Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3127
.pdf
уточной нитью (46).
[Цена 11-] В качестве альтернативы, модификация процесса заключается в том, чтобы ворсовые нити
образовывали ворсистую поверхность с обеих сторон ткани, образуя таким образом ткань с двойным ворсом.
50 Обращаясь к прилагаемому чертежу, который иллюстрирует в качестве примера процесс ткачества, объект
изобретения, рис. 1 иллюстрирует ткачество ткани с одинарным ворсом; рис. 2 иллюстрирует ткачество ткани
с двойным ворсом.
Цветные ворсовые нити пронумерованы от 1 до 6, g — основная нить, a и b — уточные нити. Нить 1 60,
образующая ворс справа от основы g, проходит на 1' слева от основы, соединяясь с другими ворсовыми
нитями 2–6, и все нити зацикливаются уточной нитью a; нить 1 65 проходит обратно на lb справа от основы g и
зацикливается уточной нитью b.
На чертеже ворсовая нить 2 образует ворс и, как и нить 1 ранее, зацикливается на 70 нитях утка a и b и так
далее.
В случае, когда одна и та же нить образует ворс дважды подряд, второй нитью утка b закрепляется не эта
нить, а другая цветная нить 75.
На изображении на рис. 2 ткань соткана так же, как показано на рис. 1, но нити образуют ворс попеременно с
обеих сторон. В этом случае нить 1, 80, вместо того чтобы быть закрепленной нитью утка b, образует ворс в
точке 1l, затем закрепляется двумя нитями утка b' ba и может затем образовать ворс в точке 1a на
противоположной стороне; затем нить 2, 85 образует ворс в точках 2c и 2d, и так далее.
Для перемещения ворсовых нитей с одной стороны основы на другую можно использовать любые известные
средства, такие как жаккардовые устройства с одинарной или двойной головкой, или с двойной ветвью.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229686.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229686&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229686A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 22, 1924.
229,686 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 19, 1925. № 4651/25 -..
Завершено: август. 13, 7925. Полная спецификация.
Усовершенствования дверей для автомобилей и других транспортных средств. Я, Гюстав Башр, гражданин
Французской Республики, проживающий по адресу: улица Саблон, 2, Париж, Республика Франция, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дверным панелям, снабженным стеклами, предназначенным для
использования в кузовах кабриолетов, особенно для автомобилей.
При изготовлении кабриолетов, особенно кузовов для автомобилей, обычно для специально изготовленного
кузова используется подвижная крыша, при этом между крышей и торцом кузова устанавливаются
застекленные перегородки, состоящие из соответствующего количества панелей, которые складываются одна
на другую, чтобы поместиться в подходящее углубление, когда автомобиль необходимо переоборудовать в
кабриолет.
Поэтому для каждого типа кузова автобуса было необходимо изготавливать стеклянные панели
определенных размеров, варьирующихся в зависимости от пространства, которое необходимо закрыть, то
есть пространства, расположенного между горизонтальной поперечной стойкой капота, кузовом, задней
стойкой капота и ветровым стеклом.
В моей спецификации № 223942 описано устройство крепления окна на внутренней стороне двери
автомобиля, согласно которому одна из оконных рам снабжена выступами, вращающимися на шарнирах,
расположенных в пазу или выемке на внутренней стороне двери, при этом такая рама снабжена шпинделем
для соседнего окна, который снабжен средствами крепления к продольной балке навеса.
Целью настоящего изобретения является создание дверного полотна, подобного описанному в
вышеупомянутой спецификации, которое может быть удобно применено к кузовам автомобилей различных
марок, но таким образом, чтобы применение дверного полотна к кузову автомобиля делало кузов автомобиля
трансформируемым, то есть, изменяемым из открытого в закрытый или наоборот, без необходимости
установки дополнительных элементов на карете.
тело. Это позволяет изготавливать все 55 навесных устройств в мастерской и легко устанавливать их на
существующие кузова автомобилей.
