книги из ГПНТБ / Бондарь Г.М. Основы устройства и применения технических средств самолетовождения учеб. материал

Активный полет. Активным называется такой полет на радиостанцию, гтри котором направление выдерживается по указателю курсовых углов радиокомпаса удержанием стрелки в положении, обеспечивающем полет по прямой линии.

Пусть линия СР (рис. III. 31) является линией заданно­ го пути. Для полета по этой линии продольная ось самолета должна быть развернута в наветренную сторону на угол сно­ са (УС). Как нетрудно заметить, КУР в данном положении-

•самолета должен быть:

Если пилотировать самолет так, что стрелка указателя

•будет удерживаться в положении, соответствующем курсово­

рис. III. 31, справедливо для любого случая, если учитывать знак угла сноса. В самом деле, при отрицательном угле сно­ са (рис. III. 31) он вычитается от 360° и получается КУР< <360°, а при положительном угле сноса — прибавляется к 360° и получается К УР>360° или К УР>0°.

Таким образом, для осуществления полета на радиостан­ цию активным способом нужно знать угол сноса, а для опре­ деления угла сноса необходимо в свою очередь знать ’направ­ ление и скорость ветра, а также магнитный путевой угол.

Ветер в полете определяется одним из существующих способов. Магнитный путевой угол (МПУ) может быть изме­ рен на карте, если известно место самолета к моменту нача­ ла полета на радиостанцию, или определен с помощью ра­ диокомпаса. Для определения МПУ с помощью радиокомпа­ са необходимо разворотом самолета добиться совмещения стрелки указателя с нулем шкалы и в этот момент отсчитать компасный курс, после чего перевести его в магнитный. Маг­ нитный курс в данном случае является не чем иным, как ЗМПУ.

Поскольку ЗМПУ и УС определяются с некоторыми ошибками, то самолет несколько уклонится от намеченной линии пути, однако это уклонение будет значительно меньше, чем при пассивном полете. Чтобы точно выйти на радио­

станцию, рекомендуется за 30—50 км до нее перейти на пас­ сивный полет.

Полет на радиостанцию активным способом целесообраз­ но выполнять с больших расстояний, когда могут быть зна­ чительные отклонения самолета от заданной линии пути при пассивном полете.

Важным преимуществом активного полета является то, что .экипаж имеет возможность вести счисление пути.

Момент пролета радиостанции (независимо от способа полета на нее) определяется визуально (при наличии види­ мости земли) или по поведению стрелки указателя курсовых углов радиокомпаса:! в момент пролета радиостанции стрелка указателя энергично разворачивается на КУР, близкий к 180°.

Иногда перед экипажем самолета может стоять задача не просто выйти на радиостанцию, а выйти на нее с заданного направления. Такая задача может ставиться, например, при необходимости обхода запретных зон, в случае необходимо­ сти выхода на приводную радиостанцию (ПРС) с курсами, равными посадочным или противоположным им, и т. д.

Выход на линию заданного радиопеленга обычно осуще­ ствляется с помощью общих средств самолетовождения, а мемент выхода определяется по радиокомпасу.

130

Рассмотрим случай, изображенный на рис. III. 32. Здесь линия ЕР соответствует определенному истинному или маг­ нитному пеленгу радиостанции, и где бы ни находился само­ лет на этой линии, пеленг радиостанции будет постоянным.

ИПР, как известно, определяется равенством ИПР=? = И К + К У Р - Зная ИПР и ИК, можно определить КУР, со­ ответствующий моменту выхода самолета на эту линию, по формуле:

К У Р предв. - И П Р - И К ............................................ (III.26).

Истинный курс экипажу всегда известен, а ИПР можно измерить на карте. Для этого от точки радиостанции необ­ ходимо провести линию заданного радиопеленга и в любой

Если в точке С стрелка указателя курсовых углов радио­ компаса, настроенного на радиостанцию Р, показывает ка­ кой-то определенный КУР, то по мере приближения самоле­ та к линии радиопеленга он будет увеличиваться, и когда стрелка покажет КУР „ред*., самолет будет находиться на линии заданного радиопеленга.

Если имеет место радиодевиация, то следует по предвычисленному КУР определить предвычисленный ОРК.

Точно так же можно определить с помощью радиокомпа­ са момент выхода самолета на заданную линию равных ра­ диопеленгов.

Определение момента выхода самолета на линию задан­ ного радиопеленга может иметь важное значение при реше­ нии таких задач самолетовождения, как например, контроль пути по дальности, определение момента выхода на ППМ, КО и т. д.

§ 8. Полет от радиостанции в заданном направлении

Для осуществления полета от радиостанции в заданном направлении необходимо предварительно выйти на нее и отой­ ти с курсом, равным ЗМПУ.

ка В — конечным пунктом маршрута. В некоторый момент времени летчик точно вывел самолет на радиостанцию, взял курс, равный заданному магнитному путевому углу, и в даль­ нейшем точно его выдерживал.

