книги из ГПНТБ / Боровский Б.Е. Безопасность движения пособие для водителей

ческих приемов проверки технического состояния агрега­ тов и механизмов автомобиля и научиться выявлять не­ исправности. Это — дело нелегкое, требующее от води­ теля отличного знания устройства механизмов и отчетли­ вого представления о том, какое влияние та или иная не­ исправность оказывает на безопасность движения.

Определение технического состояния некоторых узлов невозможно без применения специальных инструментов и приборов. Пользоваться ими следует научиться всем водителям.

Но важнейшее значение имеет не выявление неис­ правностей, а предупреждение их возникновения. С этой целью производится техническое обслуживание автомо­ билей. Перечень работ и операций технического обслу­ живания разработан так, что при соблюдении сроков и объема их выполнения внезапное появление неисправно­ стей почти исключено, расход эксплуатационных мате­ риалов — бензина и масел — будет наименьшим, а сроки службы деталей, узлов и агрегатов увеличатся.

Не все агрегаты и механизмы в одинаковой степени связаны с безопасностью движения: одни — больше, а другие — меньше. С безопасностью движения непосред­ ственно связаны те агрегаты и узлы, от которых зависят тормозные качества автомобиля, управляемость, воз­ можность непроизвольного изменения направления дви­ жения, обзорность, дальность видимости, подача сигна­ лов следующим сзади.

Рассмотрим наиболее, опасные неисправности, кото­ рые могут вызвать происшествие.

Рулевое управление. От исправности рулевого управ­ ления зависит надежность управления при любой ско­ рости движения и во всех дорожных условиях. Отказы в работе рулевого управления, как правило, заканчи­ ваются тяжелыми последствиями, так как водитель не в состоянии изменить направление движения. Поэтому контроль за состоянием всех деталей, сочленений и узлов рулевого управления следует производить с боль­ шой тщательностью. Выявляют техническое состояние рулевого управления наружным осмотром и при помо­ щи приборов.

Рулевое управление включает в себя рулевой меха­ низм и рулевой привод. Детали рулевого привода — ру­ левая сошка, рулевые рычаги, продольная и поперечные тяги — соединены между собой шарнирами, болтами и

303

гайками. Многие из гаек во избежание их самопроиз­ вольного отвертывания зашплинтованы. При проверке следует убедиться, не утеряны ли шплинты, надежно ли закреплены болтовые соединения, не появился ли по­ вышенный люфт в шарнирных соединениях.

Всоединениях рулевого управления недопустимо устанавливать нестандартные шайбы, шплинты или для устранения повышенного зазора применять дополнитель­ ные детали,-например шайбы, прокладки и т. п. Иногда при техническом осмотре выявляется, что вместо шплин­ та ставят гвоздь, вместо шайбы — кусок резины. Такие «детали» могут вызвать происшествие.

Вкаждом рулевом управлении при нормальном со­ стоянии его деталей и сочленений имеется небольшой люфт рулевого колеса. Этот люфт необходим для того, чтобы водитель знал, в какую сторону он поворачивает рулевое колесо. Кроме того, наличие небольшого люфта несколько уменьшает обратные удары, которые испы­ тывает рулевое колесо при наезде автомобиля на пре­ пятствия (основной удар поглощается рулевым механиз­ мом).

Когда детали рулевого управления начинают изна­ шиваться, то люфт рулевого колеса увеличивается. Он возрастает при износе следующих деталей: рабочих по­

верхностей червяка и ролика, его торцов, подшипников и оси ролика, вала рулевой сошки, его втулок и подшип­ ника. Ослабление крепления рулевой сошки на ее валу, поломка пружин или износ сферических пальцев шар­ ниров рулевых тяг, ослабление крепления рычагов по­ воротных цапф и наконечников пеперечной рулевой тяги также приводят к повышению люфта рулевого колеса.

При увеличенном люфте рулевого колеса требуется больше времени для поворота его из одного положения в другое. На высоких скоростях движения это может привести к тому, что водитель не успеет выполнить ма­ невр. Помимо этого, повышенные люфты и ослабление креплений опасны тем, что они способствуют быстрому нарастанию износа деталей, что может закончиться не­ ожиданной их поломкой и выходом из строя рулевого управления.

Люфт рулевого колеса измеряют . люфтомером (рис. 236), который укрепляют на рулевой колонке ниже рулевого колеса полукруглыми захватами. На обод ру­ левого колеса устанавливают стрелку-указатель 2. Пе-

304

редкие колеса ставят прямо, а конец стрелки люфтомера располагают против нулевого деления на шкале дуги. Затем рулевое колесо поворачивают поочередно влево и вправо до полного выбора его свободного хода. Люфт рулевого колеса будет равен его суммарному пе­ ремещению влево и вправо. Величину люфта замеряют либо в градусах его поворота, либо по длине дуги его свободного поворота. Способ измерения люфта указан

па стр. 305.

Величина люфта не должна превышать установлен­ ного инструкцией завода-изготовителя. Например, допу-

Рис. 236. Люфтомер для определения свободного хода руле­ вого колеса:

7—люфтомер; 2—стрелка, надеваемая иа обод рулевого колеса; 3—руле­ вое колесо.

■стимая величина люфта для автомобиля «Жигули» со­

«Волга» — 40 мм (приблизительно 10°) Г Правила движения запрещают эксплуатацию автомо­

билей, у которых люфт рулевого управления, измеряе­ мый на рулевом колесе, превышает 25°.

