книги из ГПНТБ / Боровский Б.Е. Безопасность движения пособие для водителей

ме следов воздействия масла на них может появиться сетка усталостных трещин, что также недопустимо.

Часты также повреждения шлангов колесами и де­ талями подвески. В зимнее время шланги надо периоди­ чески очищать от снега и льда.

У гидравлического привода тормозов наиболее частая неисправность — потеря герметичности. Эта неисправ­ ность опасна тем, что в систему попадает воздух, сво­ бодный ход педали начинает все больше и больше уве­ личиваться и, наконец, с одного нажатия не удается за­ тормозить автомобиль.

Если тормозная педаль не имеет свободного хода, установленного по инструкции завода-изготовителя, или если при полном нажатии она имеет запас хода до упо­ ра в пол кабины менее 15—20 лім, то такой автомобиль считается неисправным.

Неплотности в системе, через которые просачивается жидкость, обнаруживаются по потекам жидкости.

При осмотре гидравлического привода обязательно следует также проверить, не «пружинит» ли педаль. Если такое «пружинение» или отсутствие торможения с одного нажатия обнаружено, то выпускать в эксплуата­ цию автомобиль нельзя. Надо устранить негерметич­ ность и прокачать систему для удаления из нее воздуха.

Потеки жидкости из тормозных цилиндров могут произойти из-за попадания грязи под манжеты, царапин на рабочей поверхности цилиндров, разбухания или раз­ рывов манжет.

В системе гидравлического привода наблюдаются также засорение компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра, повреждение возвратного двусто­ роннего клапана главного тормозного цилиндра, разбу­ хание манжет колесных цилиндров. Эти неисправности приводят к нерастормаживанию колес, быстрому нагре­ ву барабанов или самопроизвольному притормаживанию автомобиля на ходу при отпущенной педали тормоза.

Тормозные системы прицепов и полуприцепов устрое­ ны таким образом, что при отрыве их от автомобиля-тя­ гача происходит их автоматическое затормаживание. Давление воздуха в соединительной магистрали тормоз­ ной системы прицепов, которое обеспечивает торможе­ ние, должно находиться в пределах 4,8—5,3 кг/см2.

При буксировке прицепов, не имеющих тормозов, обя­ зательно применяют второе сцепное приспособление —

313

трос или цепи. Стопорный болт петли прицепов должен быть закреплен контргайкой, а гайка тяговой вилки зашплинтована. На петле балки дышла и тяго­ вой вилке не допускаются трещины, а на балке и по­ перечине— погнутости. Зазор между шайбой и опорой шкворневого болта прицепа должен составлять не ме­ нее 2 мм.

На стержне крюка буксирного устройства не допу­ скаются погнутости.' Защелка после сцепления шплин­ туется. Все крепежные детали буксирного прибора дол­ жны быть в наличии и не ослаблены.

У опорно-сцепного устройства полуприцепов при от­ ведении рычага управления расцепкой в крайнее перед­ нее положение проход шкворня должен быть свобод­ ным; под воздействием шкворня губки сцепного меха­ низма должны закрываться.

Не допускаются повреждение пружин защелки и ту­ гое вращение предохранителя саморасцепки, седла и ба­ лансира на осях. Не разрешается выезд автомобиля, если ограничители боковой качки собранного седла не обеспечивают возможности бокового качания седла до 7±2° в каждую сторону.

Детали опорно-сцепного устройства полуприцепов, сцепные петли прицепа или тяговые вилки должны быть только заводского изготовления. В крайнем случае мо­ гут использоваться детали, изготовленные в мастерских при полном соблюдении технических условий завода-из- готовителя.

Стояночный (ручной) тормоз должен удерживать неограниченное время полностью нагруженный автомо­

надо отрегулировать таким образом, чтобы при полном торможении рычаг тормоза не доходил до упора и на­ дежно фиксировался во включенном состоянии с по­ мощью храпового механизма. Это же требование отно­ сится и к стояночным тормозам прицепов.

Эффективность действия ручного тормоза испыты­ вают на порожнем автомобиле. При определении тор­ мозного пути скорость движения устанавливается в 15 км/час. При этой скорости тормозной путь не’ дол­ жен превышать 6 м. При испытании с помощью десселе-

314

рометра (рис. 238) замедление должно быть не менее

2м/сек2.

Уавтомобиля «Жигули» помимо рабочего и стояноч­ ного тормозов имеется система запасного (аварийного) торможения. Она управляется рычагом привода ручного тормоза и приводит в действие тормозные механизмы задних колес автомобиля. Используется она при отказе или недостаточной эф­ фективности рабочего ножного тормоза.

