Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Технология перевозки грузов. Учебное пособие
.pdf
Пункты
отправления
Пункты назначения
Всего отправлено тыс. т
А
Б
В
Г
вверх
вниз
А - 250
350
400
1000
Б
250
-
150
350
500
250
В
300 - -
100
100
300
Г
350 - - - -
600
Всего сверху
Прибыло снизу
900 - - - 1600
1150
-
250
500
850
Таблица 2
Шахматная таблица грузопотоков.
.
1.4.Формы организации движения судов
Организация производственного процесса на транспорте
содержит в себе систему планирования, регулирования, учет и анализ
работы транспортных единиц, береговых и путевых сооружений.
Организация движения флота заключается в расстановке
транспортных судов по грузопотокам, определении числа судов в
составах, порядка движения судов.
График движения является организующим инструментом работы
флота и определяет систему организации взаимосвязанной работы
транспортных судов.
Проектная схема графика или план освоения грузопотоков – план
рационального закрепления судов за грузопотоками.
На практике большая часть грузопотоков осваивается не по
системе грузовых колец (т.е. по заранее запланированному круговому
рейсу), а с назначением каждого последующего груженого рейса в
зависимости от складывающейся обстановки. Таким образом, за
большей частью грузопотоков закрепляется не поименный список
судов, а лишь тип судна (субститут).
Грузовые линии могут быть для перевозки:
А) одного рода массового груза из одного пункта отправления в один
пункт назначения;
Б) сборных партий из одного пункта отправления в один пункт
назначения мелкопартионных грузопотоков различных наименований
груза. Одним из видов таких линий являются линии для перевозки
контейнеров и тарно-штучных грузов на судах работающих по
расписанию.
Грузовые линии, на которых осуществляется взаимоувязанный
технологический процесс работы транспортных средств разного вида
транспорта, перегрузочных пунктов, грузоотправителей и
грузополучателей, называются комплексными линиями.
Классификация грузовых линий:
- по периоду действия: - постоянные,
t от = t э - ( t вв + t
р.г.
+ t
выв
) сут., (7)
где:
tэ – продолжительность эксплуатационного периода, сут..
t вв
–
период времени с момента ввода в эксплуатацию до момента
первого отправления, сут.,
t
р.г.
–
продолжительность последнего груженого рейса, сут.,
t
выв.
–
период времени с момента окончания последнего груженого рейса
- периодические,
- по виду перевозок: - сухогрузные,
- наливные,
- плотовые;
-по району плавания: - транзитные,
- местные;
- по виду флота: - обслуживаемые самоходным флотом,
- несамоходным флотом;
- по способу обслуживания несамоходного флота:
- с закрепленной тягой,
- с незакрепленной тягой.
Характеристика грузовых линий:
- пункт отправления и назначения груза,
- род груза,
- объем перевозок тыс. тонн,
- тип судна, его грузоподъемность, эксплуатационная загрузка,
- период отправления грузопотоков, сут.,
- частота отправления судов, от./сут.
ед/сут.
- интервал отправления судов, сут.
В название линий включают:
- пункт отправления и назначения,
- род груза,
- тип судна.
1.5.Расчет потребности флота
Порядок расчета потребности грузового флота при разработке
плана освоения грузопотоков производится в следующем порядке.
1.Расчет периода отправления
Период отправления – промежуток времени, в течение которого
происходит отправление груженых судов из начального пункта линии.
Для его определения необходимо из эксплуатационного периода
работы судов вычесть время ввода судна в линию под первую
погрузку, последний груженый рейс и время вывода в пункты зимнего
отстоя.
Пункт
зимнего
отстоя
до момента постановки судна на зимний отстой, сут.
Qэ
G
n
c
гр
ед.,
(8)
где:
G – размер грузопотока, т;
Qэ
–
эксплуатационная загрузка закрепленного типа судна на данном
грузопотоке
t
В В В В В
Пункт
выгрузки
П П П П П
tвв t
от
t
рг
tэ
Рис.4.Схема к расчету периода отправления судов на грузовой линии
2.Расчет судопотоков или составопотоков.
