свеча
зажигания устанавливаются на соответствующие крышки, выхлопные и водяные трубы — на корпус,
маслоотражатель, цепное колесо и маховик с гайкой — на вал ротора, а рычажный механизм крепится к
выступу лицевого кольца корпуса и соединяется с кривошипами газовых баллонов. Магнето с цепным
приводом 1 05 закреплено на удобно расположенной пластинчатой платформе, а искровой контакт подключен
к магнето.
В качестве альтернативы магнето предусмотрены автоматические системы зажигания. 110 Следует понимать,
что, приблизив промежуточный упор и свечу зажигания, в разумных пределах, к входному отверстию, можно
обеспечить более длительный период работы. 1! 5 В процессе работы, при условии наличия двух скользящих
элементов, ротор приводится в движение вручную или механическим способом, и смесь газа и воздуха в
соответствующих пропорциях подается из карбюратора через входное отверстие 120 в камеру сгорания
одним из скользящих элементов во время частичного оборота. Затем эта смесь захватывается следующим
скользящим элементом в пространстве, образованном внутренними стенками корпуса, периферией ротора и
промежуточным упором, после чего сжимается в полое пространство газового контейнера указанного
скользящего элемента через отверстия, образованные для этой цели и зафиксированные затвором газового
контейнера, положение которого постоянно изменяется относительно отверстий скользящего элемента
заданным образом во время каждого оборота ротора.
Ротор с кулачковым механизмом и вышеупомянутый скользящий элемент затем приводят в действие
промежуточный упор и передают газ в камеру сгорания; непосредственно через промежуточный упор
проходит газ из полого газового контейнера, который через предусмотренные отверстия поступает в камеру
сгорания, образованную промежуточным упором и карманом, и искра, возникающая в этот момент,
воспламеняет заряд в камере сгорания, которая, в свою очередь, воспламеняет газ, все еще находящийся в
полости газового контейнера, отверстие которого в этот момент почти полностью открыто.
Взрывной заряд оказывает свою силу в противоположных направлениях на углубление промежуточного упора
и скользящего элемента, в результате чего ротор быстро вращается, повторяя операцию, при этом указанный
скользящий элемент попеременно создает, сжимает и воздействует. В описанном выше случае за один
оборот происходит два взрыва. Входной упор работает аналогично промежуточному упору.
Когда смесь расширяется и перемещает скользящий элемент мимо выпускного отверстия, отработанные газы
выходят в выхлопную трубу, а с помощью роторного вентилятора отработанные газы, содержащиеся в
полости газового баллона в этот момент, выталкиваются наружу, при этом отверстие баллона теперь
открывается в центральную камеру ротора через предусмотренные отверстия; отработанные газы,
оставшиеся в рабочей камере после рабочего хода, выталкиваются в выхлопную трубу следующим
скользящим элементом, обеспечивая тем самым эффективную продувку.
Промежуточные и входные опоры имеют схожую конструкцию и отделяют рабочую камеру от камеры сжатия.
Вентилятор подает холодный воздух в полость ротора, оказывая дополнительное охлаждающее воздействие
на ротор, помимо охлаждения водой через водяную рубашку.
Смазочное масло подается центробежно ко всем рабочим частям, при этом масло поступает
непосредственно из масляного колодца главного подшипника в углубление и каналы, расположенные на
внутренней поверхности ротора. Вращение ротора приводит к тому, что масло разбрызгивается наружу ко
всем рабочим поверхностям и возвращается обратно через канал, прорезанный на внутренней поверхности
торцевого кольца корпуса, и через выходное отверстие в верхней части двигателя, к которому подсоединена
охлаждающая трубка, направляющая масло обратно в колодец главного подшипника для повторного
использования в двигателе.
При наличии соответствующей системы можно наблюдать за тем, как нефть возвращается в нефтяную
скважину из охлаждающей трубы, что устраняет сомнения относительно ее циркуляции.
В верхней части главного подшипника предусмотрено заправочное отверстие с соответствующей крышкой
для пополнения запаса масла.
Предусмотрен защитный кожух для передней части двигателя и механизма перемещения клапанов.
