Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Оптимизация организации грузовых перевозок. Монография
.pdf
31
После прохождения нескольких производственных циклов доля при-
родных ресурсов преобразуется в транспортную услугу.
Основная их часть опять возвращается в природную подсистему
в измененной форме различных отходов, загрязняющих природную и
производственную среды.
При исследовании проблемы приведения качества окружающей
среды к нормированному значению выделяют два направления: при-
ведение качества окружающей среды к нормируемому значению и
приведение опасных и вредных воздействий на окружающую среду к
нормируемому значению. Кроме того, очевидно: без целенаправлен-
ной работы по приведению вредных воздействий на окружающую
среду к нормируемому значению не имеет смысл нормирование каче-
ства ее защиты.
Принцип эколого-экономической сбалансированности гласит: экс-
плуатация природных ресурсов не должна превосходить скорости их
восстановления, а приток загрязнений скорости их рассеяния в окружающей среде. Биосферно-нормативное производство заключается
в поэтапном приближении ресурсных циклов к циклическим кругово-
ротам веществ в природе. Подобная организация является норматив-
но безотходным производством. Значимым объектом подобного про-
изводства является способность повторно использовать ресурсы и
отходы, внедрение оборотных и циркуляционных ресурсных циклов.
К формированию природоцентрического отношения человека к
природным ресурсам в обществе и в его основных хозяйственных
субъектах, к которым относится транспортное предприятие, нужно
подходить на основе системного (целостного) мышления.
Объект исследования или управления (в нашем случае «пред-
приятие транспорта») при взаимодействии с внешней и окружающей
средами проявляет новые интегративные свойства, не присущие ка-
32
кому-либо его компоненту и появившиеся при непосредственном вза-
имодействии, то есть имеет целостные свойства. Именно при приоб-
ретении данных новых целостных свойств объектами системы проис-
ходит объединение разрозненных элементов в единое целое.
Практическая реализация принципов экоразвития требует опре-
деления допустимо возможной техногенной нагрузки на биосферу,
измерения природных и производственных лимитов территории, при-
ведения техногенных воздействий к нормируемому значению, т.е.
экологической регламентации производственной деятельности субъ-
ектов. Достаточно важно достичь всесторонне-объективного контроля
за исполнением экологических регламентов в планетарном масштабе,
региональном и локальном уровнях.
Для возможного использования принципа сбалансированного
природопользования необходимо иметь представление об СПЭС на
различных уровнях – в отдельных регионах, локальных комплексах и
предприятиях.
Принцип сбалансированного природопользования наиболее пол-
но может быть реализован в пределах природно-экономического ком-
плекса, который образует равновесную социоприродоэкономическую
систему. Термин эколого-экономической системы (ЭЭС) часто применяется сегодня в эколого-экономической литературе наряду со схожими по смыслу понятиями «СПЭС», «биоэкономическая система» и
«природно-техническая система».
Сегодня известна масса попыток моделирования ЭЭС, основан-
ных на сочетании единого функционирования экологической и эконо-
мической систем. Вид этих отношении отражен на упрощенной пото-
ковой схеме СПЭС предприятия транспорта (рис. 1). В ней экономи-
ческая и экологическая системы являются частями целого и опреде-
ляются как подсистемы. Так как области природного жизнеобеспече-
33
ния и воспроизводства человека принадлежат к обеим подсистемам,
граница между ними условна.
Подобное описание представляет природную составляющую
среды функционирования человека и включает его самого в сообще-
ство живых организмов и, следовательно, в природу. История соци-
ального развития подтверждает, что человек относится к социально-
хозяйственной подсистеме, оставляя за ним функцию главного свя-
зующего элемента во взаимодействии экономического производства и
природы.
Круговороты природной и экономической подсистем СПЭС вме-
сте создают технобиогеохимический круговорот, а СПЭС можно
назвать как технобиогеоценоз. Потокам вещества в СПЭС можно при-
своить константы равновесия и скорости для осуществления кинети-
ческого анализа системы и определить условия ее уравновешивания
и стабильности.
В сбалансированной социоэкологоэкономической системе
«транспортное предприятие» суммарное техногенное воздействие не
должно превосходить самовосстановительного потенциала природных систем. Биосферно-допустимая нагрузка предприятия на окру-
жающую среду определяется в форме нормативов ПДС, ПДВ, преде-
лов размещения отходов и ПДУ вредных и опасных физических воз-
действий. Нарушение принципов сбалансированного природопользо-
вания ведет к нарушению баланса устойчивости и к утрате свойств
природных экосистем, а затем приведет к ущербу для экономики
предприятия.
Обеспечение эколого-экономической сбалансированности должно производиться в природных территориально-хозяйственных системах, на уровне локальных СПЭС предприятий и хозяйствующих
объединений.
