Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1337
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193424.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193424&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193424A
[]
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования, касающиеся воспламенения в двигателях
внутреннего сгорания. Я, Фердинанд Порше, доктор наук, генеральный директор компании Villa Daimler,
Винер-Нойштадт, Австрия, гражданин Чешско-Словацкой Республики, настоящим заявляю, что характер
данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем
заявлении: — Уже предпринимались различные попытки решить проблему использования топлива низкого
качества, а следовательно, и взрывоопасного или легковоспламеняющегося, в двигателях внутреннего
сгорания и тем самым обеспечить их более экономичную работу. Таким образом, для взрыва смеси,
содержащей очень мало бензина, и для использования топлива низкого качества было предложено
воспламенять сжатую смесь не непосредственно искрой свечи зажигания, а с помощью свечи зажигания
воспламенять небольшой объем легковоспламеняющейся смеси, которая впоследствии воспламенит смесь
низкого горючего качества, содержащуюся в камере сгорания, посредством своей струи или пламени.
Кроме того, уже известно, что цилиндры двигателей внутреннего сгорания заполняются смесью различной
плотности. В этих конструкциях предпринимались попытки предотвратить смешивание обеих смесей путем
разделения или разделения камеры сгорания, но этот способ не дал удовлетворительного результата. В
определенной степени топливо высокого и низкого качества смешивается друг с другом и препятствует
воспламенению смеси. Настоящее изобретение относится к способу более экономичного использования
взрывоопасных или легковоспламеняющихся видов топлива в двигателях внутреннего сгорания, снабженных
основной камерой сжатия и отдельной камерой зажигания. Согласно изобретению, эти две камеры разделены
таким образом, что это удовлетворительно предотвращает смешивание двух зарядов с различной
воспламеняемостью, однако при этом остается достаточное свободное пространство, чтобы обеспечить
прохождение струи из камеры воспламенения в основную камеру сжатия. На чертеже показан один из
способов осуществления изобретения, хотя, тем не менее, принцип нового метода, описанного выше, не
ограничивается выбранной конструкцией.
Основная камера сжатия снабжена впускным клапаном E и выпускным клапаном A и соединена с
карбюратором (не показан на рисунке), который подает легковоспламеняющуюся (некачественную) смесь.
Камера зажигания X также снабжена выпускным клапаном a и впускным клапаном e, последний из которых
соединен с отдельным карбюратором (не показан на рисунке), подающим в камеру зажигания более
легковоспламеняющуюся (более богатую) смесь. Впускные и выпускные клапаны обеих камер приводятся в
действие синхронно с помощью зубчатой передачи или механизма синхронизации любой желаемой
конструкции. Свеча зажигания воспламенит только наиболее легковоспламеняющуюся смесь, содержащуюся
в камере сгорания X, а затем смесь, находящаяся в основной камере сжатия, будет доведена до взрыва.
Согласно изобретению, разделение между камерой зажигания X и основной камерой сжатия осуществляется
удлиненной частью Y поршня, которая предпочтительно имеет цилиндрическую форму. Эта удлиненная
поршневая часть Y, а также камера зажигания X расположены соосно с цилиндром и имеют такие размеры,
что при входе указанной поршневой части в камеру зажигания между окружностью первой и стенкой второй
остается зазор.
который будет достаточно большим, чтобы позволить струе проникнуть в основную камеру сжатия, но при
этом наверняка предотвратит смешивание двух зарядов с разной воспламеняемостью. Теперь, подробно
описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193425.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193425&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193425A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования комбинированного тягового и буферного механизма для
железнодорожных вагонов.
Мы, компания «National Meally Meally Castings Company», зарегистрированная в соответствии с законами
штата Огайо, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 7706, Платт-авеню, Юго-Восточный Кливленд, Огайо,
Соединенные Штаты Америки, являемся правопреемниками Ральфа.
Артур Бпокелсби, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 10523, Уилбур Авеню,
Юго-Восток, Кливленд, Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Изобретение относится к тяговому и полировальному механизму для железнодорожных
транспортных средств.
Согласно настоящему изобретению, центральный фрикционный элемент амортизирующего устройства
служит хвостовым болтом известного автомобильного сцепного устройства и непосредственно соединен с
ним, при этом на центральном фрикционном элементе установлены фрикционные колодки, пружина и
клиновидный упор, причем этот клиновидный упор предназначен для передачи напряжений непосредственно
от сцепного устройства к фрикционным элементам.