Под судопотоком понимается определенное количество
отправлений однотипных судов, необходимых для освоения всего
или части грузопотока за период отправления.
Определим размер груженого судопотока:
3. Расчет частоты отправлений
Число отправлений из начального пункта грузовой линии в
единицу времени (сут.) называется частотой отправления и выражается
как ед/сут.
Частота отправления определяется как отношение размеров
r =
от
t
n
ед./ сут. (9)
4.Расчет интервала отправлений
t и =
n
t
от
сут. (10)
t и =
r
1
и r =
и
t
1
. (11)
G
сут.
=
от
t
G
т , (12)
т.е.среднесуточная размеренность грузопотока есть отражение
общего грузопотока к периоду отправления.
r =
э
сут
Q
G
ед./ сут. и t и =
G
Q
э
сут. (13)
n
суд.
=
кр
от
t
t
(14)
груженого судопотока (ед.) к периоду отправления (сут.)
Для определения интервала отправлений необходимо период
отправления грузопотока отнести к размеру груженого грузопотока
Видно, что интервал отправления является обратной
величиной
частоты отправлений
.
5. Плотность грузопотока
Тогда
. 6.Опредление потребности флота
Одно судно за период tот при периоде кругового рейса tкр
сделает n
круговых рейсов
суд.
)
Ф
раб.
=
и
кр
крра сч
от
кр
суд
t
t
tr
t
nt
n
n
(15)
с
определяем
гр
Зная по предыдущему общий судопоток n
необходимую рабочую потребность флота (Ф
раб
С учетом коэффициентов на дополнительные временные затраты
Ф
= r · tкр· k д.
навиг
1.6. Пропускная способность водного пути
Под пропускной способностью водного пути понимается
наиболее возможное количество судов определенного типа (или
количество тонн груза) могущее быть пропущено в единицу времени
(сутки, месяц, навигации). Факторы, влияющие на пропускную
способность следующие:
-параметры и состояние лимитирующих участков (длина,
ширина, радиус закругления, гарантированная глубина, скорость
течения, установленная скорость и правила движения и пр.),
-технические характеристики флота (габаритные размеры судов и
составов, их грузоподъемность, загрузка, паспортная скорость
движения, маневровые качества),
-уровень и формы организации движения пропуска судов через
лимитирующие участки.
Судоходные пути имеют различные участки, в частности:
многопутные - движение судов производится в обоих направлениях в
несколько потоков с возможностью обгона;
искусственные двухпутные пути (каналы) - имеют возможность
организации движения двумя потоками с ограничением скорости
движения;
шлюзованные участки - движение судов связано с прохождением
шлюзов;
однопутные участки - движение судов допускается только в одном
направлении;
судоходный шлюз - сложное гидротехническое сооружение,
предназначенное для перемещения судов из одного бьефа в другой.
В зависимости от разности уровней воды верхнего и нижнего
бьефов шлюзы могут быть однокамерными или многокамерными.
В зависимости от числа параллельно расположенных камер
шлюзы могут быть однониточными или двухниточными.
Увеличение количества камер снижает пропускную способность
шлюза, а увеличение ниток шлюза ее увеличивает.
На рис.5 приведена карта технологического процесса
Укрупненные
операции
№№
п.п.
Операции
Время, мин.
Операции
по
заходу
1
Открытие ворот
2
Отшвартовка от
нижней стенки
3
Заход в камеру
4
Швартовка к рыму
Шлюзование
5
Закрытие ворот
6
Наполнение камеры
7
Открытие ворот
8
Отшвартовка от
рыма
Выход
9
Выход из камеры
Итого
шлюзования одного судна через однокамерный шлюз в одном
направлении (снизу).
t
Рис.5 Карта технологического процесса шлюзов
1.7. Пропускная способность порта
Пропускная способность порта складывается из пропускной
способности его грузовых причалов.
