Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Учебное пособие
.pdf
41
ными ориентирами натягивают ленту рулетки или шнур, и все
расстояния замеряют от полученной линии, которую называют
базовой. Базовая линия позволяет точно зафиксировать объекты
сложной конфигурации – кривизну криволинейного участка дороги и тормозного следа.
Рисунок 7 – Схема ДТП
Базовую линию разбивают на доли равной длины – один
метр, от концов долей и замеряют расстояния до объектов. Схема
и протокол осмотра места ДТП должны содержать ясные харак-
42
теристики следов колес на покрытии. Если характеристику следа
трудно описать целиком, то замеряют длину всех характерных
участков следа и описывают каждый.
Схема не всегда объективно отражает обстоятельства ДТП.
Одна из причин – на месте происшествия обычно составляют
лишь эскиз схемы, а оформляют ее окончательно в ГИБДД. При
переносе с эскиза на рабочую схему иногда возникают искаже-
ния, связанные с рядом причин: оформление схемы ДТП осу-
ществляется значительно позже; ряд деталей происшествия вос-
станавливают по памяти; на схеме предметы изображают в плане,
в то время как участники и свидетели ДТП видели их каждый
в своем ракурсе и их восприятие различно. Эти причины приво-
дят к ошибкам в схеме и к неверным выводам эксперта.
Фотосъемкой фиксируют общий вид местности в зоне ДТП
и наиболее важные объекты (поврежденную часть автомобиля,
тело погибшего), вошедшие в кадр общего плана. Детальной
съемке подвергают объекты, которые могут стать вещественными доказательствами: части тормозов и рулевого управления,
протектор шины, разбитые фары, а также следы шин, поврежде-
ния дорожного покрытия и транспортных средств, вмятины
на кузове и т. д.
Контрольные вопросы
1. Какие исходные материалы используются для производ-
ства дорожно-транспортной экспертизы происшествий? Классификация исходных данных.
2. Как осуществляется фиксация обстановки на месте до-
рожно-транспортного происшествия (ДТП)?
3. Опишите техническое оснащение эксперта-автотехника.
4. Что такое следственный эксперимент?
5. Опишите методологию следственного эксперимента.
6. Охарактеризуйте элементы дорожно-транспортной ситу-
ации (ДТС) перед дорожно-транспортным происшествием (ДТП).
43
3. ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП
3.1. Расчет движения автомобиля
Расчет движения автомобиля – это основная и наиболее
сложная часть экспертного исследования, проводимого при рас-
следовании и производстве экспертизы ДТП. Расчетом движения
автомобиля считается определение основных параметров его
движения: скорости, пути, времени и траектории.
Основой расчетов движения служат положения теоретической механики и теории автомобиля, экспериментальные и эмпирические данные, а также результаты статистической обработки
массовых наблюдений.
3.2. Движение автомобиля
с постоянной и переменной скоростью
В процессе ДТП автомобиль может двигаться равномерно
(с постоянной скоростью), замедленно и ускоренно.
Снижение скорости движения автомобиля достигается различными способами:
- уменьшением подачи топлива в цилиндры (торможение
двигателем);
- выключением передачи или сцепления (движение нака-
том);
- включением тормозной системы (служебное или экстрен-
ное торможение).
3.2.1. Движение автомобиля с постоянной скоростью
Если автомобиль в процессе ДТП двигался равномерно
и прямолинейно, то объективные данные, характеризующие его
скорость, как правило, отсутствуют. Для ее определения приходится прибегать к показаниям свидетелей, потерпевших и обвиняемых, что сопряжено с неизбежными погрешностями.
Исследования показали, что большинство наблюдателей за-
нижают в своих записях скорость медленно движущихся автомобилей и, напротив, завышают скорость движущихся быстро.
44
При экспертизе ДТП наиболее точные данные могут быть
получены путем следственного эксперимента. Наиболее прием-
лемым и условно точным способом определения скорости дви-
жения автомобиля является выяснение у свидетелей, как двигался
автомобиль по отношению к транспортному потоку – насколько
быстрее или медленнее. После определения скорости движения
транспортного потока в заданный период времени можно сделать
вывод о приблизительном значении скорости исследуемого авто-
мобиля.
3.2.2. Движение автомобиля накатом
Как правило, торможение автомобиля двигателем и движе-
ние накатом в ходе ДТП предшествуют экстренному торможению либо следуют за ним. Причем продолжительность данного
периода минимальна и в экспертной практике не учитывается.
В случае необходимости, динамичность автомобиля при
торможении двигателем и движение накатом исследуют путем
следственного эксперимента на месте происшествия. Точность
результатов следственного эксперимента при этом низкая и зави-
сит от различных факторов: давления воздуха в шинах, температуры окружающей среды, температуры покрытия, скорости
и направления движения воздушных масс и т. д.