Передний конец центрального фрикционного элемента может быть соединен с задним концом муфты
посредством паза и выступа, а также поперечно расположенной шпонки. Центральный фрикционный элемент
может иметь передний выступ с прорезью для соединения с просверленными задними рычагами муфты,
причем выступ и рычаги соединены поперечно расположенным шпоночным ключом, указанный центральный
фрикционный элемент имеет широкое плоское основание сопротивления и фрикционные накладки,
расположенные во входящих углах указанного центрального фрикционного элемента, и клиновидный упор,
навинченный на передний конец указанного центрального фрикционного элемента и предназначенный для
восприятия полировальных напряжений от заднего конца муфты.
Данная конструкция особенно хорошо подходит для использования в вагонах, где нет места для тяги или тяг
обычного типа.
Для того чтобы настоящее изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано со ссылкой
на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие предпочтительный вариант его осуществления, на которых: фиг.
1 — план, показывающий применение данного изобретения к раме автомобиля; фиг. 2 — сечение по линиям
II-II фиг. 1; фиг. 3 — детальный план механизма в разрезе; фиг. 3 — вид детали механизма в разрезе; фиг. 5
— сечение по линиям V-V фиг. 4; фиг. 6 — вид передней стороны переднего толкателя; фиг. 7 и 8 — виды
передней и задней сторон промежуточного толкателя соответственно; и фиг. 9 — вид его.
На чертежах А обозначает соединительный элемент, который на своем заднем конце заканчивается парой
параллельных горизонтальных выступов 2, образующих пространство между ними для размещения переднего
конца 3 хвостового болта, выполненного в виде центрального фрикционного элемента В. Передний конец 3
центрального фрикционного элемента В и задний выступ 2 соединительного элемента А имеют отверстия для
размещения вертикально расположенного ключа или штифта 4. Отверстия 5 в задних выступах 2 муфты
имеют удлиненную форму и большую ширину на передних концах, что обеспечивает перемещение муфты
относительно штифта 4 и центрального фрикционного элемента в горизонтальном и боковом направлениях.
Фрикционные элементы такелажа, с которым соединяется сцепное устройство вагона, могут быть известного
типа, например, описанного в нашем британском патенте №.
146, 952, и, как показано на прилагаемых чертежах, включает в себя центральный фрикционный элемент B,
имеющий увеличенное основание 6, предпочтительно выполненное цельным, которое служит задним
толкателем и входит в зацепление с задними упорами порога 7. Передний конец центрального фрикционного
элемента и непосредственно позади его соединения с муфтой окружен клиновидным упором 8, который имеет
центральное отверстие и через которое проходит передний конец 3 центрального фрикционного элемента B.
Удлинители 2 стержня муфты имеют закругленные задние концы 9, а клиновидный упор имеет аналогично
закругленные посадочные места 10 выше и ниже своего центрального отверстия, к которым будут
прижиматься закругленные концы 9 удлинителей муфты 2 при полировке. Клиновой упор 8 также имеет
направляющие выступы 11, которые выступают вперед по обеим сторонам переднего конца 3 центрального
фрикционного элемента, чтобы направлять центральный элемент, когда муфта тянет под углом. Центральный
фрикционный элемент B предпочтительно имеет расходящиеся наружу плечи 12, образующие входящие в
них углы. В каждом углу повторной установки устанавливается фрикционная колодка 13, на которую
опираются соответствующие конические поверхности 14 толкателя 7. Сзади фрикционных накладок 13
находится сегментное седло или промежуточный двухсекционный элемент 15, передняя поверхность которого
входит в зацепление с накладками 13, а задняя поверхность которого зацепляется с пружиной 16, которая
своим задним концом упирается в расширенное основание 6 центрального фрикционного элемента.
Сегментное седло или промежуточный элемент 15 выполнен из двух U-образных частей 15, 15b и, как
показано на фиг. 3, 4 и 7, имеет меньший внутренний диаметр, чем передний конец 3 центрального
фрикционного элемента, который расширен и усилен вокруг отверстия для штифта 4.
В отверстиях клина 8 и основания 6 расположены полировальные колонны 17, которые предотвращают
дальнейшее сжатие шестерни после достижения безопасного предела сжатия, и удерживающие стержни 18, с
помощью которых шестерня удерживается вместе и не разъединяется ни во время транспортировки, ни во
время эксплуатации.
