Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Морской английский язык. Особенности эксплуатации и ремонта судовых энергетических установок. Учебное пособие
.pdf
3. Произвести пробные пуски вперед и назад на топливе.
4. Проворачивание и пробные пуски вспомогательного дизель-генератора
производятся с ведома электромеханика.
5. У дизелей, имеющих дистанционное управление, пробные пуски следует
производить со всех постов управления (местного, ЦПУ, рулевая рубка).
3.4. ПУСК ДИЗЕЛЯ
1. Пуск дизеля осуществляется после подготовки его согласно пункта проворачивания и пробных пусков.
2. Непосредственно после пуска дизеля вахтенный механик должен проверить показания всех КИП. В первую очередь проверяется давление масла в си-
стеме смазки и давление топлива после топливного насоса высокого давления.
З. Убедиться в отсутствии ненормальных шумов и стуков.
4. Убедиться в работе аварийно-предупредительной системы.
3.5. ПРОГРЕВ И ВВОД ДИЗЕЛЯ
В РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАГРУЗКИ
1. Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется инструкцией по эксплуатации. Запрещается сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за
исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна
и связанных с угрозой человеческой жизни.
2. Дизель считается прогретым и готовым для включения под нагрузку, когда при установившемся режиме постоянных температур воды и масла на входе
в дизель остаются постоянными и на выходе из него.
З. Для судов с винтом регулируемого шага при прогреве дизеля управление
должно производиться из машинного отделения. После прогрева дизеля управление передается в рулевую рубку, о чем должна быть сделана запись в машинном
журнале.
4. Ввод ГД в режим эксплуатационной нагрузки, а также переход с одного
режима на другой необходимо производить постепенно, увеличивая подачу топлива на небольшую величину. На каждой ступени нагрузки дизель должен проработать некоторое время. Не допускать резкого изменения нагрузки.
5. В многовальных двигательных установках, работающих на винт через
муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка между дизелями была
распределена равномерно.
31
3. Make test starts forward and back on fuel.
4. Turn and test starts of an auxiliary diesel generator are carried out by the electrician authority.
5. Diesels having remote control carry out test starts from all steering posts (local, maneuvering room, wheelhouse).
3.4. DIESEL START
1. Diesel start is carried out after its preparation according to items 1–30 of turning and test starts.
2. Immediately after start a watch engineer should check indications of all control and measuring instruments. In the first turn, oil pressure in lubrication system and
fuel pressure after fuel charge pump is checked.
3. Be sure abnormal noises and knocks are absent.
4. Be sure that emergency preventive alarm is in operation
3.5. HEATING AND PUTTING A DIESEL
INTO EXPLOITATION LOAD REGIME
1. Time necessary to heat a diesel to switching it on after starting, is regulated
by instruction in exploitation. To reduce heating time, time of putting a diesel into operation is prohibited excepting cases caused by requirements of safety precautions of
a ship and danger to human life connected to it.
2. A diesel is considered to be heated and ready to be switched on for loading
when constant temperatures of water and oil are the same at the inlet and the outlet of
a diesel.
3. For vessels with controllable pitch propeller at diesel the heating control should
be carried out from the engine room. After diesel heating, the control is passed to the
wheelhouse and the corresponding record should be done in the engine room journal.
4. Entering the main diesel in the exploitation regime as well as passing from
one regime to another is necessary to fulfill gradually, increasing fuel consumption for
a small size. At each load stage a diesel should work for some time. Do not allow
a sharp load change.
5. In multiengine plants working on the screw through clutches and reduction
gear it is necessary to follow the even distribution of engine load between diesels.
32
6. При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена программа прогрева-охлаждения дизеля, ввод его в режим эксплуатационной нагрузки должен
осуществляться включением системы ДАУ на указанную программу.
3.6. КОНТРОЛЬ ДИЗЕЛЯ ВО ВРЕМЯ ЕГО РАБОТЫ
1. При вахтенном обслуживании дизеля не реже чем один раз в час необходимо контролировать распределение нагрузки по цилиндрам по температуре
выхлопных газов.