Для того чтобы данное изобретение было понято, мы прилагаем к настоящему документу прилагаемые
чертежи, на которых показан один из вариантов его практического применения: фиг. 1 — вид сбоку с частью 8
в разрезе, и фиг. 2 — план в разрезе.
Корпус двигателя 1, как будет показано далее, имеет круглую форму и снабжен центральной камерой,
окруженной по периметру и ограниченной с одной стороны водяной рубашкой 2, а также имеет
удлинительный кронштейн, образующий главный подшипник 3 и основание двигателя 4; вся конструкция
представляет собой цельную отливку. 9 Корпус 1, указанный выше, дополнительно снабжен одним или
несколькими круглыми углублениями 5 и 6, в которых размещаются входные и промежуточные упоры и
выступы 21 и 22, в которых размещаются натяжные стержни 13 и 14; 10 (а также соединение для выхлопной
трубы 51 и выступы 49 и 50, образующие соединения для труб, обеспечивающих циркуляцию воды через
водяную рубашку 2).
Как будет показано далее, шпиндель-ротор 26 имеет кулачковую форму и несет плавающие скользящие
элементы 27 и 28, в которых размещены цилиндрические полые изогнутые газовые контейнеры 29 и 30.
Указанные газовые баллоны 29 и 30 IC управляются звеном 33 через соответствующие кривошипы 31 и 32, а
также за счет неподвижного шарнирного штифта 34, установленного на рычаге или кронштейне 35, который
закреплен на выступе 36, являющемся частью торцевого кольца корпуса 39.
«Кольцевое соединение корпуса 39» закреплено штифтами и болтами и выполняет двойную функцию:
соединительного кольца для водяной рубашки 2 и корпуса для ротора 26. 120 Торцевое кольцо 38 ротора 26
также закреплено штифтом и кольцевой гайкой 37 и предназначено для образования газового затвора вместе
с корпусом 1 и торцевым кольцом корпуса 39. 125 Входной и промежуточный упоры 174,43М, как видно на
рисунке 1, имеют особую конструкцию, обеспечивающую непрерывный контакт всей опорной поверхности
носовой части 10 упора с периферией ротора 26. Это достигается за счет шарнирного соединения носовой
части и корпуса упора 12, а также возвратно-поступательного действия упора и натяжного стержня 14,
обусловленного контуром ротора 26.
Упорные выступы 5 и 6 проходят через заднюю часть корпуса 1, причем эта часть предназначена для
размещения дистанционных элементов 15 и 16 и крышек 17 и 18; крышка входного упорного выступа 17 имеет
удлинение, к которому крепится карбюратор, а крышка промежуточного упорного выступа 18 имеет удлинение
для размещения свечи зажигания или подобного устройства; каждое удлинение крышки имеет короткую
шестигранную форму, благодаря чему их можно удобно привинчивать в корпус 1.
Между распорными элементами 15 и 16 и крышками 17 и 18 размещены уплотнительные кольца 19 и 20,
образующие газовый затвор.
Как будет показано далее, вентилятор 40 крепится к кольцевой гайке 37 ротора 26 и снабжен полым
коническим выступом 41, образующим вентиляционное отверстие для потока воздуха, подаваемого в камеру
ротора.
Остальные части двигателя включают маховик 42, шариковые подшипники 43 и 44, цепное колесо 45,
маслоотражающее кольцо 46, маслоохлаждающую трубку 48, водопроводные трубы 49 и 50, выхлопную трубу
51.
Масляные каналы вырезаны на всех рабочих поверхностях, за исключением периферии ротора и опорных
поверхностей фрикционных муфт 27 и 28, а также носовых частей клапанов 9 и 10.
Магнето, свеча зажигания и карбюратор являются составными частями системы.
При сборке ротор 26 с контактными пластинами 27 и 28, газовыми баллонами 29 и 30, торцевым кольцом 38,
гайкой 37 и вентилятором 40, установленными в центральную камеру корпуса 1, он размещается на
шарикоподшипниках 43 и 44, предусмотренных для этой цели в главном подшипнике 3 корпуса 1, таким
образом, что контактные пластины 27 и 28 50 свободно трутся о круглую стенку камеры корпуса 1, а
внутренняя поверхность ротора 26 свободно трётся о поверхность указанной камеры.