При сборке шестерни детали навинчиваются на центральный фрикционный элемент с переднего конца, а две
детали 155', 15b, имеющие перекрывающееся зацепление друг с другом, скрепляются заклепками, как лучше
всего показано на фиг. 3 и 4, после установки на центральный фрикционный элемент. После сборки
механизма передний конец 3 центрального фрикционного элемента крепится к задним выступам муфты путем
пропускания троса 4 через отверстия 5 в выступах муфты и в переднем конце 3 центрального фрикционного
элемента B.
При столкновении дугообразные задние концы 9 стержня сцепного устройства упираются в посадочные места
10 клина толкателя, задний толкатель 6 удерживается от перемещения назад задними тяговыми выступами 7,
а перемещение клина 8 назад под действием импульса от сцепного устройства компенсируется фрикционным
зацеплением башмаков с центральным фрикционным элементом. При наличии тяги хвостовик сцепного
устройства А тянет центральный фрикционный элемент В вперед через его ключевое соединение с этим
элементом, и давление передается через основание G к пружине, сегментному седлу 15a) 15b, а затем через
фрикционные колодки к центральному фрикционному элементу, в то время как клин 8 удерживается от
перемещения вперед передними упорами 19. Разблокировка трущихся частей осуществляется с помощью
пружины сжатия после того, как давление полировки или сквозняк спадает.
Изобретение особенно подходит для применения в вагонах, в которых нет места для прокладки хомута вокруг
тягового механизма стандартных размеров или где нет места для выполнения соединений по бокам
механизма. Такая конструкция обеспечивает очень прочную зубчатую передачу, способную выдерживать
чрезвычайно высокие нагрузки, поскольку фрикционный механизм рассчитан на работу при очень высоком
давлении.
Предложенное усовершенствование применимо к любому автомобильному сцепному устройству с жестким
хвостовиком и не ограничивается типом, показанным на чертеже.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Фрикционный тяговый механизм, в котором центральный фрикционный элемент
амортизирующего устройства служит хвостовым болтом известной сцепной системы вагона и
непосредственно соединен с ней, причем на этом центральном фрикционном элементе установлены
фрикционные башмачки, пружина и клиновидный толкатель, причем этот клиновидный толкатель
предназначен для передачи напряжений непосредственно от сцепной системы к фрикционным элементам.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193426.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193426&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193426A
[]
Усовершенствования в области паровых котлов и связанные с ними вопросы. Я, Альберт Винандс,
проживающий по адресу: Виландштрассе, 35, Мадгебург, Германия, инженер, гражданин Германии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к котельной
установке с одним или несколькими передними и задними барабанами, расположенными в одной топке, в
которой система подогрева питательной воды выполнена с одним или несколькими барабанами котла,
причем барабаны паровой и водяной камер котла соединены друг с другом. Пример подобного котельного
оборудования можно увидеть, например, в британской спецификации № 1538 от 1915 года. Передняя часть
выполнена в виде трубчатого котла, группы труб которого открываются в цилиндрические барабаны. Согласно
патентной заявке № 1538/15, кора разделена перегородками на три пространства, через среднее из которых
вертикально проходят трубки. Через эти трубки горячая котловая вода отдает часть своего тепла
свежеподанной питательной воде.
Согласно данному изобретению, задние барабаны котла выполнены в виде трубчатых подогревателей
питательной воды, по трубкам которых проходит котловая вода, при этом в верхней и нижней части каждого
барабана предусмотрены пространства или камеры с сообщающимися между собой каналами, причем такое
расположение обеспечивает поддержание в камерах подогрева питательной воды давления, не зависящего
от давления в котле. Задний барабан или барабаны разделены четырьмя поперечными стенками на пять
отсеков, из которых средний, через который проходят трубы, соединен с верхним и нижним отсеками
трубчатыми соединениями, а расположенные между ними отсеки, которые сообщаются с передними
барабанами известным образом, соединены друг с другом трубами в центральной части котла.
Преимуществом данной конструкции является обеспечение удовлетворительного использования тепла. В
подогреватель питательной воды подается соответствующая холодная вода, которая, в свою очередь,
нагревается горячими газами из топки, а также горячей водой, протекающей по трубам внутри котла.
