Экономика судостроения и судоремонта. Конспект лекций

9. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА

Для обеспечения непрерывного процесса производства и осуществление хозяйственной деятельности, предприятию необходимо иметь оборотные сред-

ства (ОС), которые в отличие от основного капитала целиком потребляются в каждом производством цикле и полностью переносят свою стоимость на готовую продукцию.

К оборотным средствам относятся: сырье, материалы, топливо, тара, за-

пасные части и т. д.

Оборотные средства разделяются на:

производственные запасы;

затраты в процессе производства (которые в свою очередь делятся на незавершенное производство и расходы будущего периода);

средства в обращении.

Производственные запасы – это основные материалы (листовая и про-

фильная сталь), покупные полуфабрикаты, изделия и оборудования судового машиностроения для с/с и с/р; топливо и тара.

Затраты в процессе производства: незавершенное производство и полу-

фабрикаты собственного изготовления.

Расходы будущих периодов.

Средства в обращении – это готовая нереализованная продукция, находя-

щаяся на складах предприятия или в пути, т. е. отгруженная заказчику продук-

ция, но не оплаченная им; средства в расчетах и денежные средства.

Оборотные средства на речном транспорте классифицируются кроме вы-

шеизложенных и по другим признакам.

1)по степени охвата нормированием;

2)источникам формирования;

3)сфере обращения.

По степени охвата нормированием оборотные средства делят на:

нормированные;

ненормированные.

22

Нормированные ОС – это производственные запасы, незавершенное произ-

водство, готовая продукция, т. е. все, что, находится в сфере производства.

Ненормированные ОС – это отгруженная продукция, денежные средства на расчетных счетах, дебиторская задолженность и др.

Нормативы ОС разрабатываются непосредственно на предприятии, кото-

рые могут корректироваться с учетом изменения технологии, организации производства и т. д.

ОС также можно подразделить на активные и пассивные части.

Актив – это материальная составляющая, а пассив – это условные средст-

ва для формирования ОС.

Устойчивые пассивы – это пассивы, которые предприятие постоянно ис-

пользует в обороте, но ему не принадлежащие.

В судостроении и судоремонте главными среди устойчивых пассивов яв-

ляются платежи заказчиков за частичную готовность постройки или ремонта судов.

В процессе постройки или капитального ремонта судов ССРЗ получает промежуточные платежи после окончания определенных этапов, т.е. это свое-

образная форма наделения завода оборотными средствами за счет заказчиков.

Таблица 3

Пример расчета потребности ССРЗ в оборотных средствах

23

Резервы ускорения оборачиваемости оборотных средств.

Экономическая эффективность использования собственных ОС на ССРЗ зависит:

1) От объема реализованной продукции на 1 руб. ОС, т. е. надо увеличи-

вать объем реализованной продукции при неизменной стоимости ОС, либо со-

кращать ОС при неизменном объеме реализованной продукции.

Длительность одного оборота уменьшается за счет сокращения производ-

ственного цикла, в решении доставки готовой продукции и другое.

2) Нормирование производственных запасов сокращается путем регули-

рования норм расхода сырья и материалов, замены дефицитного сырья на более дешевое, увеличением скорости доставки материалов, сокращением времени погрузо-разгрузочных работ, применением тары многократного использования.

3) Снижение длительности производственного цикла имеет важное значе-

ние для ускорения оборота средств и достигается путем повышения интенси-

фикации производства, уменьшением номенклатуры строящихся и ремонтируе-

мых судов.

4) Сокращение времени доставки готовой продукции – главное направле-

ние в сфере обращения.

Пример определения размера оборотных средств.

Полная себестоимость реализованной продукции в плановом периоде со-

ставляет 12000000 руб. Фактическое количество оборотов в предшествующем периоде – 6. Тогда расчетная потребность в ОС составит 2000000 руб. (12000000/6). Длительность одного оборота годового периода составит 60 дней

(360:6).

24

10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ

Себестоимость продукции на ССРЗ представляет собой затраты на произ-

водство продукции и ее реализацию. Себестоимость продукции является ча-

стью ее стоимости, выраженной в денежной форме. Между себестоимостью ССРЗ и ее стоимостью имеется количественное и качественное различие. Коли-

чественное – это различные накопление на заводе, которые включают в себе-

стоимость продукции, а качественное различие зависит от:

уровня цен на средства производства (при этом себестоимость про-

дукции определяется исходя из индивидуальных затрат труда и ус-

ловий производства на отдельных ССРЗ).