2. Каждый час контролировать показания всех КИП и записывать показания в машинный журнал.
3. Необходимо прислушиваться ко всем шумам, стукам и вибрации
механизмов.
4. При обслуживании системы охлаждения дизеля необходимо контролировать температуру и давление охлаждающей воды (масла), поддерживая их значения на уровне установленных инструкцией по эксплуатации.
5. Не реже одного раза за вахту проверять уровень пресной воды в расширительной цистерне.
6. Необходимо контролировать:
- поддержание заданных значений давления и температуры масла в систе-
мах смазки дизеля, ГТН, редуктора, ВРШ;
- не реже одного раза в час проверять уровень масла в сточных масляных
цистернах или картере дизеля, редуктора, в масляных ваннах подшипников ГТН;
- давление масла в маслоохладителе. Оно должно быть выше давления
охлаждающей воды;
- работу лубрикаторов системы цилиндровой смазки;
- давление масла до и после фильтра;
- работу масляного сепаратора. Циркуляционное масло должно непрерывно
очищаться сепаратором;
- давление топлива после топливных насосов высокого давления;
- температуру нагрева мазута;
- работу форсунок по пульсации в форсуночной трубке;
- плотность пусковых клапанов по нагреву трубы пускового воздуха, под-
соединенной к клапану;
33
6. If there is a presence of distance automatic control system in which heating,
cooling program of a diesel is provided, putting it into exploitation regime of load
should be carried out by means of switching on distance automatic control system for
this program.
3.6. DIESEL CONTROL DURING ITS OPERATION
1. At the watch diesel service it is necessary to control load distribution by the
cylinders by spent gases temperature not less than once per hour.
2. Each hour indications of all control and measuring instruments should be controlled and recorded them into engine room journal.
3. It is necessary to listen to all noises, knocks and vibrations of mechanisms.
4. At the diesel cooling system service it is necessary to control temperature and
pressure of cooling water (oil), maintaining their values at the level of the established
exploitation instructions.
5. Fresh water level in the flash tank should be checked not less than once per
a watch.
6. It is necessary to control:
- maintaining the oil pressure and temperature values in the systems of diesel
lubrication, exhaust gas turbine supercharge, gear, controllable pitch propeller;
- oil level in bilge oil tanks or a diesel crankcase, in oil baths of the exhaust gas
turbine supercharge bearings not less than once per hour;
- oil pressure in the oil cooler. It should be higher than cooling water pressure;
- cylinder lubrication system and lubricators’ operation.;
- control oil pressure before and after a filter;
- oil separator operation. Circulating oil should be continuously cleaned by
a separator;
- fuel pressure after fuel injection pump;
- heavy fuel heating temperature;
- injectors operation by pulsation in the injectors pipe;
- density of starting valves by starting air heating pipe, connected to the valve;
34
- давление воздуха в пусковых баллонах;
- температуру и давление воздуха наддува, а также обороты газотурбозуб-
чатого нагнетателя и температуру выхлопных газов и воды до и после ГТН;
- работу валопровода, редуктора, муфт, упорного и опорных подшипников,
а также работу системы смазки и охлаждения редуктора и винта регулируемого шага;
- состояние дейдвудных и корпусных сальников.
7. Численные значения контролируемых параметров для каждого типа дизеля устанавливает заводская инструкция, и разработанная на ее основе судовая инструкция по эксплуатации дизеля. При отсутствии указаний в заводской инструкции необходимо руководствоваться ПТЭ ДВС.
8. Согласно ПТЭ ДВС основные температурные параметры дизеля должны
иметь следующие значения: нагрев рамовых, мотылевых, упорных и опорных
подшипников линии вала (при их баббитовой заливке) не должен превышать 65 ºС.