Нагретая вода затем подается под высоким давлением в котел с помощью насоса. Такое расположение имеет
большое преимущество в том, что примеси в питательной воде оседают в подогревателе питательной воды и
не попадают непосредственно в котельную установку. Известно устройство нескольких котлов или барабанов,
соединенных между собой и работающих под разным давлением в одной топке, а также использование
одного из таких котлов в качестве подогревателя питательной воды. Однако в известных конструкциях
различные части котельной установки практически независимы друг от друга, тогда как в настоящем
изобретении существует прямая органическая связь парового котла и подогревателя питательной воды. Один
из вариантов конструкции показан на чертеже, где: - Рис. 1 представляет собой вертикальный разрез
усовершенствованной котельной установки. На рис. 2 представлен горизонтальный разрез того же
изображения. Передний котел состоит из верхнего парового и водогрейного барабана a и нижнего барабана b,
которые соединены друг с другом группами труб c. Два задних барабана соединены с указанными передними
барабанами, причем указанные задние барабаны выполнены в виде вертикальных цилиндрических
элементов с наружным нагревом.
Задние барабаны разделены двумя поперечными перегородками {} и двумя другими поперечными
перегородками u и u, каждая из которых разделена на пять отсеков. Отсеки x и z соединены трубками m, r, i с
соответствующими отсеками передних барабанов, а также соединены друг с другом группой трубок h,
вставленных в поперечные перегородки g и проходящих через средний отсек y. Части А и В соединены
трубками К и О со средним отсеком Y. Отсеки A и B вместе с соединительными трубками K и O образуют
закрытый сосуд, который не соединен напрямую с передними барабанами a, b. Отсеки А и Х заполнены водой
лишь частично, а верхнее пространство этих отсеков служит в качестве паросборников. P и Q — это паровые
выходы. Отсек B соединен с питательным трубопроводом котла через трубу n. С помощью трубопроводов t и
v, в которые вставлен насос, отсек y соединен с отсеком X. Наложены друг на друга чашки, верхняя из
которых глубже и имеет в своей части трубопровод v.
Вода, закачиваемая по трубопроводу, стекает по краям чашек вниз, чтобы воздух мог легче отделяться и
примеси, содержащиеся в воде, могли оседать. Если в точке X достигается заданное давление пара, клапан s
открывается автоматически, так что избыточный пар, производимый в передних барабанах a, b и трубах ,
протекает через трубчатые каналы W, которые заканчиваются в нижней части отсека B в виде
перфорированной изогнутой трубы W. d — это печь, а e — перегреватель. Вода, подаваемая по трубе n,
сначала поступает в нижнюю часть отсека B, откуда она поднимается по соединительной трубе o в отсек y. В
этом отсеке вода поднимается к соединительной трубе K в отсек A. Во время своего движения вода
интенсивно нагревается тремя различными способами: во-первых, дымовыми газами, которые протекают
вдоль внешней оболочки задних барабанов; во-вторых, сильно нагретой водой, которая течет из переднего
барабана через трубки r к X и вниз через трубки h; и в-третьих, паром более высокого давления, который
образуется в переднем барабане и течет из отсека X через Q и W в отсек B. Вода в трубках c, благодаря
значительному нагреву от продуктов сгорания, течет вверх в верхний барабан a.
Уровень воды в этом верхнем барабане выше, чем в отсеке X, поэтому вода течет из a в X. Циркуляция воды
дополнительно усиливается, поскольку вода в трубках h частично передает свое тепло воде, заполняющей
пространство y, так что она становится тяжелее и опускается вниз, забирая воду из верхнего барабана. Эти
два условия обеспечивают сильную циркуляцию воды. Регулируя предохранительные клапаны передних
барабанов и клапаны отсеков А задних барабанов, можно установить давление в задних барабанах таким
образом, чтобы оно было ниже, чем в передних, при этом избыток пара будет принудительно поступать из X
через Q, s и W. Благодаря интенсивному нагреву воды, подаваемой в B, она вскоре после поступления в отсек
y нагреется до такой степени, что примеси и газы, которые могут содержаться в ней, отделятся. Примеси,
образующиеся в процессе разделения, оседают на нижней стенке перегородки и на дне отсека В, откуда их
можно легко удалить.