Из-за бокового ветра (на рис. III. 3$ ветер показан стрелкой) через некоторое время самолет окажется в точке

С, находящейся в стороне от заданной линии пути на расстоя­ нии, равном ЛБУ (линейному боковому уклонению).

Линия АС является линией фактического пути самолета, а угол ВАС — углом сноса.

Для вырсода в точку В необходимо в точке С исправить

Се

Рис. ill.

(МПС), который, как это видно из рис. III. 33, равен факти­ ческому магнитному путевому углу (ФМПУ).

Разность между ФМПУ и средним магнитным курсом да­ ет величину и знак угла сноса.

Зная величину УС и пройденное самолетом расстояние, нетрудно из прямоугольного треугольника СМА определить ЛБУ:

Формула (III. 30) решается на счетной навигационной ли­ нейке.

Из треугольника СМВ легко находится ДП:

132

tgDfl — ——— ..............................(Ш.31).

*^OCT.

Последняя формула также решается на счетной навигаци­ онной линейке.

В тех случаях, когда отход от радиостанции осуществляет­ ся с заранее рассчитанным курсом (например, по шаропилот­

где:

г— радиус круга возможного местоположения самоле­ та в километрах;

S — расстояние от радиостанции до заданной точки в километрах;

5П — ошибка измерения радиопеленга в градусах.

Если заданная точка выхода удалена от радиостанции на

квадратическая ошибка, то г тоже средняя квадратичная ошиб­ ка. Если же 8 П —: вероятная ошибка, то и г — вероятная ошибка.

Таким образом, радиокомпас в полете от радиостанции используется для определения угла сноса, если отход от нее осуществляется с курсом, равным заданному путевому углу, или углового бокового уклонения при отходе от радиостан­ ции с заранее рассчитанным курсом. По известному углу сноса или угловому боковому уклонению определяется по­ правка в курс для выхода на очередной контрольный ориен­ тир или на поворотный пункт маршрута.

Иногда бывает целесообразно, обнаружив отклонение са­ молета от линии заданного пути, исправление курса произво­ дить для выхода не на очередной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута, а непосредственно на линию за-, данного пути, по которой в дальнейшем будет осуществлять­ ся полет.

Сущность этого способа состоит в том, что после опреде­

133;

ления по формуле (III. 28) угла сноса в точке В (рис. 111.34) исправляется курс на два угла сноса, с которым экипаж и выходит на линию заданного пути.

После разворота самолета на новый курс стрелка указа­ теля курсовых углов радиокомпаса займет положение, соот­ ветствующее курсовому углу радиостанции, определяемому равенством КУР— 180-+ЗУС.

//

По мере приближения самолета к линии заданного пути стрелка указателя будет перемещаться к делению шкалы 180° й, когда самолет выйдет на эту линию, займет положение, со­ ответствующее КУР— 180°+2УС.

После выхода на линию заданного пути берется новый курс, определяемый равенством М К =ЗМ П У—УС.

Если угол сноса с помощью радиокомпаса определен пра­ вильно, то дальнейший полет с курсом МК—ЗМПУ—УС дол­ жен осуществляться по линии заданного пути и стрелка ука­ зателя курсовых углов радиокомпаса должна занимать поло­

молетовождения несколько может быть повышена за счет то­ го, что исключаются ошибки, допускаемые в расчет линей­ ного бокового уклонения и дополнительной поправки, вслед­ ствие приближенного определения пройденного и оставшего­ ся расстояний, которые в большинстве случаев будут опреде­ ляться без учета ветра.

Заметим, что в точке В независимо от угла сноса курс может исправляться на некоторую постоянную величину, за­ ведомо большую двух углов сноса.

Если обозначить эту постоянную поправку в курс буквой 7, то момент выхода самолета на линию заданного пути бу­ дет обозначен положением стрелки указателя курсовых углов

134

проще, так как курсовой угол радиостанции всегда будет по­

дет на линию заданного пути. Однако при слишком большой

ремещения за время разворота), самолет окажется в стороне от линии пути (точка Д ). Уклонение самолета будет тем больше, чем больше взята поправка в курс и чем с большей скоростью выполняется полет. Поэтому рекомендуется в курс брать поправку, несколько превышающую два максимальных угла (например, 15—20°).

Исправление курса на постоянную поправку может ока­ заться особенно приемлемым на одноместном самолете.

* * *

Решение с помощью радиокомпаса перечисленных задач может усложняться умышленными радиопомехами со стороны противника. Эти помехи могут состоять либо в установке лож­ ных приводных радиостанций, ретранслирующих все сигналынаших приводных станций, либо в установке станций помех,, искажающих или даже забивающих работу наших привод­ ных.