Температура воды, выходящей из каждого цилиндра, не должна превышать:
- 45–50 ºС для дизелей с охлаждением забортной водой;
- 75–85 ºС для охлаждения замкнутой системой охлаждения, сообщенной
с атмосферой и 95–105 ºС для дизелей с замкнутой системой охлаждения с паровоздушным клапаном;
- разность температур входящей в дизель и выходящей из него воды должна
составлять 5–7 ºС, а в напряженных дизелях допускаются перепады от 10–20 ºС.
Температура на выходе из поршней должна составлять 55–65 ºС.
Хорошая морская практика выработала вполне определенный подход
к процессу нагрузки двигателя. В нормальных условиях нагрузки увеличиваются постепенно (ступенчато). Прибавление оборотов осуществляется после того,
как механик убедится в нормальной работе двигателя. Особенно это важно после ремонтов; осмотр двигателя после пуска с «ощупыванием» лючков картера
должен производиться через каждые 10–15 минут. Прибавление подачи топлива в области номинальных подач — особо ответственно, поскольку тепловая
нагрузка цилиндра при этом достигает предельно допустимых значений.
35
- air pressure of the starting cylinders;
- temperature and pressure of supercharging air as well as the revolutions of the
exhaust gas turbine supercharge and temperature of the spent gases and water before
and after the exhaust gas turbine supercharge;
- operation of the shaft line, gear, clutches, thrust and support bearings,as well
as operation of the lubrication system, reduction cooling and controllable pitch
propeller;
- deadwood state and the state of bulkhead gaskets.
7. Numerical values of the controlled parameters for each type of a diesel is determined by the manufacturer's instruction and by the marine instruction on diesel exploitation worked out on its base.
8. According to rules of technical exploitation the main temperature parameters
of a diesel should have the following values: heating of main, crank, thrust and radial
bearings of the shaft line (during filling of bearings) shouldn't exceed 65 ºC.
Temperature of water leaving each cylinder should not exceed:
- 45–50 ºC for diesel with sea water cooling;
- 75–85 ºC for closed cooling system connected to the atmosphere;
- 95–105 ºС for diesel with closed cooling system having a steam air valve.
- temperature difference of water entering a diesel and leaving it should be
5–7 ºС and in intensive diesels are allowed drops from 10 to 20ºC.
Temperature at the piston outlet should be 55–65 ºC.
Good maritime practice has developed a well-defined approach to the process
of loading the engine. Under normal conditions, the loads increase gradually (stepwise).
Increasing of engine’s revolutions is carried out after the mechanic is convinced of
the normal operation of the engine. This is especially important after repairs; inspection of the engine after start-up with "feeling" by touch of the crankcase hatches
should be carried out every 10–15 minutes. The addition of fuel supply in the nominal supply area is especially responsible, since the thermal load of the cylinder at the
same time reaches the maximum permissible values.