Особенностью себестоимости судостроения является также и то, что при планировании себестоимости головных и первых серийных судов, в себестои-

мость продукции включают затраты по дополнительным работам, освоения но-

вой продукции и т. д.

10.1.Классификация затрат себестоимости продукции

Взависимости от принципа выделения затрат на производство приняты 2

различные системы классификации: по экономическим затратам и калькуляци-

онные статьи расходов.

Группировка затрат на производство продукции по экономическим затра-

там, приведена на рис. 1.

Рис. 1

I – себестоимость продукции

II – предметы труда

III – живой труд

25

IV – средства труда.

1 – сырье и материалы;

2 – покупные изделия и покупные полуфабрикаты, электромонтажные работы на судах, выполняемые другими предприятиями;

3 – топливо со стороны;

4 – энергия со стороны (в т. ч. для судов стоящих на слипе и в акватории завода);

5 – зарплата (з/п) всего промышленно-производственного персонала (ППП) +

премии + з/п несписочного персонала;

6 – ЕСН (единый социальный налог);

7 – амортизация ОПФ от балансовой стоимости;

8 – прочие расходы.

При классификации затрат по статьям калькуляции на промышленных предприятиях речного транспорта их группируют по 16 статьям калькуляции.

Группируют по признакам общности их производственного назначения.

1) Материалы, из которых изготовлена продукция + покупные изделия

(арматура, якорные цепи, электрокабели) + стоимость топлива для испытания ДВС.

2)Возвратные отходы, вычитаемые из себестоимости (отходы от пиломатериалов).

3)Покупные комплектующие изделия и полуфабрикаты (ДВС, механиз-

мы, сменно-запасные части) + монтаж механизмов + электромонтажные работы других организаций.

4)Полуфабрикаты собственного изготовления (различные литейные изделия и др.).

5)Основная з/п производственных рабочих.

6)Дополнительные затраты.

7)Различные отчисления.

8)Расходы на подготовку и освоение производства.

9)Износ инструментов и приспособлений целевого назначения (изготов-

ление специального инструмента для выпуска, сложного изделия).

10) Расходы по слипованию (докованию) (слиповый тариф, выраженный в

рублях на метр судна).

26

11) Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования (амортизацион-

ные отчисление на оборудование и цеховые, транспортные средства, стоимость смазочного материала, ремонт оборудования и т. п.).

12) Общецеховые расходы (содержание аппарата управления цехом, амор-

тизационные отчисления, рационализаторские предложениия).

13) Общезаводские расходы (з/п аппарата управления завода, командиров-

ки, содержание пожарного депо, охрана, подготовка кадров, отчисления на управление пароходством или судоходной компании – при необходимости).

Статьи 11 и 12 распределяют пропорционально между отдельными вида-

ми затрат и сумм основной з/п производственных рабочих без доплат.

14)Потери от брака.

15)Прочие производственные расходы (услуги Речному регистру по на-

блюдению за постройкой и ремонтом судов).

16) Внепроизводственные расходы (расходы, связанные с реализацией продукции – тара, упаковка).

К наиболее важным источникам снижения себестоимости продукции от-

носятся: снижение материальных затрат, повышение производительности труда,

изменение номенклатуры выпускаемой продукции и др.

11. КОНКУРЕНТНОСПОСОБНОСТЬ ПОСТРОЙКИ СУДОВ НА ПРОМ. ПРЕДПРИЯТИЯХ ОТРАСЛИ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЗАВОДАХ

Под рыночной экономикой понимается экономическая свобода произво-

дителей и потребителей, конкуренция, саморегулирование воспроизводственно-

го процесса. Конкуренция на рынке судостроения проявляется через различные формы.

Факторы, определяющие конкурентоспособность постройки гражданско-

го судна приведены на рис. 2.

Конкурентоспособность судна

27

3.2.– длительность строительства судна;

3.3.– уровень развития технологий;

3.4.– уровень организации производства;

3.5.– уровень управления промышленным предприятием.

Внутренние факторы, влияющие на рыночную цену, зависят от величины издержек производства ССРЗ.

Опыт зарубежного судостроения показывает, что уровень технического развития, организация производства и управления и другие факторы превыша-

ют отечественные предприятия.