Поэтому при полете на приводную радиостанцию следует сверять направление полета по магнитному или астрономиче­ скому компасу (целесообразно лететь курсовым способом), а- также контролировать правильность полета с помощью дру­ гих средств, например, радиопеленгаторов. То же относится и

копределению места самолета.

Вслучае, когда противник забивает работу выбранных приводных радиостанций (например, при определении местасамолета), необходимо взять другие радиостанции или при­

менить другие средства самолетовождения.

§ 9. Наземные радиопелегаторы и применение их для решения навигационных задач i

Наземным радиопеленгатором принято называть радио­ приемное устройство, предназначенное для определения на­ правлений на самолетные передающие радиостанции.

В наземных радиопеленгаторах в качестве антенн направ­ ленного приема используются Н-образные антенны в сочета­ нии со специальным устройством, называемым гониометром.

Если летчик (радист) включает на волне радиопеленга­ тора свой передатчик, то гониометр перпендикуляром к своей плоскости автоматически устанавливается в направлении на самолет, а линия развертки на экране электронно-лучевой трубки, вращаясь синхронно с гониометром, указывает ис­ тинный пеленг самолета.

136

Если самолет находится в точке С, а радиопеленгатор ус­ тановлен в точке П (рис. III. 36), то электромагнитные коле­ бания, излучаемые самолетным радиопередатчиком, распро­ страняясь во все стороны, будут приходить к радиопеленгато­ ру по кратчайшему расстоянию — ортодромии СП; в резуль­

снятия среднего компасного курса за период пеленгования,, от точности списывания девиации магнитного компаса и. учета ее по графику, от точности измерения, ОРК и опре­ деления радиодевиации.

При пеленговании самолетного радиопередатчика с помо­ щью наземного радиопеленгатора перечисленные выше ошиб­ ки снятия среднего курса и девиации магнитного компаса от­ сутствуют, а остаются ошибки только радиопеленгования. В связи с этим точность пеленгования самолетных радиостанций несколько выше точности пеленгования наземных станций с помощью радиокомпаса.

Точность пеленгования с помощью радиопеленгатора по­ вышается также и за счет более благоприятных условий ра­ боты оператора на земле по сравнению с условиями работы штурмана на самолете.

Более высокая точность получения линии положения са­ молета с помощью наземного радиопеленгатора является пре­ имуществом наземного пеленгования перед пеленгованием с помощью радиокомпаса. Преимуществом наземного пеленго­ вания является и то, что экипажу в воздухе не приходится

137

заниматься какими-либо измерениями и расчетами: он сразу получает конечный результат.

Укажем еще на одно преимущество наземного пеленгова­ ния. С помощью радиокомпаса линию положения можно оп­ ределить только при условии, если на карту заранее нанесе­ ны линии равных радиопеленгов. Если они не нанесены на кар­ ту, то за линию положения самолета принимается линия ра­ диопеленга, проложенная с учетом поправки на угол схожде­ ния меридианов. Для определения поправки на угол схождения меридианов необходимо, хотя бы приближенно, знать ме­ сто самолета. Если последнее совершенно неизвестно, то ли­ ния радиопеленга прокладывается на карте без поправки на угол схождения меридианов, в результате чего при больших удалениях самолета от радиостанции допускаются значитель­ ные ошибки. Эти ошибки совершенно исключаются при про­ кладке линии положения самолета, полученной в результате наземного пеленгования.

Ошибки измерения радиопеленгов с помощью радиопелен: гатора не превышают 1,5—2°.

С помощью наземных радиопеленгаторов можно осуще­ ствлять контроль пути определением места самолета.

Место самолета по двум радиопеленгаторам определяется следующим образом: сначала нужно запросить и получить ИПС от первого радиопеленгатора, затем запросить и полу­ чить ИПС от второго радиопеленгатора. Зная истинные пе­ ленги самолета от обоих пеленгаторов, нанести на карту ли­ нии положения, точка пересечения которых даст место само­ лета.

Учет перемещения самолета за время между запросом первого и второго радиопеленгаторов осуществляется точно так же, как при определении места самолета по двум радио­ станциям с помощью радиокомпаса.

Место самолета с помощью двух-трех радиопеленгаторов может быть определено не только экипажем самолета в воз­ духе, но и обслуживающим, персоналом на земле.

Сущность решения этой задачи на земле состоит в том, что экипаж самолета специальной кодовой фразой запраши­ вает по радио место самолета. В момент запроса радиопелен­ гаторы Пл, Ш, П 3, составляющие радиопеленгаторную базу (рис. III. 37), определяют истинные пеленги самолета, и ра­ диопеленгаторы Пл, Пг и Пз передают результаты пеленгова­ ния по радио на командный пункт (командный пункт нахо­ дится у радиопеленгатора Пл). На командном пункте решает­ ся обычная задача на определение места самолета и резуль­ таты решения сообщаются экипажу самолета. Место самоле­ та может быть указано или в условных, или в географиче­ ских координатах, и штурман сразу же может нанести его

-138