34
Главными свойствами СПЭС являются: уравновешенность, со-
размерность, сбалансированность, адаптивность природной и эконо-
мической подсистем; главной функцией собственно взаимоподдержка
основы и функции подсистем, то есть соблюдение биосферно-
совместимого производства, обеспечивающее естественное воспро-
изводство всех составляющих системы при минимальном самоповре-
ждении. При этом креативным и управляющим началом СПЭС явля-
ется сам человек. Главной формой и главным условием устойчивого
развития общества становится СПЭС через гуманизацию экономики
при соблюдении баланса ее с природой и сохранение оптимальной
среды обитания для человека
Со сформулированными выше «идеальными» требованиями к
СПЭС можно подходить к анализу и синтезу реальных природнохозяйственных комплексов, поскольку взгляд на комплекс с позиции
его соответствия характеристикам СПЭС дает возможность наиболее
реально разрабатывать экологическую регламентацию применитель-
но к хозяйствующим субъектам.
Размеры и виды производства, их совмещение с условиями при-
роды достаточно разнообразны. Различны и типы СПЭС. Она может
быть представлена отдельным предприятием, крупным или средним
городом с природным окружением, аграрным или лесным ландшаф-
том с различным уровнем техногенного воздействия.
Функционирование каждого производственного процесса не мо-
жет происходить автономно, обособленно от живых и неживых эле-
ментов окружающей среды. Все жизненно важные запросы общества,
все потребности каждого производства удовлетворяются в результате
его взаимодействия с биотической и абиотической составляющими.
Основу этого взаимодействия составляет постоянный обмен веще-
ством, энергией и информацией между отдельными элементами
35
СПЭС. Поэтому для изучения данного процесса в первую очередь
необходимо выяснить, как осуществляются три вида взаимосвязей:
абиотическая, биотическая и производственная.
Обмен веществом между объектами СПЭС происходит путем во-
влечения производственных и природных ресурсов в технологический
процесс, в результате которого создается продукт труда или услуга.
Есть альтернатива составить материальное равновесие всего техно-
логического процесса, на его основе оценить количественные и каче-
ственные превращения веществ и наметить пути дальнейшего рассе-
ивания выбросов и отходов производства в окружающую среду, выяс-
нить их роль в общем круговороте веществ и оценить в качественном
и количественном значении изменения, протекающие в природных
объектах в границах зоны действия предприятия.
Обмен энергией между компонентами СПЭС происходит в ре-
зультате преобразования природных источников энергии в энергети-
ческие ресурсы для производственного процесса, а также в результа-
те выделения в окружающую среду неиспользованной в производстве
доли энергии.
Анализировать состояние различных элементов, улучшать про-
цессы обмена веществом и энергией возможно путем обмена инфор-
мацией. Информация естественного характера выражается через
свойства природных компонентов; искусственная информация полу-
чается посредством использования автоматизированных систем кон-
троля, прогноза и управления процессами производства. Таким спо-
собом процессы обмена веществом и энергией в СПЭС могут контро-
лироваться и целенаправленно управляться разработанными инже-
нерными мероприятиями. Этим СПЭС отличаются от естественных
природных систем. Основой для повышения эффективности исполь-
зования и охраны природного потенциала, создания и эксплуатации
36
высокопродуктивных и высокопроизводительных природно-
промышленных комплексов является возможность контроля и управ-
ления процессами обмена веществом и энергией между окружающей
природной средой и промышленным производством.
Следовательно, СПЭС это относительно устойчивая и автоном-
ная структурная единица биосферы, включающая социум, природные,
промышленные, сельскохозяйственные и коммунально-бытовые объ-
екты, функционирующие совместно на базе соответствующего типа
обмена веществом, энергией, информацией [26, 28].
Перед наукой появились новые задачи: изучение системы адап-
тации биосферы к условиям, созданным человеком, и изучение меха-
низмов и возможностей адаптации самого человека к изменяющейся
природной среде. В работе на основе развития теории социокультур-
ных систем разработаны методология и принципы формирования ин-
тегрированных открытых СПЭТС в соответствии креативной позицией
авторов – социоэкологополикультурного развития органического мира [26, 28]. Есть основания утверждать, что предложенные теоретико-
методологические подходы решения практических транспортных про-
блем при использовании СПЭТС обеспечат повышение системной
безопасности (экономической, экологической, дорожного движения)
эксплуатации автомобильного транспорта.
37
2.2. Биосферно-совместимый критерий оценки и
сравнения экологической опасности автомобилей
В настоящее время существует большое количество различных
технических решений, которые позволили бы значительно снизить
выброс токсичных компонентов с отработавшими газами автомоби-
лей. Старение автомобиля, ухудшение технического состояния, нека-
чественное техническое обслуживание – всѐ это сказывается в
первую очередь на его опасности для природной среды. С экологиче-
ской точки зрения автомобиль должен рассматриваться как пере-
движной источник выбросов примесей в атмосферу. Климатические и
географические особенности территории могут усиливать или сни-
жать негативное воздействие, например отработавшие газы (ОГ) автомобиля на человека. В связи с этим необходим теоретически-
практический обоснованный подход, позволяющий определять мак-
симально допустимую экологическую опасность автомобилей для
конкретных урбанизированных территорий.