36
3.7. РЕЖИМЫ ПОЛНОГО ХОДА
Режимы полного хода — основные для транспортного судна и является
и наиболее ответственными с точки зрения возможности тепловой и механической перегрузки из-за влияния внешних факторов (волнения, ветра, обрастания
корпуса, изменения осадки) и изменения технического состояния двигателя. Номинальная (или паспортная) мощность дизеля гарантируется поставщиком в условиях испытательного стенда и на судне без ограничений по времени при номинальной частоте вращения лишь при оговоренных условиях (стандартных
параметрах окружающей среды, заводской регулировке двигателя, чистых проточных частях ГТН и т.д.). В условиях эксплуатации практически невозможно
удовлетворить всем требованиям режима номинальной мощности. Поэтому если двигатель работает на винт, требующий Ne
при n
ном
, при чистом корпусе,
ном
нормальной загрузке судна и отсутствии волнения, то любое отклонение внешних условий (обрастание корпуса, винта, волнение, мелководье и т.д.) приведет
к перегрузке двигателя. Таким образом, для гарантии надежной работы дизеля
требуется снижение его эксплуатационной мощности. В то же время, необходимо
обеспечить заданную рейсовым заданием эксплуатационную скорость. Для обеспечения этих двух противоречивых требований, эксплуатационная мощность полного хода назначается обычно на 10–15 % ниже номинальной. Учитывая влияние
внешних факторов, фирмы — поставщики дизелей обычно рекомендуют подбирать гребной винт таким, чтобы для нового судна в полном грузу при номинальной частоте вращения мощность дизеля составляла 0,85–0,90 от Ne
. Тогда при
ном
утяжелении винта режим работы двигателя будет приближаться к номинальному. При значительном загрязнении корпуса (перед докованием судна) режимы
полного хода могут выйти на ограничительную характеристику. Выбрав режим
полного хода, необходимо сравнить параметры работы двигателя с рекомендациями инструкции по эксплуатации. Проверяется: положение топливной рейки, частота вращения, давления Рс, Рz, Pi (или Pt), температура газов, охлаждающей воды и масла по цилиндрам. Параметры должны соответствовать нормальным
эксплуатационным. Нагрузка всего дизеля ограничивается параметрами наиболее
нагруженного цилиндра. При этом в соответствии с Правилами технической эксплуатации допускаются отклонения параметров рабочих процессов от их среднего значения по цилиндрам:
- среднего индикаторного давления Pi — ± 2,5 %;
- максимального давления Рz — ± 3,5 %;
- давления сжатия Рс — ± 2,5 %;
- среднего давления по времени Pt — ± 3,0 %;
- температуры газов Тг — ± 5,0 %.
37
3.7. FULL SPEED MODES
Full-speed modes are the main ones for a transport vessel and are also the most
responsible in terms of the possibility of thermal and mechanical overload due to the
influence of external factors (waves, wind, fouling of the hull, changes in draft) and
changes in the technical condition of the engine.
The rated (or passport) diesel power is guaranteed by the supplier in the conditions of the test stand and on the ship without time limits at the rated speed only under specified conditions (standard environmental parameters, factory engine adjustment, clean flow parts of the gas turbine charger, etc.). Under operating condition it is
almost impossible to meet all the requirements of the rated power mode. Therefore, if
the engine is powered by a screw that requires constant operation, with a clean hull,
normal loading of the vessel and no waves, then any deviation of external conditions
(fouling of the hull, screw, waves, shallow water, etc.) will lead to an overload of the
engine.
Thus, in order to guarantee reliable operation of the diesel engine, a decrease in
its operational capacity is required. At the same time, it is necessary to ensure the operational speed set by the voyage order. To meet these two contradictory requirements,
the full-stroke operating power is usually appointed 10–15 % below the nominal.
Taking into account the influence of external factors, diesel suppliers usually recommend selecting a propeller so, that for a new vessel in full load at a nominal speed,
the diesel power is 0,85–0,90 % of the nominal. Then, when the screw is weighted,
the engine operation mode will approach the nominal one. With significant contamination of the hull (before docking the vessel), full-speed modes may reach a restrictive characteristic.
Having selected the full-speed mode, it is necessary to compare the engine operation parameters with the recommendations of the operating instructions. The following are checked: the position of the fuel rail, the speed of rotation, the pressures
Pc, Pz, Pi (or Pt), the temperature of gases, cooling water and oil in the cylinders.
The parameters must correspond to the normal operating parameters. The load of the
entire diesel engine is limited by the parameters of the most loaded cylinder. At the
same time, in accordance with the Rules of Technical operation, deviations of the parameters of working processes from their average values for cylinders are allowed:
- average indicator pressure Pi — ± 2,5 %;
- maximum pressure Pz — ± 3,5 %;
- compression pressures Rs — ± 2,5 %;
- average time pressure Pt — ± 3,0 %;
- gas temperature Tg — ± 5,0 %.
38
Как это отмечалось ранее, в последние годы в качестве ограничительных
параметров при назначении режима полного хода стали применять температуру
деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Для замеров температуры используются термопары или бесконтактные датчики.