Дверной блок, согласно настоящему изобретению, включает в себя жесткую раму со всеми закрепленными на
ней 60 принадлежностями, включая шарниры для групп оконных стекол, с углублением для размещения
указанных оконных стекол, петель и замка, которые закреплены в мастерской и практически требуют лишь
установки в нужное положение на кузове каретки, что, благодаря простой установке дверного блока на место,
делает его трансформируемым без дорогостоящих и сложных креплений на самом кузове каретки. Таким
образом, изготовленный дверной короб будет представлять собой своего рода раму, предпочтительно из
подходящего металла (например, литого алюминия), которой кузовостроитель может придать желаемую
форму Т5, в частности, в отношении наклона, ширины и высоты, путем добавления угловых элементов или,
наоборот, путем опиливания, распиловки или механической обработки рамы иным способом. 80 Кроме того,
когда задние колеса расположены ненормально близко к передней части кузова автомобиля, например, в
случае автомобиля с небольшим основанием или фундаментом,
Края задних дверей и стекол 85 могут быть наклонены вертикально, чтобы увеличить эффективную ширину
дверей, а также площадь освещения задних стекол. - - На прилагаемых чертежах, которые демонстрируют
наглядные примеры изобретения; -.-.. Рисунок 1 представляет собой перспективный вид кузова кареты без
рамы.
----- ----, E 229,686 Рисунок 2 представляет собой план, вид сверху.
На рисунке 3 представлен вид с торца.
Рисунок 4 представляет собой перспективный вид.
На рисунках 5 и 6 показан особый способ изготовления кузова с трапециевидными задними дверями. На
рисунке 7 представлен профиль одного из вариантов конструкции дверной петли. На рисунке 8 схематически
показан кузов кабриолета, снабженный рамой, как показано на рисунках 1–4, и шарниром, как показано на
рисунке 7. На рисунках 9, 10 и 11 представлены, соответственно, вид сбоку с частично удаленными
элементами, поперечный вертикальный разрез и горизонтальный разрез, показывающие расположение
дверей без смещения стекол от оси.
Корпус двери включает в себя раму или каркас 1, предпочтительно изготовленный из подходящего металла,
например, алюминия, на вертикальных стойках которых закреплены горизонтальные шарниры 2, 3, служащие
шарнирным соединением для ножек 4, 5, прикрепленных к раме стеклянной панели 6, одна боковая стойка 7
которой, например, поддерживает петлю 8, на которой, известным способом, шарнирно соединена вторая
стеклянная панель 61, предназначенная для полного закрытия соответствующей стороны кузова вагона. В
верхнем крае рамы 1 предусмотрены углубления 9 для размещения ножек 4, 5 при поднятии группы стекол.
Эти углубления могут быть закрыты сверху или закрыты пружинными металлическими или другими язычками
или полосами, предназначенными для скольжения по горизонтальным направляющим и закрытия углублений,
когда группа стекол опущена в дверной короб, но которые, когда стекла установлены в верхнее положение,
будут вдавливаться в соответствующее углубление этими ножками, одновременно сжимая свои пружины.
Поперечная планка 10 образует как нижнюю горизонтальную сторону рамы 14h, так и дно отверстия или ниши
для группы стекол, и, предпочтительно, на этой поперечной планке 10 на соответствующих петлях 11
установлена дверца 12 для закрытия отверстия или ниши.
Рама 1 несет на своих вертикальных стойках 13, 14, с одной стороны, подходящее крепление 15,
расположенное таким образом, чтобы не препятствовать свободному перемещению стекол, а с другой
стороны, подходящую петлю 20, схематически показанную на рисунке 2; конструктивная форма этой петли
показана на рисунках 7 и 9-11. Рама 1 может иметь любые желаемые размеры и любую подходящую форму в
соответствии с конкретным применением, при этом по бокам рамы должна быть оставлена достаточная
ширина, чтобы кузовостроитель мог адаптировать эту раму к особой форме кузова своего автомобиля путем
соответствующей обработки, например, путем вырезания этой рамы или обработки ее любым подходящим
способом, чтобы придать ей желаемую форму, например, как показано пунктирными линиями на рисунках 1 и
3. Данная форма приспособлена для завершения сборки, в частности, в нижней части, в соответствии с типом
автомобиля 70 и расположением заднего колеса, путем добавления подходящих уголков и/или облицовки из
дерева или любого другого желаемого материала, надлежащим образом закрепленного на раме.