Ротор 26 дополнительно размещен, но при этом свободно вращается (5a), благодаря торцевому кольцу 39,
закрепленному на корпусе 1 болтами 47, причем это кольцо также образует соединительную пластину,
герметизирующую водяную рубашку корпуса 1.
Управляющая тяга 33 шарнирно закреплена в центре 60 и установлена на рычаге или кронштейне,
прикрепленном к выступу 36, являющемуся частью лицевого кольца корпуса 39, и соединена с каждого конца
с кривошипами 31 и 32 газовых баллонов 29 и 30. 65 Специально сформированные упоры могут быть
вставлены с задней стороны корпуса 1 через клапанные карманы 5 и 6 и установлены на место по периметру
ротора для удержания там с помощью натяжных стержней 23 и 70 24, которые должны быть уже установлены
в корпусе 1.
Диски 15 и 16 устанавливаются в карманы клапанов и фиксируются крышками карманов клапанов 17 и 18,
между которыми для герметизации размещаются уплотнительные кольца 75, 19 и 20.
Установлены карбюратор, свеча зажигания или их альтернатива; водопроводные трубы подсоединены в
точках 49 и 50, а выхлопная труба — в точке 51.
В комплект поставки входят цепное колесо 45, маховик 42, гайка 25, магнето и цепь.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174435.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174435&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174435A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 25, 7920. № 30,084/20.
1749435 Полный левый угол: август. 23, 1921.
Заявка принята, январь. 25, 1922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для использования в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Уильям Ричард Паркер, член Американского института военных механиков, проживающий по адресу:
Ярдли Роуд, 61, Акокс Грин, Бирмингем, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к карбюраторам с
реактивной тягой, в которых поток топлива через отверстие реактивной тяги и, следовательно, обогащение
смеси, подаваемой в двигатель, могут регулироваться путем подачи (через регулируемый клапан или
регулятор) дополнительного или «компенсирующего» потока воздуха, который изменяет или корректирует
разрежение, возникающее в области отверстия реактивной тяги или выходного отверстия топлива при любом
заданном положении основной дроссельной заслонки.
Этот метод регулирования потока топлива независимо от или в дополнение к регулированию,
осуществляемому с помощью основной дроссельной заслонки, выгодно используется для предотвращения
образования слишком богатой смеси и нерационального расхода топлива, когда двигатель работает на
высоких оборотах при малом или раннем открытии дроссельной заслонки, и, как следствие, высокая скорость
основного (или основного и главного) воздушного потока через или мимо жиклерового отверстия приводит к
потоку топлива, превышающему тот, который необходим для правильной работы карбюратора с объемом
воздуха, проходящего через него; Очевидно, что если в таких условиях компенсационный клапан более или
менее открыт, чтобы обеспечить сообщение струйной системы с атмосферой иным способом, чем через
обычные первичные и основные воздухозаборники, то тенденция к образованию обогащенной смеси будет
скорректирована или компенсирована за счет того, что разрежение, вызванное преобладающим потоком
воздуха над струей [Цена 1/-], будет частично расходоваться на забор воздуха из атмосферы через
компенсационный клапан, а частично на создание в сопле потока топлива, который уменьшается или
сокращается пропорционально степени открытия компенсатора.
Аналогичный метод управления может использоваться для настройки карбюратора на получение смеси
любой желаемой обогащенности (в соответствии с требованиями водителя в отношении мощности или
экономичности работы) во всем диапазоне положений дроссельной заслонки, что позволяет обойтись без
использования регулируемых игл или подобных устройств, которые регулируют поток топлива и
обогащенность путем изменения эффективной площади дроссельного отверстия.