Степень точности расчетов эффективности внедрения обуслов-
ливается правильностью установления конкретных технико-
экономических и социальных показателей, на которые влияет внедря-
емое мероприятие, и зависит также от определения величины изме-
нения этих показателей.
Для определения эффективности необходимо организовать сбор
и накопление данных передовых АТП, организаций, научно-
исследовательских институтов по расчетам эффектов, что значитель-
но облегчит решение задачи установления конкретных показателей и
уровня изменения каждого из них за счет внедрения мероприятия.
38
Анализируя суть предлагаемого решения и его воздействие на
W
М
П
г
пр
инт
ф
конкретные показатели, нужно определить перечень показателей, на
которые влияет внедряемое мероприятие и записать их. Затем опре-
деляется изменение величины каждого показателя в рекомендуемом
варианте по сравнению с базовым.
Качественное выполнение анализа и расчетов требует от испол-
нителя четкого представления как об организационно-технических и
эколого-социальных результатах внедрения, так и о том, каким обра-
зом эти результаты окажут влияние на изменение оценочных показа-
телей деятельности АТП. Отмеченные недостатки в значительной
мере устраняются при построении и использовании схемы логическо-
го анализа влияния внедряемого мероприятия, например маршрутизации грузовых перевозок (рис. 2), на организационно-технические,
экономические и эколого-социальные результаты внедрения.
Для сравнительной оценки автомобилей по загрязнению атмо-
сферы вредными веществами отработавших газов предложены:
интегральный показатель оценки экологической опасности авто-
мобиля при его эксплуатации, фактическое значение рассчитывается
по формуле
, (1)
где Мпр – приведенная масса выбросов, учитываемых вредных веществ, за год, усл.т/год;
Wг – выполненный грузооборот автомобилем за год, ткм/год;
экологически-нормативный биосферосовместимый интегральный
показатель опасности автомобиля при известных значениях его вы-
бросов загрязняющих веществ, соответствующих экологическим тре-
бованиям стандарта:
39
W
М
П
г
нпр
инт
н
.
, (2)
ф
П
инт
П
луч
инт
ф
П
инт
П
луч
инт
н
П
нинт.
П
луч
инт
н
П
инт.
где М
– нормативная приведенная масса выброса загрязняющих
пр.н
веществ, значения которых удовлетворяют экологическим требовани-
ям стандарта, усл.т/год.
Показатель
количественно отражает абсолютную величину
приведенной массы выброса загрязняющих веществ на единицу
транспортной работы, усл.т/ткм.
Появилась возможность осуществлять выбор наименее экологи-
чески опасного варианта из предлагаемых инженерных разработок
при сопоставлении нескольких взаимозаменяемых вариантов реше-
ния одной и той же задачи.
Вариант, который обеспечивает минимум значения показателя
из рассматриваемых
, является лучшим, наиболее эф-
фективным. Но еще не известно значение показателя
удовле-
творяет ли экологическим требованиям стандарта.
Чтобы сделать объективное заключение, этот лучший вариант
необходимо сравнить со значением экологически-нормативным био-
сферосовместимым показателем опасности автомобиля
, то этот вариант наиболее социально-экономически вы-
. Если
годный, его следует рекомендовать к внедрению.
Любую производственную, техническую, хозяйственную и органи-
зационную задачу можно решить несколькими путями. Поэтому вы-
брать вариант, наиболее экономически целесообразный, оценить
уровень его экономической эффективности, а также величину эффек-
та можно только путем сравнения разных вариантов решения одной и
той же задачи. Наивыгоднейшим вариантом новой техники с народно-
40
хозяйственной точки зрения будет тот, по которому величина приве-
)4(.
)3(;
21
12
12
21
нр
нр
Т
С
К
СС
КК
Т
Е
К
С
КК
СС
Е
денных затрат наименьшая или народнохозяйственный экономиче-
ский эффект наибольший.
Для выбора наиболее экономически выгодного варианта созда-
ния и использования новой техники должно быть разработано допу-
стимое множество вариантов, в которое должны быть включены эко-
номически тождественные (с точки зрения удовлетворения конкрет-
ной потребности народного хозяйства), но конкурирующие по спосо-
бам достижения этого тождества альтернативы. Для научно обосно-
ванного выявления и отбора важных патентов с наибольшей эффек-
тивностью, предшествующих включению в планы внедрения предпри-
ятия и отрасли, необходимо разработать следующие методические
аспекты: выбор наилучших вариантов создания и оформления патен-
та; отбор наиболее эффективных патентов с целью включения в план
развития науки и техники; отражение показателей экономической эф-
фективности патентов в планах предприятия и отрасли и в народнохозяйственном плане.
В тех случаях, когда внедрение новой техники требует дополни-
тельных капитальных вложений и уменьшает себестоимость продук-
ции (работ), сравнительную оценку вариантов можно производить на
основе определения значений расчетного коэффициента сравнитель-
ной эффективности Е
тальных вложений Т
или срока окупаемости дополнительных капи-
р
.
р
Условия выбора экономически оптимального варианта на основе
показателей Е
,Тр выражаются неравенствами:
р
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]