Для расчета движения автомобиля накатом (с отключенным
сцеплением или включенной нейтральной передачей коробки передач) используем уравнение силового баланса
, (1)
где – приведенная сила инерции автомобиля; – сила сопротивления дороги; – сила сопротивления воздуха; – сила со-
противления трансмиссии. Данное уравнение позволяет определить параметры движения автомобиля в разных условиях и при
разных его скоростях.
3.2.3. Движение автомобиля при торможении его двигателем
В расчете движения автомобиля при торможении его двигателем используют тормозную характеристику двигателя (зависи-
мость момента сопротивления двигателя от частоты вращения
45
1
t
коленчатого вала). Для получения реальных результатов используют экспериментальную тормозную характеристику.
В процессе ДТП торможение двигателем или движение
накатом имеет незначительный временной интервал, и при про-
ведении расчетов считают движение автомобиля равнозамедлен-
ным.
3.2.4. Торможение при постоянном коэффициенте сцепления
В некоторых случаях нет возможности получить исходные
данные ни статистическими методами, ни с помощью следственного эксперимента. Использование методик, базирующихся на
расчетных методах, позволяет решить эту проблему.
Определение мгновенных скоростей транспортных средств
при их столкновении, наезде на неподвижное препятствие или
пешехода в момент начала удара является актуальной задачей
дорожно-транспортной экспертизы.
Процесс экстренного торможения автомобиля при малом
сопротивлении дороги анализируют по тормозной диаграмме
в координатах скорости и времени (рис. 8).
Интервал с момента появления сигнала об опасности до
начала воздействия на органы управления транспортным сред-
ством называют временем сенсомоторной реакции водителя (
).
Выделяют два периода при определении времени реакции – ла-
тентный и моторный. На величину времени реакции оказывают
влияние пол водителя, его возраст, здоровье, физическое состоя-
ние на момент ДТП.
При производстве расчетов эксперты используют среднестатистические значения времени сенсомоторной реакции водителя
0,6–0,8 с.
Интервал времени от начала торможения до момента появления замедления называют временем запаздывания срабатыва-
ния тормозного привода. При проведении экспертных расчетов
по рекомендациям ВНИИСЭ время запаздывания тормозного
привода принимают для транспортных средств разных категорий
равным 0,2–0,5 с. Время запаздывания срабатывания тормозного
привода зависит главным образом от типа привода и его техниче-
ского состояния (табл. 1).
46
а
V
ю
V
1
t
2
t
3
t
4
t
Транспортные средства
t
2
, с
Автомобили с гидравлическим
и механическим приводами тормозов
0,10
Автомобили с пневматическим приводом
0,30
Колесные тракторы
0,15
Гусеничные тракторы
0,20
Мотоциклы и мотороллеры
0,10
Мопеды
0,30
Мото- и велосипеды
0,30
Мотоколяски
0,50
Троллейбусы
0,30
Трамваи
0,50
Рисунок 8 – Тормозная диаграмма (экстренное торможение автомобиля
при малом сопротивлении дороги):
– скорость автомобиля в момент, предшествующий торможению;
– скорость автомобиля в момент, предшествующий блокированию
колес;
тормозного привода;
– время реакции водителя;
– время нарастания замедления;
– время срабатывания
– время полного торможения
Таблица 1 – Время запаздывания срабатывания
тормозного привода для некоторых типов ТС
47
3
t
Транспортные средства
Дорожное покрытие
3
t
, с
без
нагрузки
с полной
нагрузкой
Легковые автомобили
Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое:
сухое
0,15
0,2 (0,15)*
мокрое
0,1
0,1
Обледенелая покрытая
укатанным снегом
дорога
0,05
0,05
Грузовые автомобили, автомобильные поезда и др.,
сконструированные на их
базе (с гидроприводом)
Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое:
сухое
0,2 (0,15)
0,4 (0,15)
мокрое
0,1
0,2 (0,5)
Обледенелая покрытая
укатанным снегом
дорога
0,05
0,1
Автобусы
с гидравлическим
приводом тормозов
Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое:
сухое
0,25 (0,2)
0,4 (0,2)
мокрое
0,15
0,25 (0,2)
Обледенелая покрытая
укатанным снегом
дорога
0,1
0,1
Временем нарастания замедления считается время от начала
появления замедления (от момента соприкосновения накладок
с тормозными барабанами) до начала момента движения транс-
портного средства с установившимся максимальным замедлени-
ем (до момента полного прижатия накладок к тормозным барабанам), а при образовании следов торможения – до начала образования последних на проезжей части.
При экстренном торможении до момента блокировки колес
время нарастания замедления изменяется пропорционально из-
менению загрузки автомобиля и величине коэффициента сцепле-
ния. Время нарастания замедления зависит главным образом от
типа тормозного привода, типа и состояния дорожного покрытия,
массы транспортного средства (табл. 2).