Отделившиеся газы поднимаются в паровое пространство отсека А, откуда удаляются вместе с паром. Другие
примеси в подаваемой воде также отделяются путем интенсивного нагрева этой воды. Передние барабаны a,
b и труба c, разумеется, наиболее интенсивно нагреваются газами сгорания и, следовательно, подают
наибольшее количество пара, в то время как нагрев задних барабанов f газами сгорания и трубами h
происходит в меньшей степени. Подача пара из передних барабанов в отсек B и, следовательно, в отсеки y и
A позволяет нагреть содержимое отсеков A, y и B до той же температуры, что и содержимое передних
барабанов a, b, так что все количество пара, производимого в котельной установке, может быть отведено из
выходного отверстия P. Усовершенствованная котельная установка особенно выгодна, если помимо пара для
силовых и рабочих двигателей любого типа необходимо также подавать пар для кипячения, например, на
целлюлозно-бумажных, химических и сахарных заводах, которым периодически требуется увеличенная
подача пара для их кипящих установок.
Поэтому им приходится устанавливать очень большие кипящие установки с печами, которые довольно дороги
и неэкономичны; или же эти заводы должны быть оснащены, как это часто делалось в последнее время,
крупными отдельными тепловыми аккумуляторами, которые также очень дороги и неэкономичны из-за
значительных потерь тепла за счет излучения. Поэтому предпочтительнее объединить тепловой аккумулятор
с паровым котлом, как это делается в соответствии с настоящим изобретением, чтобы этот тепловой
аккумулятор мог участвовать в сборе тепла из дымовых газов, поскольку котел воздействует на тепловой
аккумулятор непосредственно через трубки h. Все избыточное тепло напрямую передается из котла в
тепловой аккумулятор через промежуточные перепускные или предохранительные клапаны известного типа.
Преимущество, обусловленное использованием теплового аккумулятора, а именно производство горячей
воды, свободной от примесей и газов, используется напрямую. Клапан избыточного давления имеет
пружинный механизм и открывается только при превышении нормального давления в котле.
Если давление в паропроводе превышает предписанное давление в котле и клапан s открывается,
избыточный пар проходит через трубу w в воду, содержащуюся в подогревателе питательной среды.
Благодаря этому изобретению стало возможным использовать тепловые аккумуляторы для различных целей,
что значительно повышает экономичность и обеспечивает существенную экономию топлива, поскольку печи
могут быть намного меньше по размеру и работать более равномерно, чем раньше. Двигатели и котлы
работают наиболее эффективно при давлении, на которое они рассчитаны, то есть, как правило, при высоком
давлении, поэтому целесообразно всегда поддерживать давление в котлах на максимально высоком уровне.
Однако, если периодически из котельной, подающей пар для двигателей, забирается большое количество
пара для кипячения, давление в котле быстро падает, двигатели работают менее экономично и потребляют
гораздо больше пара, чем обычно, или, как показывает опыт, их иногда приходится полностью останавливать,
чтобы позволить давлению пара повыситься.
Благодаря усовершенствованной котельной установке удается избежать этих серьезных неудобств. Передние
барабаны a, b и трубки c с отсеками x и z, как парогенераторы, имеют такие размеры, что способны
обеспечивать паром двигатель и другие цели при среднем расходе. Давление в отсеке X поддерживается
приблизительно постоянным, и поскольку из этого отсека пар подается в двигатели, эти двигатели всегда
будут работать экономично, с наиболее благоприятной подачей пара и с высокой эффективностью.
Избыточное количество пара, вырабатываемого передними барабанами, передается через s и W в B y и A до
тех пор, пока температура и давление в отсеках не сравняются с температурой и давлением передних
барабанов. Если из отсека А внезапно отбирается большое количество пара, давление в этом отсеке А может
в конечном итоге снизиться до одной атмосферы, и вся теплота жидкости в пределах указанного выше
предела давления будет использована для повторного испарения воды в отсеках А и В, так что будет
произведено большое количество пара без снижения давления в барабане А.
В момент вторичного кипения В состоянии покоя тепло снова накапливается в воде в отсеках А и В. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193427.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193427&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193427A
[]
Механизм ходовой части для автотранспортных средств.
Мы, компания «Goodyear Tire & Rubber Company», корпорация, зарегистрированная в соответствии с
законами штата Огайо, Соединенных Штатов Америки, и имеющая главный офис по адресу: Ист
Маркет-стрит, 1144, Акрон, округ Саммит, штат Огайо, США, производители, правопреемники компании
«Ellis». Штаты Америки, проживающие по адресу: улица Хьюгелет, дом 1526, Акрон, округ Саммит, и штат
Огайо, США, инженер, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:. Наше изобретение относится к
усовершенствованиям в конструкции автомобилей, имеющих множество ведущих осей, и является частью
изобретения, первоначально описанного в нашей предыдущей заявке на британский патент № 187578.