3.8. РЕВЕРС ДИЗЕЛЯ
В соответствии с требованием Регистра, реверс дизеля должен осуществляться за 12 секунд. Изменение направления вращения двигателей обеспечивается изменением фаз газораспределения и моментов топливоподачи.
Успешность реверсирования и запуска двигателя на задний ход зависит от
того, с какого режима работы требуется реверс. Если при маневрировании скорость судна близка к 0, двигатель работает малым ходом или даже остановлен,
то реверс не вызывает затруднений. Реверсирование со среднего или полного хода
является особо сложной и ответственной операцией, поскольку обычно связано
с аварийной ситуацией. Сложность возрастает тем в большей степени, чем больше
водоизмещение и скорость хода судна.
При необходимости реверса с полного хода отключается подача топлива
в цилиндры; при этом движущий момент становится равным 0, частота вращения
довольно быстро — за 3–7 секунд — падает до n = (0,5–0,7) n
ном
.
Гребной винт вращается за счет сил инерции валопровода и двигателя и создает некоторый положительный упор. При некоторой частоте вращения момент
и упор винта становятся равными нулю, хотя винт продолжает вращаться в прежнем направлении. При дальнейшем снижении частоты вращения упор становится
отрицательным, винт начинает работать как гидротурбина за счет инерции корпуса судна.
Дальнейшее снижение частоты вращения обеспечивается за счет момента от
сил трения и снижения скорости движения корпуса судна. Для достижения остановки двигателя требуется длительное время (от 2 до 10 минут), которое порой
отсутствует.
Поэтому приходится прибегать к остановке валопровода с помощью
«контрвоздуха», подаваемого в цилиндр через пусковые клапаны.
При реверсе с полного хода двигатель обычно передерживается на воздухе — для гарантии запуска в противоположном направлении. Этого делать не
надо — необходимо лишь при переводе на топливо топливную рейку поставить
на большую подачу.
39
As it was noted earlier, in recent years, the temperature of the Cylinder-piston
group (CPG) parts has been used as limiting parameters when assigning the fullspeed mode. Thermocouples or non-contact sensors are used for temperature
measurements.
3.8. REVERSE OF THE DIESEL ENGINE
According to the requirement of the Register, the reverse of the diesel engine
must be carried out in 12 seconds. Changing the direction of rotation of the engines is
provided by changing the timing phases and fuel supply moments.
The success of reversing and starting the engine in reverse depends on which
operating mode the reverse is required from. If the ship's speed is close to 0 when
maneuvering, the engine is running at low speed or even stopped, then the reverse does
not cause difficulties. Reversing from medium or full speed is a particularly difficult
and responsible operation, since it is usually associated with an emergency situation.
The greater the difficulty, the greater the displacement and speed of the vessel.
If it is necessary to reverse from full speed, the fuel supply to the cylinders is
turned off; at the same time, the driving moment becomes 0, the rotation speed drops
quite quickly — in 3–7 seconds — to n = (0.5–0.7) n
nom
.
The propeller rotates due to the inertial forces of the shaft line and the engine
and creates some positive stop. At a certain speed, the moment and propeller stop become zero, although the propeller continues to rotate in the same direction. With a further decrease in the rotational speed, the stop becomes negative, the propeller begins
to work like a hydraulic turbine due to the inertness of the vessel's hull.
A further decrease in the rotational speed is provided due to the moment from
the frictional forces and a decrease in the speed of movement of the vessel's hull. It
takes a long time (from 2 to 10 minutes) to achieve engine shutdown, which is sometimes absent.
Therefore, it is necessary to turn for stopping the shaft line with the help of
a "counter-air" supplied to the cylinder through the starting valves.
When reversing from full speed, the engine is usually overexposed in the air —
to ensure starting in the opposite direction. It is not necessary to do this — it is only
necessary to put the fuel rail on a high supply when switching to fuel.
40
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]