Действие тормозов

биля, либо наибольшее замедление, устанавливающееся в процессе торможения.

Когда качество тормозов определяют, замеряя тор­ мозной путь, то поступают следующим образом. Выби­ рают ровный сухой участок дороги с твердым покрытием протяженностью около 100 м. Автомобиль разгоняют до скорости 30 км/час, а после того, как эта скорость уста­ новится, нажимают на педаль тормоза и с этого момента замеряют путь, пройденный автомобилем до полной оста­ новки. Затем результат замера сверяют с нормой, при­ веденной в 'кабл. 19.

Если испытание этим способом производить без спе­ циальных приборов, то может быть получен ошибочный результат. Первую ошибку можно совершить, определяя скорость движения по спидометру автомобиля, показания

315

которого иногда дают погрешности (обычно в сторону увеличения). Поэтому, когда /нужно получить точ­ ный результат, скорость движения определяют по спе­ циальному прибору — «пятое колесо», либо пользуются выверенным спидометром. Вторую погрешность может дать неточный отсчет начала тормозного пути. Имеются специальные приборы, так называемые пистолеты-отмет­ чики, которые в момент нажатия на педаль тормоза «выстреливают» меловым зарядом на дорогу. Если та­ кой прибор во время испытания установлен на автомо­ биле, то определение тормозного пути будет правиль­ ным.

Правила движения рекомендуют другой, более про­ стой способ определения состояния тормозов — замером замедления, которое развивается у тормозящегося авто­ мобиля. Для этого испытания нужно иметь десселерометр. При испытании с помощью десселерометра не тре­ буется точно выдерживать скорость движения, так как величина замедления не зависит от скорости. Не тре­ буется также точно отмечать начало то,рможения. До­ статочно плавно, но быстро (без удара!) нажать на тор­ мозную педаль, а затем прочитать показания десселеро­ метра, установленного на автомобиле.

Очевидно, что если тормозной путь автомобиля при испытании окажется меньше нормы (см. табл. 19), а максимальное замедление больше нормы, значит тормоз­ ные качества автомобиля хорошие.

Проверка тормозных качеств путем определения за­ медления производится в следующем порядке. На авто­ мобиле присосками на лобовом стекле устанавливается десселерометр (см. рис. 238). Автомобиль разгоняется до скорости около 30 км/час (по спидометру). Когда скорость движения будет равномерной, водитель по команде находящегося рядом с ним контролера выклю­ чает сцепление, после чего по второй команде экстренно тормозит автомобиль ножным тормозом. Пластина 2 под влиянием силы инерции отклоняется вперед и пере­ двигает стрелку-указатель, которая показывает макси­ мальное замедление автомобиля (в м/сек2).

При гидравлическом приводе усилие нажатия на пе­ даль должно быть максимальным, а при пневматиче­ ском педаль тормоза нажимается до отказа.

Иногда проверяющие требуют, чтобы при испытании на торможение колеса обязательно доводились до юза.

316

Это требование неправильное. У груженых грузовых ав­ томобилей с гидравлическим приводом (без усилителя) довести колеса до юза на сухом асфальте сумеет далеко не каждый, так как требуется большое усилие при на­ жатии па педаль.

Колеса и шины. Безопасное движение автомобилей зависит не только от исправного состояния колес и шин, но и от того, какие шины смонтированы на автомобиле.

Нельзя эксплуатировать автомобили, у которых по­ гнуты диски колес или на них имеются трещины и вмя­ тины, шпильки с неисправной резьбой, а отверстия под

Рис. 239. Типы рисунков протектора:

д —дорожный; 6 —универсальный; Ö —повышенной прохолнмостп.

шпильки разработаны. Недостаточное крепление гаек или отсутствие хотя бы одной из них часто приводит к срезанию шпилек и соскакиванию колеса, а это может вызвать очень тяжелые последствия. Канавки для за­ мочных колец покрышки не должны иметь забоин, а за­ мочное кольцо должно плотно входить в канавку и на­ дежно закрепляться бортовым кольцом.

Отечественные шинные заводы выпускают шины с тремя типами рисунка протектора: дорожным, универ­ сальным и повышенной проходимости (рис. 239).

Шины с одинаковым посадочным (т. е. внутренним) диаметром, но с различными типами рисунка протекто­ ра оказывают неодинаковое давление на дорогу и имеют различную площадь контакта с ней. Из-за этого при торможении, особенно на мокрой или скользкой дороге, возможем занос, так как шина с большей площадью

317

контакта будет оказывать и большее сопротивление дви­ жению. Особенно опасно, если на колесах одной стороны автомобиля будут смонтированы шины, например, с ри­

одного размера, но с разным типом рисунка для монта­ жа на колеса одного автомобиля.

