Биомеханика дорожно-транспортных происшествий. Учебное пособие

Обстановка на месте ДТП может сложиться нервозной и тревож ной, особенно в темное время суток, когда не сразу можно понять, насколько серьёзно всё случившееся. Во избежание пожара для освещения места происшествия нельзя пользоваться открытым огнём, т.к. в темноте можно не заметить разлитого бензина. В любой ситуации очень важно не терять самообладания, стараться действовать чётко, без лишней суеты и по возможности быстро. Фактор времени играет первостепенное значение. Данные исследования свидетельствуют, что сохранение жизни пострадавших в ДТП зависит от того, какая им будет оказана помощь в первые десять минут после происшествия. Из числа всех, получивших травмы, без оказания своевременной помощи более 60 % погибают на месте происшествия и около 8 % – при транс портировке в лечебное учреждение.

Система пассивной безопасности стремится свести к минимуму тя жесть последствий ДТП и защитить сидящих в автомобиле. В этой области можно действовать в двух направлениях: защиты пассажиров путем оптимизации деформации кузова и средств удержания и опти мизации степени жесткости элементов салона, служащего «ячейкой выживания» (табл. 28). Кроме того, можно использовать программи руемую деформацию кузова (например, путем направленного складыв ания механических агрегатов моторного отсека) и его ударопогло щающую конструкцию (путем применения сталей с высоким пределом упругости).

ничителями усилия прижатия и подголовники сидений приближенной защиты.

Конструкция кузова — один из основных элементов общей безо пасности — является результатом умелого соединения жесткости и программируемой деформации кузовных деталей, обеспечивающей поглощение и рассеивание энергии удара при столкновении, и тем самым гарантирует дозированную индивидуальную защиту каждого пассажира.

Рассмотри действия некоторых мероприятий по снижению травма тизма при ДТП.

Ремни безопасности. Введение в практику обязательного исполь

Исследования показали, что ремни безопасности могут сократить опасность травматизма на 4050 %, опасность серьезного травматизма на 4365 %, и травматизма, приводящего к летальному исходу, на

нимаемых автомобилем, его водитель и пассажиры получают ускоре ние до 4050g. Новое решение проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновениях – создание системы пнев матических подушек, мгновенно надувающихся за тот промежуток времени, который проходит с момента удара автомобиля о препятствие до момента удара водителя о рулевое колесо или пассажиров об элементы интерьера. Этот промежуток времени весьма невелик и

Как показали многочисленные эксперименты при ударе автомоби ля о препятствие со скоростью 48 км/ч, водитель и пассажир, присте гнутые ремнями безопасности, начинают перемещаться относительно салона приблизительно через 40 мс после момента удара. Для эффек тивной амортизации верней части их тел подушки безопасности должны быть развернуты и готовы к действию в течение такого корот кого промежутка времени. Только в этом случае водитель будет защи щен от удара о рулевую колонку, который при отсутствии предохрани тельного устройства происходит через 70 мс, а пассажир – от удара о панель приборов (90 мс после столкновения). За 40 мс происходит следующее: в первые 3 мс быстродействующий сенсор определяет удар и отдает команду на срабатывание системы безопасности. На протя жении последующих 20 мс происходит срабатывание пиросистемы, образование азота (он выбран потому, что не горюч) и открытие по душки. На 35 мс после удара подушка полностью открывается, и спустя

Следует отметить, что материалы, используемые в настоящее время для автомобильных бамперов, разрушаются при столкновении с относительной скоростью, равной 9 км/ч, а при больших относитель ных скоростях происходят значительные повреждения кузова.

Наиболее эффективны и безопасны рулевые колонки, способные

сжатия рулевой колонки. Как известно, на величину продольного сжатия рулевой колонки при ударе об нее тела водителя влияют: рост и вес водителя, его положение на сидении, наличие ремней безопасности, тип препятствия, о которое ударяется автомобиль, а также скорость в момент столкновения. По данным исследований при продольном сжатии рулевой колонки менее 125 мм около 80 % водителей или имели небольшие ранения туловища, или вовсе оставались невреди мыми. При сравнении характера ранения водителя при столкновении автомобилей, оснащенных рулевыми колонками, поглощающими удар, с характером ранения водителя при столкновении обычных автомобилей выявлено, что вероятность получения тяжелых ранений увеличивается при использовании обычных рулевых колонок.

Все большее применение в автомобилестроении находят смина ющиеся рулевые колонки. Колонка представляет собой вал, имеющий на нижнем конце один или два пояска пониженной жесткости за счет ослабления вала по диаметру отверстиями. Во время столкновения водитель ударяется о рулевое колесо, которое передает усилие на руле вую колонку, сжимая ее. Величина деформации зависит от скорости, веса человека, толщины трубы, материала и пр.

Кроме этого во многих автомобилях зарубежного производства имеются специальные системы.

слабее откликаются на повороты руля, заднеприводные – становятся менее устойчивыми, управление автомобилями с четырьмя ведущими колесами, вращающимися с одинаковой скоростью, также услож няется. Система антипробуксовки ведущих колес (Traction Control,

ООН №94 предусматривается семь биомеханических критериев травмирования человека.