3 Совершенствование управления транспортной подсистемой пао «камаз»

3.1 Структурно-функциональная модель транспортной подсистемы

Рисунок 3.1 – IDEF0-диаграмма управления транспортной подсистемой ПАО «КАМАЗ», уровень A1 «как должно быть» (составлено автором)

Структурно-функциональная модель усовершенствованной транспортной подсистемы охватывает четыре взаимосвязанных уровня. Третий уровень – управленческий – представлен платформой SAP TM, реализующей функции планирования, маршрутизации, диспетчирования и учёта в едином информационном контуре.

На втором этапе реализуется полная интеграция со всеми MES-системами производственного комплекса и активируются алгоритмы динамической маршрутизации, параметры которых определены математической моделью параграфа 3.2.

Обоснование данных прогнозных значений выполнено на основе математической модели, представленной в параграфе 3.2.

3.2 Экономико-математическая модель оптимизации транспортной системы

Зависимая переменная модели – удельные транспортные затраты (руб./т).

«– коэффициент использования пробега, %;» [68, p. 232]

«– коэффициент технической готовности парка, %;» [28, p. 43]

«– средний возраст парка, лет;» [71, p. 51]

Исходные данные за 2019–2024 годы в квартальном разрезе (24 наблюдения) представлены в таблице 3.2.

Продолжение таблицы 3.2

Включение взаимно скоррелированных предикторов искажает оценки коэффициентов регрессии, поэтому исключён из модели.

Этап 3. Регрессионная модель

Качество и значимость модели подтверждены статистическими критериями: коэффициент детерминации (модель объясняет 96,3% вариации удельных транспортных затрат); F-критерий Фишера при критическом значении – модель значима в целом; все четыре коэффициента регрессии значимы по t-критерию Стьюдента при уровне значимости [84].

Интерпретация коэффициентов регрессии

Рисунок 3.3 – Фактические и расчётные значения удельных транспортных затрат ПАО «КАМАЗ» по регрессионной модели за 2019–2024 гг.

3.3 Разработка мероприятий по совершенствованию транспортной подсистемы и оценка их экономической эффективности

Мероприятие 1. Повышение коэффициента использования пробега ()

Текущее значение является следствием устаревшей статической маршрутной сети производственного комплекса, сформированной в 1970–1980-е годы.

Мероприятие 2. Повышение коэффициента технической готовности парка ()

Инструмент: поэтапное обновление парка железнодорожного транспорта и конвейерных систем в сочетании с внедрением системы предиктивного технического обслуживания на основе IoT-телематики.

Мероприятие 3. Повышение доли автоматизированных заявок ()

Инструмент: полная интеграция платформы SAP TM с MES-системами всех семи заводов производственного комплекса посредством API-интерфейсов.

Мероприятие 4. Снижение среднего возраста парка ()

Инструмент: расширение парка AGV на 40 единиц с одновременным списанием физически устаревших транспортных средств.

Таблица 3.5 – Вклад каждого мероприятия в совокупный экономический эффект (рассчитано автором)

Таблица 3.6 – Инвестиционный план мероприятий (рассчитано автором)

Оценка экономической целесообразности выполнена по стандартным инвестиционным показателям при ставке дисконтирования 15% и горизонте расчёта 5 лет.

Сравнительный анализ KPI до и после реализации мероприятий

Анализ данных таблицы 3.7 свидетельствует о том, что реализация четырёх мероприятий обеспечивает достижение нормативных значений по всем десяти KPI транспортной подсистемы к третьему году реализации.

План-график реализации мероприятий представлен в таблице 3.8

Продолжение таблицы 3.8

Осуществить поэтапное обновление железнодорожного промышленного транспорта и конвейерных систем в сочетании с переходом на предиктивное ТО на основе IoT-телематики.

при инвестициях 1 273 млн руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выпускная квалификационная работа посвящена совершенствованию управления транспортной подсистемой ПАО «КАМАЗ» – крупнейшего российского производителя грузовых автомобилей, производственный комплекс которого охватывает свыше двадцати специализированных заводов в Набережных Челнах.

Характеристика предприятия подтвердила масштаб и техническую разнородность транспортного парка (2 050 единиц), а анализ инновационной деятельности выявил сформированный технологический базис – системы телематики, AGV-парк и цифровую диспетчеризацию.

Третий блок – поэтапное обновление парка железнодорожного транспорта (42 единицы) и конвейерных систем (28 линий) в течение трёх лет с одновременным расширением AGV-парка до 128 единиц.

ВВЕДЕНИЕ

Федеральный государственный образовательный стандарт среднего общего образования закрепляет в качестве приоритетного результата обучения не накопление суммы предметных знаний, а формирование у учащихся способности к самостоятельному познанию на протяжении всей жизни [98].

С одной стороны, ФГОС СОО предъявляет конкретные требования к уровню учебной самостоятельности учащихся и обязывает учителя обеспечивать её системную организацию на каждом этапе урока [98].

– изучить специфику организации самостоятельной работы на уроках информатики в 10 классе и требования к её методическому обеспечению;

Теоретическая значимость исследования состоит в систематизации понятийного аппарата в области методического обеспечения самостоятельной работы применительно к курсу информатики на углублённом уровне в контексте ФГОС СОО.