Известный предшествующий уровень техники включает транспортные средства такого типа, имеющие
ведущие оси, установленные в корпусах, податливо соединенных с шасси, и в нашей вышеупомянутой заявке
раскрывается и заявлено усовершенствование ходовой части транспортного средства указанного типа, в
соответствии с которым корпуса осей снабжены нейтрализующими крутящий момент соединениями,
обеспечивающими противодействие крутящему моменту каждой оси крутящему моменту другой, но
допускающими ограниченные относительные перемещения концов корпусов.
Целью настоящего изобретения, рассматриваемого в самом широком смысле, является обеспечение ходовой
части транспортного средства описанного выше типа улучшенной формой соединения между корпусами осей
и рамой или шасси транспортного средства для облегчения передачи приводных и тормозных усилий от
первого ко второму, и тем самым разгрузки пружин, посредством которых шасси податливо соединено с
корпусами и поддерживается ими, при этом указанные соединения включают радиусные стержни или брусья
неизменной длины, соединяющие указанные корпуса с указанным шасси без ограничения ограниченных
относительных перемещений концов корпусов. В более конкретном аспекте изобретение может включать
одну или несколько из следующих дополнительных особенностей: шасси может опираться на корпуса
посредством пружин таким образом, чтобы обеспечить ограниченное скользящее движение в направлении
продольной оси транспортного средства. Наилучшим способом достижения этой цели может быть
использование полуэллиптических пружин, закрепленных шарнирно в центре относительно шасси, концы
которых скользящим образом соединены с корпусами.
Предпочтительно, чтобы соединительные элементы соединяли один из корпусов непосредственно с шасси, а
каждый корпус — с другим, и предпочтительно, чтобы они были шарнирными, что лучше всего достигается с
помощью карданных шарниров. На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих предпочтительный вариант
нашего изобретения, на фиг. 1 показан боковой вид грузовика или ведущего элемента транспортного средства
описанного выше типа с установленными нами усовершенствованными соединительными тягами или
стержнями. На рис. 2 представлен детальный вид части того же приводного элемента, иллюстрирующий
предпочтительный способ соединения концов пружины и корпусов оси. Как и в предпочтительном варианте
ходовой части, описанном в нашей вышеупомянутой предыдущей заявке, каждая из ведущих осей 1 может
быть заключена в корпус 2, который может свободно устанавливаться на ней. Корпуса 2 могут быть податливо
соединены с рамой или шасси 3 посредством пружин 4, которые предпочтительно могут быть шарнирно
закреплены в своих центрах относительно шасси, как показано на рисунке 5, таким образом, что обе оси и их
корпуса могут колебаться как единое целое вокруг общей горизонтальной оси указанных шарнирных
соединений.
Каждая ось может поддерживаться корпусом оси для обеспечения её перемещения. вращаться вокруг своей
продольной оси, как тормозной момент. Этому стремлению к вращению можно противостоять, не препятствуя
желаемым ограниченным относительным перемещениям корпусов, с помощью нейтрализующих крутящий
момент соединений, различные формы которых подробно описаны в нашей вышеупомянутой предыдущей
заявке. Предпочтительный вариант, описанный в данном документе, частично изображен на чертеже.
Торсионные балки, расположенные таким образом, что крутящий момент от одной оси направлен в
противоположную сторону по отношению к крутящему моменту от другой. С этой целью эти стержни
располагаются параллельно друг другу вдоль ходовой части, предпочтительно в ее срединной плоскости.
Каждый торсионный стержень 8 предпочтительно шарнирно соединен, как показано на рисунке 9, с выступом
или рычагом 10, выступающим из соответствующего корпуса, таким образом, чтобы он мог поворачиваться
вокруг вертикальной оси относительно него. Предпочтительно, рычаги крутящего момента 8 будут соединены
друг с другом посредством звеньев или скоб 11, а соединение между рычагами 8 и скобами 11
предпочтительно будет осуществляться через карданные шарниры 12, предпочтительно шарового типа.