Вследствие этого сравнительная конкурентоспособность отечественных ССРЗ несколько уступает зарубежным конкурентам.

Под сравнительной конкурентоспособностью понимается оценочный критерий, который выражается сравнением системы цен и издержек в отрасли с показателями наиболее развитых стран в судостроении. Отечественные судо-

строительные предприятия отстают от зарубежных в техническом развитии, ор-

ганизации производства. Это влечет за собой непроизводственные затраты всех видов производственных ресурсов.

Велики технологические потери материалов и энергетических ресурсов.

Численность персонала всех категорий значительно выше, чем на зарубежных ССРЗ, так 55 – 60 % численности работников, выполняющих работы по обслу-

живанию производства и управленческие функции против 30 % зарубежных заводов.

Технологическая трудоемкость строительства гражданских судов (сопос-

тавимых типов) в 1,5 – 2 раза превышает показатели стран с развитым судо-

строением.

Однако, рассматривая издержки производства в их стоимостном выраже-

нии видно, что основными причинами низкой сравнительной конкурентоспо-

собности отечественных ССРЗ являются и другие факторы ценообразования,

которые от предприятий не всегда зависят. Так, стоимость рабочей силы на за-

рубежных заводах превышает соответствующий показатель на российских ССРЗ, при этом стоимость труда на зарубежных заводах выше, несмотря на бо-

29

лее низкую трудоемкость работ.

Стоимость энергетических ресурсов незначительно отличается от отече-

ственных заводов. Причина относительно низкая стоимость энергетических ре-

сурсов в России (энергоемкость производства на отечественных заводах выше из-за устаревшего оборудования и неблагоприятных климатических условий).

Затраты на производство по материалам и судовому оборудованию сопос-

тавимы зарубежным заводам, т. к. действуют цены мирового рынка.

Также к основным причинами низкой сравнительной конкурентоспособ-

ности российских судов следует отнести высокие налоги, таможенные пошли-

ны на импортное оборудование и материалы, а также стоимость кредитов. В

рыночной экономике длительность строительства и ремонта судов имеет важ-

ное значение для конкурентоспособности.

Сокращение сроков строительства снижает сроки окупаемости капиталь-

ных затрат заказчика и повышает его прибыльность. Продукция судостроения является специфичной продукцией, которую отличает индивидуальность.

Общий срок строительства судна складывается из длительности сроков проектирования и производства конкретного судна. Длительность постройки судна зависит от уровней развития технологий, организации производства,

управления предприятием.

Российские ССРЗ проигрывают своим зарубежным конкурентам в этом фак-

торе. Например, срок строительства и проектирование транспортного судна в Японии 6 – 7 месяцев, в США – 10 – 14 месяцев, а в России – срок строительства аналогичного головного судна 18 – 22 месяцев, а серийных судов 12 – 16 месяцев.

К числу недостатков конкурентоспособности российских транспортных судов по фактору длительности строительства можно отнести отставание в области научно-

го обеспечения и проектирования, что связано с физическим и моральным изно-

сом основных фондов, отсталостью технологий и др. Например, по уровню техно-

логий: оборудование в корпусо-обрабатываемых цехах способно обрабатывать листовой металл с максимальным размером по ширине 3200 мм. Тогда как на за-

рубежных ССРЗ – 5000 мм. Следствием этого является увеличение трудозатрат в

30

судокорпусном производстве в 4 – 5 раз, а в целом для строительства судов – в 2,5 – 3 раза.

Трудоемкость изготовления 1 тонны судовых металлоконструкций на на-

ших заводах составляет от 80 до 120 нормо-часов. В то же время – на зарубеж-

ных передовых ССРЗ 25 – 30 нормо-часов.

Для сокращения срока постройки судна необходимо в 1-ую очередь обес-

печить снижение трудоемкости строительства, что требует обеспечить техниче-

ское перевооружение российских ССРЗ.

Одним из основных источников инвестиций в развитие предприятий для повышения конкурентоспособности продукции в рыночной экономике является прибыль. Конкурентоспособность продукции обеспечивается конкурентоспо-

собностью производства ССРЗ. С этой целью необходимо предприятию обеспе-

чить ведение рациональной производственно-осозноной деятельности для воз-

действия на факторы конкурентоспособности судов.

12. ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕМОВ ПРОИЗВОДСТВА

31