Таблица 2 – Время нарастания замедления
48
Транспортные средства
Дорожное покрытие
3
t
, с
без
нагрузки
с полной
нагрузкой
Грузовые
автомобили,
автомобильные
поезда и др.,
сконструированные на их
базе с пневма-
тическим при-
водом
тормозов
qн ≤ 4,5 т
Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое:
сухое
0,6 (0,4)
1,2 (0,6)
мокрое
0,25
0,7 (0,6)
Обледенелая покрытая
укатанным снегом
дорога
0,15
0,3
qн > 4,5 т
Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое:
сухое
0,7 (0,45)
1,5 (0,7)
мокрое
0,2
0,4
Обледенелая покрытая
укатанным снегом
дорога
0,2
0,4
Автобусы с
пневматическим
приводом тормозов
Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое:
сухое
0,8 (0,5)
1,3 (0,6)
мокрое
0,45
0,76 (0,60)
То же
Обледенелая покрытая
укатанным снегом
дорога
0,2
0,6
3
аю
2,
2
tj
V S j
ю
S
Продолжение табл. 2
*Примечание. В скобках указано значение t3 для экстренного торможения
без блокировки колес. В остальных случаях значение t3 принимается одинаковым как для случая с блокировкой (оставление следа «юза»), так и без блокировки колес.
Наиболее объективным показателем, по которому можно
судить о скорости транспортного средства в момент, предшествующий столкновению или наезду, являются следы торможения, оставленные шинами автомобиля на дорожном покрытии.
Если на месте происшествия зафиксированы следы торможения
автомобиля, то его скорость с достаточной степенью точности
может быть определена по формуле
где
– длина следов торможения, замеренная до задних колес
(2)
49
э
x
g
j
K
g
э
K
x
э
K
Тип покрытия
Состояние покрытия
Коэффициент
сцепления
по степени
влажности
по степени
загрязненности
Эксплуатируемые
асфальтобетон,
цементобетон
Сухое
–
0,50–0,80
Не полностью
покрытое снегом
–
0,25–0,35
Свежеуложенный
асфальтобетон
Сухое
–
0,50–0,70
Влажное
–
0,20–0,35
Мокрое
–
0,20–0,30
Эксплуатируемый
асфальтобетон
гладкий
Влажное
Чистое
0,45–0,55
Грязное
0,30–0,35
Мокрое
Чистое
0,35–0,45
Грязное
0,25–0,35
Эксплуатируемый
асфальтобетон
шероховатый
Влажное
Чистое
0,50–0,70
Грязное
0,30–0,55
Мокрое
Чистое
0,45–0,60
Грязное
0,25–0,50
Эксплуатируемый
цементобетон гладкий
Влажное
Чистое
0,30–0,45
Грязное
0,25–0,35
Мокрое
Чистое
0,25–0,40
Грязное
0,25–0,35
Эксплуатируемый
цементобетон
шероховатый
Влажное
Чистое
0,50–0,70
Грязное
0,35–0,50
Мокрое
Чистое
0,40–0,65
Грязное
0,35–0,50
автомобиля; j – замедление автомобиля.
Замедление транспортного средства также определяется
расчетным методом:
где
– ускорение свободного падения; x – коэффициент сцеп-
ления шин с дорогой (табл. 3, 4);
сти торможения (табл. 5). При
ности торможения
принимают равным единице для автомо-
билей всех типов.
Таблица 3 – Дифференциальные предельные значения
коэффициентов сцепления на капитальных покрытиях
, (3)
– коэффициент эффективно-
0,4 коэффициент эффектив-
50
Тип покрытия
Состояние покрытия
Коэффициент
сцепления
Гравийные, гравийнощебеночные, гравийно-
щебеночно-грунтовые
Сухое
0,5–0,75
Мокрое
0,35–0,50
Грунтовые
утрамбованные
Сухое
0,65–0,75
Мокрое
0,35–0,50
Грунтовые взрыхленные
Сухое
0,35–0,75
Мокрое
0,30–0,45
Травянистые грунтовые
обочины (полностью
покрытые травой)
Сухое
0,50–0,75
Мокрое
0,30–0,40
Травянистые грунтовые
обочины (трава растет
отдельными пучками)
Сухое
0,40–0,75
Мокрое
0,30–0,40
–
Полностью покрыто снегом
(рыхлым, не уплотненным)
0,20–0,25
–
Покрыто раскатанным снегом
(уплотненным без ледяной корки)
0,20–0,30
–
Покрыто раскатанным
снегом (уплотненным
с ледяной коркой)
0,15–0,25
–
Обледенелое
0,10–0,20
–
Покрыто раскатанным снегом
(уплотненным), обработано
противогололедными
материалами
0,30–0,4
–
Обледенелое, обработано
противогололедными
материалами
0,25–0,35
н пн
2 ,V S j
пн
S
Таблица 4 – Дифференцированные предельные значения
коэффициента сцепления на переходных и низших покрытиях
Зная путь, пройденный автомобилем при заблокированных
колесах, дорожные условия (тип дорожного покрытия, его состояние), определяют скорость движения транспортного средства
в момент наезда при равномерном или замедленном движении
автомобиля:
где
– перемещение автомобиля в заторможенном состоянии
(4)
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]