Согласно настоящему изобретению, компенсирующий воздух подается под управлением клапана, который
предпочтительно управляется одновременно с основным дросселем, непосредственно в сопло струи или над
ним, предпочтительно таким образом, чтобы указанный воздух воздействовал на топливо в точке его выхода
из струи, и таким образом выполнял дополнительную или второстепенную функцию распыления или
измельчения указанного топлива и образования богатой начальной эмульсии воздуха и распыленного
топлива для подачи в воздух, поступающий со стороны атмосферы в сопло через обычные первичные и
основные воздухозаборники.
При применении указанного изобретения к карбюратору, в котором форсунка 75 или основная форсунка
расположена внутри оси вращения цилиндрической основной дроссельной заслонки, я могу использовать
конструкцию, в которой компенсаторный клапан объединен с основной дроссельной заслонкой и управляется
ею, и предназначен для подачи максимального компенсирующего воздуха в область разрежения над
форсункой, когда основная дроссельная заслонка закрыта или слегка открыта, но постепенно уменьшает или
сокращает подачу такого воздуха по мере открытия основной дроссельной заслонки, так что, хотя желаемое
компенсаторное управление работает с максимальным эффектом для коррекции переобогащенной смеси при
тех открытиях дроссельной заслонки, где разрежение двигателя создает высокоскоростной поток первичного
воздуха относительно небольшого объема, эффект компенсаторного управления на разрежение,
вызывающее подачу топлива, уменьшается или изменяется с открытием дроссельной заслонки до точки, где
компенсирующий фактор становится Больше не требуется.
В этой последней точке компенсационный клапан может быть полностью закрыт, но предпочтительно он
должен быть сконструирован таким образом, чтобы даже при полностью открытом положении дроссельной
заслонки часть воздуха все равно всасывалась в систему через впускной патрубок компенсатора, и
использовалась для упомянутой вторичной цели – содействия первоначальному измельчению или
распылению топлива, а также для регулирования обогащения смеси на всем оставшемся диапазоне
положений дроссельной заслонки до положения полного открытия топливной системы.
В таком карбюраторе с одним основным жиклером корпус этого жиклера расположен вертикально внутри оси
вращения основного дроссельного вала и имеет перпендикулярное или поперечное топливному отверстию
отверстие малого диаметра, в горловину которого подается топливо из жиклера. Этот канал Вентури
расположен в горизонтальном центре или около него, в центре основного воздушного канала, проходящего
через карбюратор, и открыт с обоих концов; одно отверстие обращено к основной части дроссельной
заслонки, предназначенной для забора воздуха, а другое — к выходному отверстию (4.5), через которое смесь
подается в впускной патрубок двигателя, так что при работе карбюратора топливо втягивается в основной
дроссельный канал через отверстие со стороны двигателя в малом канале Вентури.
Первичный воздухозаборник системы также выполнен в корпусе струи и предпочтительно представляет собой
отверстие соответствующей калибровки или фиксированной емкости, которое открывается в атмосферу через
основание указанного корпуса и предназначено для подачи воздуха в канал Вентури со стороны атмосферы
сопла струи. Этот первичный воздухозаборник никак не регулируется дроссельной заслонкой, поэтому, когда
основной воздухозаборник закрыт или карбюратор настроен на работу двигателя на пилотном или байпасном
режиме, соединяющем внутреннюю часть дроссельной заслонки с воздухозаборником... 6':
В трубе, образующей топливопровод, смесь создается воздухом, который, поступая через первичный
впускной патрубок фиксированной пропускной способности, подается в канал Вентури на атмосферной
стороне сопла сопла и проходит через указанное сопло, создавая поток топлива при разрежении, которое
установлено внутри со стороны двигателя указанного сопла Вентури. Таким образом, при малых открытиях
дроссельной заслонки, когда атмосферный конец канала Вентури 75 находится под атмосферным давлением
через первичный воздухозаборник, воздух, фактически проходящий через отверстие струи, представляет
собой воздух, поступающий через первичный воздухозаборник, плюс (как будет объяснено ниже)
компенсирующий воздух, поступающий через вспомогательный клапан с дроссельным управлением, и
образует эмульсию с автоматически компенсируемой обогащенностью, которая выводится из моторного
конца 8А канала Вентури. Однако, когда дроссельная заслонка открывается еще больше и впускной канал
подается на воздухозаборную сторону указанной дроссельной заслонки, часть такого воздуха проходит вокруг
внешней поверхности корпуса жиклера, в то время как другая часть проходит через струйный диффузор с
высокой скоростью и создает дополнительный поток топлива, необходимый для карбюрации всего
проходящего воздуха; при этом обогащение такой смеси автоматически регулируется или определяется
компенсатором в степени, зависящей от количества воздуха, которое клапан компенсатора настроен на
подачу при открытии дроссельной заслонки.