Предпочтительно, чтобы соединения, нейтрализующие крутящий момент, были сделаны слегка податливыми,
например, путем включения упругих элементов (не показаны) под опорами деталей, образующих гнезда по
меньшей мере одного из двух шарниров между каждым звеном и соединенными с ним рычагами. Описанная
здесь в общих чертах форма нейтрализующего соединения полностью проиллюстрирована и описана в
нашей вышеупомянутой заявке, на которую можно сослаться для получения более подробной информации о
конструкции и работе. Однако из приведенного выше описания и иллюстративного чертежа станет очевидно,
что оно обеспечивает средства, с помощью которых крутящий момент каждого корпуса компенсируется
крутящим моментом другого без нарушения относительной свободной ограниченной подвижности каждого
корпуса относительно другого во всех остальных смыслах. Наш усовершенствованный механизм
нейтрализации крутящего момента хорошо подходит для использования с ходовой частью, включающей, как
показано на рисунке 1, приводной вал 13, который может приводиться в движение от любого подходящего
источника энергии, и червячную передачу (не показана) для передачи энергии от приводного вала 13 к
ведущим осям 1.
Данная трансмиссионная система может быть заключена в корпуса 14, поддерживаемые корпусами осей и
соединенные валом 15, предпочтительно шарнирным, и может быть удлинена за счет включения карданных
шарниров 17 и телескопических соединений 16, как показано на рисунке. Приводной механизм такого типа
более подробно показан и описан в приложениях, упомянутых в нашей вышеупомянутой предыдущей заявке,
и поскольку сам приводной механизм не является частью заявленного здесь изобретения, более подробное
его описание считается излишним. В некоторых вариантах нашего изобретения, как описано в нашей
вышеупомянутой предыдущей заявке, практически все приводные и тормозные усилия передаются от
корпусов осей к раме или шасси через пружины, которые образуют упругие соединения между указанными
частями. В описанной здесь модификации два корпуса соединены с шасси независимо от пружин, а
пружинные соединения модифицированы таким образом, чтобы обеспечить необходимое разведение их
концов независимо от любого соответствующего перемещения корпусов.
Как показано на рисунке 1, усовершенствованное соединение для корпусов включает в себя радиусные тяги
18, 19, одна из которых соединяет два корпуса друг с другом, а другая соединяет один из корпусов с рычагом
или выступом 20, прочно закрепленным на раме или шасси 3. Предпочтительно, радиусные тяги будут
шарнирно соединены, например, с помощью поворотных соединений и карданных шарниров 21, 22, 23, 24,
чтобы быть гибкими и тем самым допускать относительное перемещение концов корпуса, но указанные
радиусные тяги предпочтительно будут иметь практически неизменную длину. Очевидно, что каждый корпус
может быть независимо соединен с шасси, а не соединен с ним вместе, и что при соединении вместе, как
показано на рисунке, связь с грузовиком может осуществляться либо через один из корпусов, либо через оба.
Также очевидно, что радиусные тяги должны иметь такие размеры и пропорции, чтобы служить как упорными
тягами, так и тяговыми брусьями. Для обеспечения возможности разведения пружин, несмотря на
ограничения в перемещении корпусов осей из-за их независимого соединения с шасси, концы пружин
скользят по корпусам с помощью гнезд или направляющих элементов 25, которые предотвращают
относительное боковое или вертикальное перемещение, но допускают ограниченное перемещение в
поперечном направлении.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193428.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193428&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193428A
[]
Приводной механизм для автотранспортных средств.
Мы, компания «Goodyear Tire & Rubber Company», корпорация, зарегистрированная в соответствии с
законами штата Огайо, Соединенных Штатов Америки, и имеющая главный офис по адресу: Ист
Маркет-стрит, 1144, Акрон, округ Саммит, штат Огайо, США, производители, правопреемники Эллиса
Уилларда Темплина, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Хьюгелет-стрит,
1526, Акрон, округ Саммит, штат Огайо, США, инженер, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Наше изобретение относится к усовершенствованиям в отношении автотранспортных средств,
включающих множество ведущих осей, и является частью изобретения, первоначально раскрытого в нашей
предыдущей заявке на британский патент № 187578. Известный предшествующий уровень техники включает
транспортные средства такого типа, имеющие ведущие оси, установленные в корпусах, податливо
соединенных с шасси, и в нашей вышеупомянутой заявке раскрывается и заявлено усовершенствование
ходовой части транспортного средства указанного типа, в соответствии с которым корпуса осей снабжены
нейтрализующими крутящий момент соединениями, обеспечивающими противодействие крутящему моменту
каждого из них крутящему моменту другого, но допускающими ограниченные относительные перемещения
концов корпусов.