75 Например, в случае автобусных кузовов большой длины, установленных на рамах с небольшим
основанием, как показано на рисунках 5 и 6, если бы пришлось использовать заднюю дверь прямоугольной
формы, то получилась бы конструкция, показанная пунктирными линиями на рисунке 5, что при общей ширине
двери дало бы расстояние 16, которого явно было бы недостаточно для удобного использования
транспортного средства. 85 Рама 1 может быть снабжена вырезом, например, в нижней части, в точке 33
(Рисунок 1), для прохождения колес; металлическая часть стойки 13 может быть полностью или частично
обрезана до поперечной балки 10, чтобы обеспечить возможность открывания двери, при этом в последней
должно оставаться достаточно места для заднего колеса, которое будет ограничено подходящей поперечной
балкой из любого подходящего материала, например, дерева, в соответствии с обычной практикой
кузовостроения.
Согласно изобретению, вместо ограничения двери прямоугольной формой, основанной на ширине 16, задний
край 17 этой двери имеет наклонное расположение, как показано на рисунках 5 и 6, что существенно
облегчает доступ внутрь вагона. С другой стороны, такая конструкция задней двери позволяет использовать
стекло 105 18 соответствующей формы, которое, по сравнению с прямоугольным стеклом, обеспечивает
увеличение площади, обозначенное треугольником 19, что существенно увеличивает освещение автомобиля,
а также предоставляет преимущества, указанные выше.
Для крепления к кузову двери, как уже говорилось, можно использовать петли любого желаемого типа, но
предпочтительно использовать петлю, показанную на рисунке 7, которая позволит выровнять по одной
вертикальной линии ось дверных петель и ось петель стеклянных панелей, избегая таким образом смещения
оси подвижных стеклянных панелей относительно двери в поднятом положении этих панелей (рисунок 8).
Эта петля включает в себя (рис. 7) крыло 125 20, изогнутое при необходимости, как показано на рис. 7, для
крепления к кузову вагона, при этом форма и размер этого крыла подбираются в соответствии с характером
кузова вагона, в зависимости от того, является ли этот последний 130 краем двери 12, который поддерживает
стекла в закрытом положении.
Рамка для стекол может включать или не включать устройства, позволяющие им скользить вертикально или
горизонтально 65 для облегчения вентиляции автомобиля.
Изобретение применимо к переоборудованию кузовов автомобилей и других транспортных средств в кузова
автобусов.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229687.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229687&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229687A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 20, 1924.
-4' 229,687 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): - фев. 17 9, 17 925. Нет, 4652/25.
Завершено: 16 апреля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в плетельных машинах.
Я, Карл Тобер, гражданин Германии, проживающий по адресу: Принц Адальбертштрассе, 10,
Берлин-Карлсхорст, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к плетельным машинам, имеющим два ряда бобин (), вращающихся в
противоположных направлениях, причем внутренние бобины непрерывно приводятся в движение роликовой
системой.
Данное изобретение относится к машине, в которой сочетаются известная система роликов и известная
направляющая для ползунков бобины, и это сочетание является новым и дает ценный новый результат; таким
образом, мощность, необходимая для перемещения ползунов бобины по направляющей, значительно
снижается, а внутренние бобины надежно направляются ползунами и направляющей. В результате этого на
26 наружных витков резьбы во время прохождения через роликовую систему оказывается гораздо меньшее
давление, чем раньше, машина работает легче, а ее конструкция может быть значительно упрощена.
В машине, где внутренние бобины непрерывно перемещаются вокруг оси плетения с помощью роликовой
системы, работающей без направляющей для внутренних бобин, двухроликовая система образована
роликовой системой, установленной на обоих концах внутренних бобин, которая приводит в движение
внутренние бобины и одновременно должна удерживать бобины в их положении относительно центра
плетения посредством роликов роликовой системы! система; она должна, например, противодействовать
центробежной силе, которая препятствует быстрой работе машины, а также должна вызывать
возвратно-поступательное движение и нежелательное вращение внутренних бобин 46 вокруг собственной
оси. Благодаря расположению приводных роликов над траекторией движения роликов, эта U-образная
конструкция
Тем не менее, преимуществом этой машины является то, что для привода внутренних катушек требуется
небольшое количество энергии.