100 Для обеспечения подачи воздуха в целях компенсации и начального распыления, над головкой сопла
выступает гильза, содержащая воздушный канал соответствующей пропускной способности, а воздух
проходит через верхнюю часть дроссельного цилиндра. Этот удлинитель открывается в нижней части в
горловину поперечного диффузора в головке сопла, непосредственно над топливным отверстием 1pi9 или
напротив него, в то время как его верхняя часть снабжена или выполнена в виде наконечника, в котором
просверлен ряд отверстий, образующих воздухозаборники. Этот перфорированный конец удлинителя струи
служит неподвижным элементом дроссельного клапана, другой или вращающийся элемент которого
представляет собой трубчатый или рукавообразный выступ от верхней части корпуса дроссельной заслонки,
который охватывает или телескопически выступает над удлинителем струи и снабжен на своем верхнем
конце перфорированной крышкой или колпачком, который устанавливается на перфорированный конец
указанного удлинителя струи. Крышка удлинителя дроссельной заслонки с отверстиями может
регулироваться относительно последнего, что позволяет устанавливать ее отверстие в любом желаемом
положении относительно системы перфораций в удлинителе форсунки, так что когда дроссельная заслонка,
управляющая подвижным элементом компенсаторного клапана, закрыта, может быть открыто или открыто
для атмосферы больше или меньше воздухозаборных отверстий в зависимости от количества
компенсирующего воздуха, которое необходимо подавать при любом заданном положении дроссельной
заслонки, или (и) в зависимости от диапазона перемещения дроссельной заслонки, в котором требуется
компенсационный эффект для регулирования потока топлива; разумеется, из того, что уже было сказано,
следует, что дроссельный клапан работает для уменьшения количества воздуха, которое может проходить
через него во время перемещения дроссельной заслонки в направлении открытия, и наоборот.
Однако определенное количество таких отверстий (определяемое предварительной настройкой или
регулировкой перфорированной крышки) может оставаться открытым на протяжении всего диапазона
движений дроссельной заслонки 2,5 в направлении открытия, так что компенсирующий эффект может
оставаться активным для определения обогащения смеси во всем диапазоне, а также обеспечивать
использование компенсирующего воздушного потока для распыления топлива; следовательно, при всех
положениях дроссельной заслонки и в силу расположения выходного или выпускного конца компенсирующего
впускного отверстия непосредственно над выходным отверстием топлива в головке жиклера (т.е. на верхней
стороне горловины вентуриевого канала через отверстие жиклера), весь воздух, поступающий через
компенсаторный клапан, втягивается в карбюратор в направлении вниз, или в противоположном направлении
по отношению к восходящему потоку топлива, и непосредственно воздействует на топливо в точке выброса.
Таким образом, это топливо не только распыляется под действием воздуха, проходящего через жиклер из
основного впускного отверстия (или основного и главного впускных отверстий), но и дополнительно
распыляется или расщепляется под действием воздуха, воздействующего на него сверху, в результате чего
при любых положениях дроссельной заслонки жиклер подает богатую эмульсию воздуха и тщательно
распыленного топлива из со стороны двигателя в диффузоре.
Вышеупомянутый метод и средства управления потоком топлива и получением более эффективного
начального распыления S5 могут применяться к карбюраторам, имеющим жиклерную конструкцию, описанную
в описании моего патента №.
116,792 в котором первичный воздух втягивается в кожух, окружающий топливную трубку, и поднимается
через ряд вентурионных или других каналов, в каждый из которых топливо подается через соответствующий
Соседние файлы в папке патенты