Шинные заводы выпускают шины одного размера и одинакового типа рисунка, но различных моделей. Та­ кие шины различаются между собой особенностями ри­ сунка протектора, например формой, расположением и

Рпс. 240. Шипы одинакового типа рисунка протекто­ ра и одинакового размера, но различных моделей.

глубиной выступов и впадин, шириной беговой части протектора и другими конструктивными особенностями (рис. 240). Площадь контакта у шин разных моделей неодинаковая.

Комплектовать автомобиль шинами с рисунком одно­ го типа, но различных моделей также не рекомендуется. При крайней необходимости шины одной модели и од­ ного типа рисунка протектора следует монтировать толь­ ко на одну и ту же ось автомобиля — переднюю, сред­ нюю или заднюю.

Следует обращать внимание на величину износа ри­ сунка протектора. Различный износ рисунка на шинах иногда является причиной заноса, так как площадь кон­ такта у шин с различным износом рисунка неодинакова. Шины, монтируемые на одной оси автомобиля, должны иметь примерно одинаковый износ. За этим необходимо

318

внимательно следить и при надобности переставлять шины.

Износ протектора определяется по величине так на­ зываемой остаточной глубины рисунка. Для ее измере­ ния во впадину рисунка на средней плоскости шины (по центру беговой дорожки) вставляют масштабнуід линей­

ку. Такой замер производят в трех-четырех точках по окружности шины.

Правила движения и правила эксплуатации автомо­ бильных шин запрещают эксплуатацию грузовых авто­ мобилей, у которых шины имеют остаточную глубину протектора меньше 0,5 мм; разница в глубине рисунка протектора сдвоенных шин не должна превышать 3 мм. * Этими же правилами запрещается эксплуатация легко­ вых автомобилей, шины которых имеют остаточную глу­ бину рисунка протектора менее 1 мм.

При значительном износе протектора резко умень­ шается сцепление колес с дорогой, что в значительной

с меньшим давлением площадь контакта большая. При торможении на мокрой или скользкой дороге различное давление также может вызвать занос. Контролировать давление нужно в полностью остывших шинах. Если замер производить сразу же после езды, то результаты будут неправильные, так как шина во время качения нагревается и давление в ней возрастает.

Помимо того, что несоответствующее норме внутрен­ нее давление в шине отражается на безопасности дви­ жения, повышенное и особенно пониженное давление серьезно снижает срок службы шины.

Нельзя выпускать на линию автомобили, шины кото­ рых имеют сквозные повреждения и разрывы нитей кор­ да. Такие повреждения резко ослабляют прочность шины, и она может разорваться во время движения. Если при движении автомобиля шина трется о детали подвески или кузова, то это быстро выведет ее из строя. С такими неисправностями эксплуатировать автомобиль нельзя. Правилами движения запрещено также устанав­ ливать шины, не соответствующие марке автомобиля по размеру и допустимой нагрузке, а также если давление в шине не соответствует установленной норме.

319

Неравномерная нагрузка на правую и левую сторону ав'томобиля вызывает неравномерную площадь контакта шин с дорогой, что также может при резком торможе­ нии вызвать занос.

Следовательно, тип, модель, состояние шин, нагрузка на них — немаловажные обстоятельства, от которых зависит безопасность движения.

Следует внимательно контролировать состояние под­ шипников колес. Излишняя затяжка приводит к пере­ греву и разрушению их. При слабой затяжке происхо­ дит их ускоренный износ. Повышенный осевой люфт подшипников передних колес может вызвать срез резьбы поворотной цапфы и соскакивание переднего колеса.

В подвеске автомобилей наибольшее значение для безопасности движения имеют рессоры, пружины, амор­ тизаторы и крепление всех деталей.

От состояния дороги и деталей подвески автомобиля зависит плавность его хода. При исправной подвеске на плавность хода оказывают влияние неровности дороги. При движении по неровным дорогам колеса автомобиля испытывают перемещения и удары, которые передаются через подвеску на раму и кузов. В подвеске имеются упругие элементы — рессоры или пружины. Шины авто­ мобиля также упруги.

Так как упругие элементы как бы частично погло­ щают толчки и удары, то при движении кузов автомо­ биля не повторяет, т. е. не копирует очертания дорож­ ных неровностей, а совершает сложные колебания. Они воспринимаются водителем и пассажирами то как толч­ ки и удары, то как тряска.