Пропускной способностью причала называется максимальное
количество определенного груза, которое причал способен выгрузить из
зах.
t
шл.
t
вых.
судов и погрузить в суда при данном техническом оснащении и применении
П
ф =
врсн
n
i
pi
КKtP
1
т/сут., (16)
где:
n
–
число фронтальных перегрузочных установок на
причале;
Pi – производительность i –й перегрузочной установки, т/час.;
tp
-
время работы перегрузочной установки в сутки (с учетом регламентированных
перерывов), час.;
К
сн
–
коэффициент, учитывающий снижение производительно-
сти фронтальных перегрузочных машин при их концен-
трации на причале;
К
вр
–
коэффициент использования причала непосредственно для перегрузки
рациональной технологии за определенный период времени (сутки, месяц,
навигацию).
Иногда пропускная способность определяется количеством судов,
которое причал (или порт) способен обработать и обслужить за навигацию
или за сутки.
Грузовой причал состоит из трех основных элементов:
причального фронта с установленными на нем кордонными
перегрузочными машинами (механизированными установками);
погрузочно-разгрузочных железнодорожных путей;
складов с тыловой механизацией.
Пропускная способность причала в целом определяется пропускной
способностью его причального фронта.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочных железнодорожных
путей должна быть не меньше пропускной способности причального фронта.
Пропускная способность склада должна обеспечивать переработку его
суточного грузооборота.
Таким образом, пропускная способность каждого из основных
элементов причала (фронтальных и тыловых машин, подъездных путей,
складов) должна соответствовать пропускной способности причала. При
несоблюдении этих условий производственные звенья с недостаточной
мощностью не позволяют полностью использовать технические возможности
других устройств, и пропускная способность причала снижается. В таких
условиях необходимо принимать меры по увеличению пропускной
способности лимитирующих звеньев.
Пропускная способность причала в сутки (в т/сут.) рассчитывается по
производительности фронтальной перегрузочной техники
Квр =
техгр
гр
tt
t
, (17)
где:
t
гр
– время грузовой обработки судна у причала, час.;
t
тех
–
время, затрачиваемое на технические операции судна у
причала до и после грузовой обработки (подход, отход,
швартовка, отшвартовка, открытие и закрытие люков,
установка и уборка мостков, оформление документов), час.
По формуле (16) определяется техническая (максимальная) пропускная
способность причала. Фактическая же пропускная способность зависит от
уровня организации работы и порта, и флота, прибывающего в порт под
обработку. Так, неравномерная подача судов на причал сокращает рабочий
период t
и пропускную способность причала.
р
Взаимная увязка работы порта и флота осуществляется при разработке
декадного и сменно-суточного планов работы порта. Эти оперативные планы
имеют своей целью обеспечение работы порта в оптимальном режиме, когда
достигается рациональное использование перегрузочной техники с
одновременным максимальным сокращением или полным исключением
простоев флота в ожидании обработки. При этом диспетчерским аппаратом
пароходства должна обеспечиваться равномерная подача флота к причалам
порта на обработку.
При различных вариантах перегрузочных работ, например, из судна в
вагон и из судна на склад, часовую производительность перегрузочной
техники принимают усредненной (с учетом производительности по
отдельным вариантам) за время полной обработки судна.
Кроме отмеченных выше трех основных элементов, в состав технических
средств грузового причала, входят также сети и устройства энергосистемы,
водопровода, канализации, средств связи и др. От надежного
функционирования этих устройств и систем зависит бесперебойная работа
причала в целом.
2.ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ФЛОТА
2.1. Технические нормы и методы их разработки
Под техническим нормированием понимается определение научно-
обоснованных норм использования технических средств, материалов,
топлива, смазки и т.д.
На речном транспорте технические нормы по эксплуатации флота
включают три группы норм: загрузки, скорости и времени.
Эти технические нормы по использованию флота являются основой
для планирования и управления транспортным процессом, они
определяют уровень использования технических средств. От степени
обоснованности норм зависит эффективность работы транспорта,
затраты материальных, финансовых и трудовых ресурсов.