В машинах, подобных описанным в Спецификации № 145797, имеющих роликовую систему и направляющие
для внутренних бобин, непрерывное перемещение внутренних бобин вокруг центра плетения осуществляется
с помощью роликовой системы, в которой ролики расположены только на одном конце бобин; в этой
конструкции внутренние бобины требуют непрерывного привода, поскольку они направляются
направляющими, защищенными от действия центробежной силы, и нет тенденции к вращению бобин вокруг
своих осей. В данной конструкции оси ведущих роликов расположены под роликовой дорожкой или короной из
65 зубьев; эта роликовая дорожка заставляет ролики роликовой системы вращаться вокруг своих собственных
осей, которые должны располагаться под роликовой дорожкой, чтобы ролики могли вращаться вокруг своих
собственных 70 осей в направлении, необходимом для прохождения наружной резьбы через роликовую
систему. Однако такое расположение роликов приводит к тому, что ось приводного ролика расположена под
крутым углом 75° ниже траектории движения ролика, что создает неблагоприятный угол движения
относительно направляющей бобины; в результате возникает значительная восходящая составляющая,
направленная перпендикулярно направляющей, 80 что вызывает соответственно высокое сопротивление
трению ползунков бобины на их направляющей и, соответственно, сильно прижимает внешние нити во время
их прохождения через роликовую систему.
85 Согласно данному изобретению, которое сочетает в себе преимущества обоих типов машин без их
недостатков, внутренние бобины точно направляются ползунками по направляющей с углом 90 градусов, а
оси приводных роликов расположены над роликом!
1
i J 1 11 1 229,687 траектория, так что угол привода и, следовательно, силовые составляющие, направленные
вверх под прямым углом к направляющей, могут быть сведены к нулю, что в чрезвычайной степени экономит
перекрученные наружные нити и обеспечивает легкую работу машины.
.. Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах; на рисунке 1 показан вертикальный разрез
плетельной машины, на котором для наглядности изображены только две внутренние и одна внешняя
бобины. На рисунке 2 показана схема расположения элементов системы роликов, если смотреть изнутри на
поверхность конуса k на рисунке 1, где траектория движения внешней нити показана относительно системы
роликов. На рисунке 3 представлен разрез, видимый снаружи в направлении стрелки -i, рисунок 1, внешней
направляющей резьбы, показывающий перемещение внешней резьбы относительно движущейся
направляющей ползуна. На рисунке 4 представлен план ползуна для бобины J с роликом ползуна, вид в
направлении стрелки m на рисунке 1.
На рисунке 1 показана опорная плита 1, в центре которой расположен подшипник 17, вращающий ступицу
наружного держателя бобины 7 и тормозной барабан 21. 18 перемещает наружные бобины с наружной
нитенаправляющей, состоящей из кулачковых колес 3 и поворотного рычага 5 (рисунок 3); 33 — это
траектория ролика, а 41 — направляющая дорожка ползунков бобины 37. Несущий элемент 7 с указанными
выше деталями перемещается вокруг оси плетения с помощью конического колеса 34, закрепленного на
несущем элементе 7 и коническом колесе 36, установленных на ведомом валу 29.
Ползунки 37, несущие внутренние бобины 20 и вращающиеся в противоположном направлении относительно
движущейся направляющей дорожки 41, приводятся в движение роликовой системой следующим образом:
коническое колесо 36 также находится в зацеплении с коническим колесом 42, которое расположено напротив
конического колеса 34. Коническое колесо 42 вращается в противоположном направлении по отношению к
коническому колесу 34 и быстро вращается с помощью полого вала 25, который может вращаться в
неподвижном главном подшипнике 17. Верхний конец вала 25 соединен с роликовым держателем 26, на
котором расположены оси 31, на которых вращаются приводные ролики, приводящие в движение
направляющие бобины 37 по направляющей дорожке 41.
При вращении каретки 26 приводные ролики 30 воздействуют на направляющие ролики 23, соединенные с
направляющими 37 их осями 22, так что направляющие 37 по направляющей дорожке 41 перемещаются в
направлении стрелки вокруг оси плетения. Для того чтобы внешние нити (которые относительно
направляющей 41 совершают только возвратно-поступательное движение p (см. рис. 3), но относительно
роликовой системы — волнообразное движение o (см. рис. 2), пересекающиеся в противоположных
направлениях и одновременно движущиеся вперед-назад, проходили между приводными роликами 30 и
направляющими роликами 23, направляющим роликам 23 и приводным роликам 30 70, помимо их
пересекающегося движения вокруг оси плетения, следует придать вращение вокруг собственных осей. Это
вращение осуществляется за счет перемещения направляющих роликов 23 по направляющей 33,
соединенной с несущим элементом 7, при этом указанные направляющие ролики, в свою очередь, вращают
приложенные к ним приводные ролики 30 под действием прижимного усилия, так что наружные резьбы
проходят без перекручивания между направляющей 38 и направляющими роликами 23, а также между
направляющими роликами 23 и приводными роликами 30.