При определенных условиях колебания могут вы­ звать подпрыгивание колес автомобиля, и некоторое время он станет неуправляемым. Колебания также не­

по совершенно ровной дороге. Величина этих колебаний зависит от соотношения веса неподрессоренных частей (мостов с тормозами, колесами и шинами) к весу под­ рессоренных (вес которых передается на рессоры или другой тип подвески) — рамы с кузовом, двигателя, ко­ робки передач и других агрегатов и частей. Кроме того, на величину колебаний влияют жесткость деталей упру­

320

гих элементов и техническое состояние деталей под­ вески'.

Колебания, зависящие от конструкции и веса автомо­ биля, его деталей и частей, называют свободными коле­ баниями.

Когда автомобиль попадает на участок дороги с не­ ровностями, они также вызывают колебания. Так как эти колебания вызваны внешней причиной, в частности неровностями дороги, их называют вынужденными.

Колебания оценивают по величине их отклонения от положения равновесия (по амплитуде) и по количеству колебаний за 1 сек. (по частоте).

Из механики известно, что если собственные и вы­ нужденные колебания какого-либо тела по частоте при­ ближаются по величине друг к другу или совпадают, торазмах колебаний резко увеличивается. Это явление называют резонансом.

Скорость движения иногда может вызвать явление резонанса на определенном участке дороги. Это бывает тогда, когда проезд неровностей дороги вызывает вы­ нужденные колебания,- близкие или совпадающие с соб­ ственными. Если такое совпадение происходит в области так называемых низких частот (т. е. частот с малым чис­ лом колебаний), то происходит сильное раскачивание кузова, размах колебаний которого иногда в несколько раз превышает величину неровностей дороги.

Некоторые части автомобиля имеют высокое .число собственных колебаний. К таким частям относятся, на­ пример, колеса. Когда частота вынужденных колебаний приближается к высокой частоте собственных колебаний колес и возникает высокочастотный резонанс, то колеса автомобиля могут колебаться с таким размахом, что в отдельные моменты они будут подпрыгивать и отрывать­ ся от дороги.

Это очень опасное явление, так как при отрыве пе­ редних колес от дороги автомобиль на какое-то время становится неуправляемым. Если же такие отрывы бы­ стро следуют один за другим, то возможна полная по­ теря управления.

Следовательно, оба вида резонанса могут возникнуть при исправной подвеске. Однако, если изменить ско­ рость движения; то явления резонанса уменьшатся.

жесткости рессор и пружин происходит так называемое «пробивание» подвески, т. е. удары в ограничители хода колес (упоры).

Одной из деталей подвески легковых автомобилей яв­ ляется стабилизатор, назначение которого уменьшать по­ перечный крен (заваливание) кузова на поворотах. Если жесткость стабилизатора уменьшится, то поперечный крен на повороте возрастет, а при увеличении жесткости ухудшится плавность хода, так как неодинаковые пере­ мещения правых -и левых колес вызывают скручивание стержня и возникающие дополнительные усилия, пере­ дающиеся кузову, снижают комфортабельность езды.

При плохой смазке рессор у грузовых автомобилей колебания кузова происходят в основном на шинах, так как из-за большого трения между листами рессоры ра­ ботать не могут. Шины слабо гасят колебания, поэтому даже на дорогах со сравнительно ровной поверхностью плохо смазанные рессоры снижают плавность хода ав­ томобилей.

Нельзя допускать выезд автомобилей на линию с треснувшими или поломанными листами, . центровыми болтами рессор, ушками коренных листов и незатяпутыми стремянками. Нельзя эксплуатировать автомобили, у которых рессоры имеют неприлегание листов (зазор свыше 0,5 мм на длине более 7з листа), а также при расхождении рессорных листов вбок более чем на 3 мм. Резьбовые концы стяжных болтов хомутов должны быть раскернены или расклепаны, чтобы не произошло самоотвинчивания гаек. Рессоры следует защищать от пыли и грязи защитными чехлами.

Водители легковых автомобилей особенно внима­ тельно должны следить за креплением деталей незави­ симой подвески передних колес. Выход подвески из строя полностью лишает автомобиль управления.

Современные автомобили, как правило, снабжаются гидравлическими амортизаторами. Амортизатор — не­ отъемлемая часть подвески; он работает как своеобраз­ ный тормоз колебаний.

Если колебания значительны и сопровождаются ча­ стыми отрывами колес от дороги, то устойчивость авто­ мобиля, а следовательно, и безопасность движения сни­ жаются. Так как амортизаторы сглаживают вертикаль­ ную нагрузку, действующую на колеса, то колебания их уменьшаются, а число отрывов от дороги снижается.

322