Целью настоящего изобретения, рассматриваемого в самом широком смысле, является создание ходовой
части транспортного средства описанного выше типа с усовершенствованной формой приводного механизма,
включающего отдельные приводные двигатели, установленные на шасси, и соединения, позволяющие
передавать энергию от каждого двигателя к соответствующему приводному валу без ограничения
ограниченных относительных перемещений между указанными торцами корпуса. В более конкретном аспекте
изобретение может включать одну или несколько из следующих дополнительных особенностей: Соединение
для привода двигателя может и предпочтительно должно быть шарнирным, например, за счет включения
одного или нескольких карданных шарниров, и оно также должно быть, предпочтительно, растяжимым. Также
предпочтительно, чтобы двигатель был подвижно установлен в шасси, например, путем его поворота между
зависимыми опорами. На прилагаемом чертеже, иллюстрирующем предпочтительный вариант нашего
изобретения, изображен боковой вид грузовика или ведущего элемента транспортного средства описанного
выше типа с установленным нами усовершенствованным приводным механизмом.
Как и в предпочтительном варианте ходовой части, описанном в нашей вышеупомянутой предыдущей заявке,
каждая из ведущих осей 1 может быть заключена в корпус 2, который может свободно устанавливаться на
ней. Корпуса 2 могут быть податливо соединены с рамой или шасси 3 посредством пружин 4, которые
предпочтительно могут быть шарнирно закреплены в своих центрах относительно шасси, как показано на
рисунке 5, таким образом, что обе оси и их корпуса могут колебаться как единое целое вокруг общей
горизонтальной оси указанных шарнирных соединений. Практически весь механизм, связанный с каждой
осью, может поддерживаться корпусом оси для перемещения вместе с ней в соответствии с ее тенденцией к
вращению вокруг продольной оси в результате реакций, вызванных крутящим моментом привода и
торможения. Этому стремлению к вращению можно противостоять, не препятствуя желаемым ограниченным
относительным перемещениям корпусов, с помощью соединений, нейтрализующих крутящий момент,
различные формы которых подробно описаны в нашей вышеупомянутой предыдущей заявке.
Предпочтительный вариант, описанный в данном документе и частично проиллюстрированный на чертеже,
являющемся частью данной заявки, включает в себя торсионные балки 8, расположенные таким образом, что
крутящий момент от одной оси направлен в противоположную сторону по отношению к крутящему моменту от
другой.
С этой целью эти стержни располагаются параллельно друг другу вдоль ходовой части, предпочтительно в ее
срединной плоскости. Каждый торсионный стержень 8 предпочтительно шарнирно соединен, как показано на
рисунке 9, с выступом или рычагом 10, выступающим из соответствующего корпуса, таким образом, чтобы он
мог поворачиваться вокруг вертикальной оси относительно него. Предпочтительно, рычаги 8 будут соединены
друг с другом посредством звеньев или скоб 11, а крепление между рычагами 8 и скобами 11
предпочтительно будет осуществляться через промежуточные шарниры 12, предпочтительно шарового типа.
Предпочтительно, чтобы соединения, нейтрализующие крутящий момент, были слегка податливыми,
например, путем включения упругих элементов (не показаны) под опорами деталей, образующих гнезда по
меньшей мере одного из двух шарниров между каждым звеном и соединенными с ним рычагами. Описанная
здесь в общих чертах форма нейтрализующего соединения подробно проиллюстрирована и описана в нашей
вышеупомянутой заявке, на которую мы ссылаемся для получения более подробной информации о
конструкции и работе.
Однако из приведенного выше описания и иллюстративного чертежа становится очевидно, что оно
обеспечивает средства, с помощью которых крутящий момент каждого корпуса компенсируется крутящим
моментом другого без нарушения относительного свободного ограниченного перемещения каждого корпуса
относительно другого во всех остальных смыслах. В отличие от изобретения, заявленного в нашей
вышеупомянутой предыдущей заявке, настоящее изобретение предусматривает новую форму приводного
механизма, включающую, в предпочтительном варианте, описанном здесь, отдельные двигатели 13, каждый
Соседние файлы в папке патенты