Для того чтобы направляющие ролики 23 надежно располагались на пути 33, предпочтительно оси 22 роликов
23 соединены с направляющими 37 посредством звеньев 28 через штифты 152 (см. рис. 2), так что ролики 23
могут располагаться под действием силы тяжести на пути роликов 33.
Для прижимания звеньев 28 может также использоваться пружина, соединенная с направляющими 37 или с
звеньями 28. Однако ось 22 может быть быстро соединена с направляющими 37, поскольку они, когда
направляющая 41 получает подходящую форму, могут перемещаться с соответствующим люфтом, что
делает ненужными соединительные элементы между направляющими роликами 23 и направляющими 37.
Шпиндели бобин 20 могут быть соединены с осями 22 направляющих роликов 23, но могут быть и отдельными
100 и удерживаться рычагом 60, закрепленным на направляющем стержне нити 50, как показано на рисунке 4.
На рисунке 2 показано направление непрерывного вращения осей 31 приводных роликов 105 30 относительно
оси 22 направляющих роликов 23, а также направление движения трех направляющих роликов 23 и
направляющей 37 по направляющей дорожке 41. Угол перемещения a, охватываемый обоими указанными
направлениями, примерно вдвое меньше, чем в обычной конструкции с внутренними бобинами,
направляемыми салазками, где угол a обычно составляет около 50°. Если движущую силу от оси 31 к оси 22
115 разделить на две составляющие силы, одна из которых направлена в сторону движения ползунка, а
другая перпендикулярна ей, то окажется, что по сравнению со старой конструкцией произойдет очень
значительное уменьшение потерь составляющих силы, направленных вверх перпендикулярно направлению
движения ползунка.
Однако, если, что становится возможным благодаря данному изобретению, угол a уменьшится до нуля, то и
компоненты потерь, направленные вверх, также будут равны нулю, но это потребует увеличения крутизны
траектории внешней нити, что может оказать неблагоприятное воздействие на скорость направляющей
внешней нити.
На рисунке 2 показаны буферные ролики 150, которые не запускаются во время нормальной работы машины,
а только при резком подъеме машины. Затем они подхватывают инерцию направляющих; однако их
используют в качестве приводных роликов, когда необходимо вращать машину в обратном направлении, что
обычно происходит вручную и медленно.
Вместо приводного ролика 80 и удерживающего ролика 150, расположенных между двумя направляющими
роликами 23, может быть установлен один ролик большего размера, как это обычно бывает в данной
конструкции.
Это особенно актуально для плетельных машин с 24 и более бобинами, поскольку угол между двумя
соседними внутренними бобинами всегда меньше, и, следовательно, промежуточное пространство между
двумя направляющими роликами23 становится меньше, в отличие от машин, имеющих, например, 16 бобин,
где угол между двумя соседними внутренними бобинами составляет 45°, а промежуточные пространства
между двумя направляющими роликами соответственно велики.
На рисунках 1 и 4 также показан известный защитный экран 151 на шпинделе внутренней бобины 20, функция
которого заключается в предотвращении зацепления внешних нитей за внутренние бобины 20, но при
необходимости он может скользить по периферии защитного экрана 151.
На рисунках 1 и 3 схематически показаны ролики кулачка 3, катящиеся по кулачковому механизму 8; ролики 3
установлены на своих осях 2 эксцентрично относительно шпинделя 4 (рисунок 3) и приводят в движение
рычаги 40 5, которые направляют нити, идущие от внешних бобин 18, возвратно-поступательным движением
известным образом. Ролик 3 прижимается известным способом пружиной (не показана) по изогнутой
траектории 8. 45 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229688.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229688&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229688A
[]
NXOE.-Приложение Yor a Pate-ni Aas станет недействительным.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): февраль. 20, 7924.
229,688 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 19, 1925, Нет, 4653/25.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование карбюраторов.