Нормы не являются постоянными и неизменными. Они
совершенствуются с рационализацией труда, внедрением новой
техники и технологии, распространением передового опыта,
повышением уровня организации производства, улучшением условий
труда.
Все три группы норм взаимно связаны между собой. Так, увеличение
загрузки снижает скорость и увеличивает время рейса, увеличение
скорости влечет за собой сокращение времени рейса и т.д.
Научно-обоснованные нормы на все операции транспортного
процесса являются нормами графика движения и используются для
расчетов плана использования флота, рейсового планирования,
обоснования новых типов судов и т.д.
Технические нормы использования транспортного флота
устанавливаются по типам судов.
Технические нормы по эксплуатации флота разрабатываются
эксплуатационным аппаратом пароходств, портов или научноисследовательскими и проектными организациями отрасли.
В зависимости от требуемой точности норм, детализации
нормируемых операций, трудовых и материальных затрат на
разработку норм применяют различные методы обоснования норм по
эксплуатации флота.
Основным методом установления норм является расчетно-
аналитический, позволяющий строго математически, на основе
изучения зависимостей нормируемой величины от различных
факторов, рассчитать норму по формулам. Эти формулы отражают
принципиальные связи между нормируемой величиной и условиями, в
которых флот эксплуатируется, поэтому результаты аналитического
расчета расцениваются как достоверные и объективные.
Опытно-статистический метод обоснования норм основан на
использовании статистических данных за ряд лет из отчетных
документов (путевых журналов, графиков исполненного движения,
данных оперативного и статистического учета). В качестве
технической нормы принимают среднее значение какой-либо
величины, полученное на основе большого числа фактических данных.
Этим методом устанавливают обычно нормы укрупненные, т.е. без
расчленения на элементы, например, продолжительность оборота,
рейса, валовое время обработки. Применение данного метода
оправдано лишь в том случае, если на планируемый период
установления норм не произойдет существенных изменений в условиях
выполнения транспортного процесса в сравнении с тем периодом, за
который эти нормы были выведены из статистических данных.
Методом хронометража или натурных наблюдений проводится
обоснование норм непосредственно на рабочем месте. Это позволяет
получить не только достоверные данные для обоснования норм, но и
выявить условия, при которых достигаются наилучшие значения норм.
Метод натурных наблюдений позволяет изучить влияние различных
факторов на операции транспортного процесса и, значит, дать
полезный материал о передовом опыте.
2.2. Нормирование загрузки судов
Нормой загрузки для тоннажа (грузовых судов самоходных и
несамоходных) является максимальное количество груза в тоннах,
которое должно быть размещено в грузовых помещениях судна, а
иногда еще и на открытой палубе при определенных технических
характеристиках судна, свойствах груза и условиях плавания.
Техническая норма загрузки зависит от грузоподъемности,
грузовместимости судна, осадки судна с грузом, высоты надводного
(сухого) борта, условий плавания (глубины пути, ветро-волнового
режима при плавании в озерных и прибрежно-морских условиях.),
характеристик перевозимого груза (в частности, его удельного
погрузочного объема).
Грузоподъемность судна является паспортной характеристикой
судна.
Грузовместимость судна также является его паспортной
характеристикой, вытекающей из конструктивных особенностей судна,
и для данного судна является величиной постоянной. Она определяется
объемом грузовых трюмов в м3, а при возможности погрузки на палубу
(например, лесных грузов) - также и площадью палубы в м2 и
допустимой высотой штабеля груза в м.
Таким образом, для данного конкретного судна его загрузку
определяют три фактора:
глубина пути (в отношении возможной осадки);
ветро-волновой режим района плавания (в отношении высоты
надводного борта);
удельный погрузочный объем груза (в отношении возможности
вместить нужное количество тонн груза, соответствующее
грузоподъемности, в грузовые помещения судна и иногда на
палубу).
Определение норм загрузки судна в зависимости от глубины
судового хода пояснено на рис.6.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]