Всем, кого это может касаться:
Настоящим заявляю, что я, Альберт Эдвард Винг, гражданин Соединенных Штатов, проживающий в городе
Сиракьюс, округ Онондага, штат Нью-Йорк, получил от изобретателей Джойма У. Макинтонна-младшего и
Эдгара Р. Холмса полное и исключительное право на новое и полезное усовершенствование карбюраторов,
изложенное в следующем описании:
Данное изобретение относится к карбюратору для двигателей внутреннего сгорания и особенно хорошо
подходит для использования в двигателях автомобилей, в которых в качестве топлива используется бензин.
Среди прочих особенностей конструкция включает в себя оригинальное расположение паропроводов или
каналов и игольчатого клапана, выполненного и расположенного в конструкции таким образом, чтобы воздух и
топливо смешивались в надлежащих пропорциях для достижения наилучших результатов.
В ходе реальных испытаний было доказано, что это устройство обеспечивает увеличение мощности и
экономичности, более равномерный поток топлива и мощности, отсутствие обратных вспышек, лёгкий запуск,
значительную экономию топлива и отсутствие подачи несгоревшего топлива в двигатель, недостатки которого
хорошо известны. В общем случае это достигается одновременным пропусканием воздуха и топлива через
последовательность частичных вакуумов с постепенно возрастающей степенью, так что топливо полностью
испаряется до того, как оно встретится с основным потоком воздуха в точке максимальной скорости его
движения:
Также будет видно, что поплавковые камеры и поплавки были исключены, а также пружины и другие
элементы, которые могли бы вызвать проблемы из-за смещения или повреждения. Единственной подвижной
частью в нашей конструкции — за исключением 45 клапанов на входном отверстии для воздуха и выходном
отверстии для смеси — является инновационный игольчатый клапан, и благодаря его конструкции и форме, а
также автоматической регулировке и возможности его установки в конструкции, опасность возникновения
каких-либо неполадок сведена к минимуму.
Нам известно о многочисленных патентах, выданных на устройства для этой цели, и о многих
незапатентованных конструкциях 65, которые были предложены публике, но нам неизвестно о каком-либо
раскрытии или использовании какого-либо устройства, содержащего особенности нашего изобретения,
которое описано и заявлено в следующем описании 60 и проиллюстрировано на чертежах, на которых: Фиг. 1
— боковой вид.
Рис. 2 представляет собой продольный разрез.
Рис. 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный под углом 65° по линии 3-8 на рис. 2.
На рис. 4 изображена модифицированная форма, аналогичная рис. 2, с отломанными частями.
- Рис. 5 представляет собой перспективный вид клапанного элемента. - 70 Как показано, нижняя часть
устройства состоит из секции в форме трубки Вентури с воздухозаборным концом 10, снабженным обычным
дроссельным клапаном 11 для управления подачей воздуха, его рычагом 12 и шатуном 13. 75 Выходной конец
14 трубки имеет аналогичное поперечное сечение с впускным концом 10 и снабжен клапаном 15 для
регулирования подачи топливной смеси в цилиндры двигателя. Рычаг 16 80 на этом клапане может быть
соединен с любым подходящим средством управления.
Вследствие уменьшения площади поперечного сечения трубки g 229,688 17, поток воздуха достигает своей
максимальной скорости в этой точке, и для получения идеальной смеси распыленное топливо также подается
в эту точку.
Топливо поступает в карбюратор через трубку 18 (рис. 3), проходящую через отверстие 19 в пробке 20,
которая установлена в отверстии 21. Как очевидно, диаметр отверстия 19 может быть определен в
соответствии с любыми требованиями к объему топлива, необходимому для достижения наилучших
результатов. После прохождения через отверстие 19 топливо попадает в канал 22 диаметром 1,5 мм,
предварительно проходя через клапанный трубчатый элемент 23 и попадая в камеру 30.
Как показано на рис. 5, клапан 23 по общему виду напоминает волчок, имеющий коническое основание 24,
предназначенное для плотного прилегания к седлу 25 аналогичной формы, и цилиндрическую часть 26
немного большего диаметра, примыкающую к указанному коническому основанию. Этот цилиндрический
участок 26 расположен в круглом отверстии 27, имеющем несколько больший диаметр, что обеспечивает
небольшой зазор для прохождения воздуха и топлива.
Непосредственно над цилиндрической секцией 26 расположен дискообразный элемент 29, аналогично
размещенный в камере с небольшим зазором между его периферией и внутренними стенками указанной
камеры. Верхний конец клапанного элемента 23 состоит из штока, расположенного в седле 32 в пробке 33,
который удерживается на месте винтом или винтами 34.
Поскольку между верхним концом штока 31 и верхней стенкой седла 32 имеется небольшой зазор, весь
клапанный элемент будет подниматься вверх от седла 24 в результате такта всасывания двигателя, и воздух,
поступающий через дренажное отверстие 28, будет втягиваться вместе с топливом в отверстие 27. Когда
двигатель не работает, клапанный элемент 23 под действием силы тяжести устанавливается на место и
предотвращает прохождение топлива.
Изготовление и отделка этого клапана № 23 требуют особой тщательности и аккуратности. Для решения
поставленной задачи был выбран легкий, высокопрочный материал с мелкозернистой текстурой,
позволяющий получить качественную отделку, а также непористой и некоррозионной природой (6655). В
процессе работы на деталях клапанного элемента 23 образуется тонкая пленка топлива, а одновременное
поступление воздуха при контакте обеспечивает идеальное распыление топливной пленки.
Для дальнейшего прохождения испаренного топлива из камеры 30 трубка 35 ведет к каналу 36, выход
которого расположен рядом с уменьшенным поперечным сечением 17 в трубке, где основной поток воздуха
достигает своей максимальной скорости.
Таким образом, в основной воздушный поток попадают только пары топлива, и никакое сырое топливо не
попадает в двигатель.
В модифицированной версии, показанной на рис. 4, имеется небольшое отличие в расположении канала,
через который испаренное топливо проходит из камеры 30 в основной воздушный поток через каналы 36 и 37,
при этом пар в этой модификации поступает в указанный воздушный поток тангенциально.
Из этого следует, что с момента всасывания топлива и воздуха в отверстие 27 до момента достижения паром
точки 17 они проходят через ряд частичных вакуумов постепенно возрастающей степени.
Нецелесообразно ограничивать применение изобретения исключительно предпочтительной формой,
представленной в данном документе, поскольку существует множество других форм его использования.
Очевидно, например, что его можно адаптировать к конструкции, в которой основная трубка для подачи
воздуха будет расположена вертикально.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229689.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229689&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229689A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент становится недействительной.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швеция): февраль. 22, 1924. z z; 9t Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 19, 1925. № 4655/ 25 неполный не принят.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Вальфрид III Эгдаль, проживающий по адресу Сибиллегатан, 30, Стокгольм, Швеция, подданный короля
Швеции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, и в частности к автомобильным
двигателям с электрическим зажиганием от батареи. В таких двигателях часто возникает проблема: оператор,
остановив двигатель, забывает разомкнуть цепь аккумулятора, из-за чего аккумулятор разряжается и быстро
выходит из строя.
С целью предотвращения подобных неудобств изобретение характеризуется, главным образом, внедрением
в цепь батареи автоматического выключателя, который удерживается в замкнутом состоянии пневматическим
способом, пока работает двигатель, но становится неработоспособным и размыкает цепь, как только
двигатель останавливается.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором один из вариантов осуществления
изобретения показан в основном схематичной форме.
На чертеже цифра 1 обозначает двигатель внутреннего сгорания (автомобильный или бензиновый), а 2 —
аккумуляторную батарею, обеспечивающую подачу тока в цепь зажигания указанного двигателя. Помимо
батареи 2, указанная схема включает индукционную катушку 4 и распределитель 5 обычным способом.
В цепь основной батареи встроен автоматический переключатель 6, включающий два неподвижных
контактных элемента 7, 8 и один подвижный контактный элемент 9, предназначенный для [Цена 1!-]
зацепления с контактами 7, 8 с целью расширения цепи через них. Переключатель предназначен для
пневматического управления в зависимости от условий работы двигателя (45). С этой целью контактный
элемент 9 установлен на плунжере 10 и изолирован от него. Указанный плунжер подвижен внутри цилиндра
11 с небольшим люфтом. Цилиндр 11 сообщается через трубопровод 12 с всасывающим патрубком 13
двигателя 1.
Как только после запуска двигателя в всасывающей трубе 13 создается вакуум, этот вакуум 56
распространяется на цилиндр 11 через трубу 12, вызывая движение поршня 10 вверх, что приводит к
зацеплению подвижного контактного элемента 9 с неподвижными контактами 7 и 8, тем самым замыкая цепь
первичной батареи.
Соседние файлы в папке патенты