Люфт рулевого колеса можно измерить и без люфтомера, хотя при этом точного результата получить не удается. Для определения люфта можно использовать простейший отвес (какой-либо небольшой грузик на бе­ чевке) и подвесить его к крыше кабины так, чтобы1

1 Нормативы для каждой марки автомобилей приводятся в за ­ водских инструкциях или в справочниках (см., напр., «Справочная книга автомобилиста». Лениздат, 1973).

305

грузик касался обода, колеса. Поставив колеса автомо­ биля в положение'движения ио прямой, поворачивают рулевое колесо влево и вправо до выбора свободного хода. Крайнее положение, колеса отмечают мелом. Затем остается измерить длину дуги свободного хода. Если норматив завода-изготовителя показан в градусах, то нужно измерить диаметр рулевого колеса и пересчитать, какое количество градусов соответствует измеренной длине дуги.

Пересчет делается следующим образом. Допустим, что диаметр рулевого колеса D = 400 мм, а длина дуги свободного хода, т. е. люфта колеса, равна 60 мм.

Тогда длина окружности обода колеса составит:

Z.=nD=3,14*400 да 1255 мм.

Поскольку в окружности заключено 360°, то одному

При проверке люфта рулевого управления нельзя допускать, чтобы его величина подходила к предельному значению, допускаемому правилами движения. Если ве­ личина люфта больше заводского норматива, то следует выявить причину этого и привести ее к норме.

Как указывалось ранее, на величину люфта рулевого колеса оказывают влияние ослабление креплений и из­ нос деталей. Поэтому перед определением люфта сле­ дует тщательно проверить крепление всех узлов и соеди­ нений рулевого управления. Для проверки рулевое ко­ лесо повертывают с небольшим ^илием (5—10 кг), при этом на ощупь или на глаз определяют, в каких местах имеется относительное перемещение деталей, т. е. «люфт» или «игра». После этого либо регулируют и за­ крепляют узел, либо заменяют изношенные детали.

Недопустима также эксплуатация" автомобиля, если поломана хотя бы одна из спиц рулевого колеса или на нем имеются трещины, заусенцы либо обломки пластмас­ сы покрытия. Эти дефекты не позволяют удобно пользо­ ваться рулевым управлением.

Не допускается погнутость поперечной и продольной рулевых тяг и поворотных рычагов. Эти неисправности нарушают углы установки колес, из-за чего автомобиль плохо слушается руля.

306

При повреждении резьбы пробок и наконечников ру­ левых тяг, поломке или отсутствии шплинтов пробок и повреждении рулевых тяг может произойти отъединение тяг и потеря автомобилем управления.

Не допускаются к эксплуатации автомобили с ослаб­ ленным креплением рулевого колеса' к валу, рулевой ко­ лонки к шитку, рулевого механизма к раме.

Рулевое колесо должно легко вращаться из любого положения. Заедание или тугое вращение колеса — опас­ ная неисправность, так как водитель лишается возмож­ ности выполнить нужный маневр.

Легкость вращения рулевого колеса зависит от регу­ лировки рулевого механизма.

Детали, образующие рулевой механизм, постепенно изнашиваются. От этого зазор между ними увеличи­ вается и может превзойти допустимую величину. Чтобы восстановить допустимую величину зазора, механизм ре­ гулируют.

Регулировка рулевого механизма — работа ответст­ венная, требующая большой тщательности и уменья, по­ этому выполнение ее следует поручать опытным меха­ никам или слесарям. Способ регулировки зависит от конструкции рулевого механизма.

Регулировка осевого зазора червяка у автомобилей некоторых марок производится регулировочными вин­ тами и гайками (ЗАЗ, «Москвич») и регулировочными прокладками (УАЗ, ГАЗ, МАЗ).

Регулировка зацепления трущейся пары рулевого ме­ ханизма осуществляется регулировочными винтами (УАЗ, ГАЗ, ЗАЗ, «Москвич») либо изменением числа прокладок.

Правильность регулировки должна быть обязательно проверена. Для этого используют прибор, в котором скомбинированы люфтомер и динамометр (рис. 237). Прибор крепят на рулевом колесе, передние колеса вы­ вешивают и за ручку динамометра медленно поворачи­ вают их из одного крайнего положения в другое. По шкале 6 определяют необходимое для этого усилие, а по шкале 4 — люфт рулевого колеса.

Заедание или тугое вращение рулевого колеса может произойти при разрушении подшипников червяка, при выкрашивании рабочей поверхности ролика или червяка и при заедании рулевой сошки во втулках.

307

Запрещается эксплуатировать автомобиль, если име­ ются изгибы, вмятины или другие повреждения на руле­ вой колонке, так как они могут затруднить вращение рулевого вала.

Не следует оставлять без внимания качество и сорт­ ность' смазочных материалов, применяемых для смазки

для проверки рулевого управления автомо' билеи:

/ —рулевая колонка; 2—захват; 3—стрелка; 4 — шкала; 5—кольцо; 6—рукоятка со шкалой; 7—корпус; 8—винт; У—рулевое колесо.

рулевого управления. Не соответствующий требованиям заводской инструкции сорт масла, залитого в картер ру­ левого механизма, может привести к неисправности ме­ ханизма. Слишком жидкое масло не обеспечит надлежа­ щей смазки, что вызовет быстрый износ деталей, а слиш­ ком густое масло, особенно в зимнее время, затруднит вращение рулевого колеса.

30S

Перед сменой масла в рулевом механизме нужно производить промывку картера. Следует своевременно смазывать соединения рулевых тяг и шкворней, особенно при работе на пыльных и грязных дорогах.

У большинства автомобилей поворотные кулаки, на которых укреплены передние колеса", соединены с перед­ ней осью при помощи шкворней. При износе их втулок или подшипников, при ослаблении креплений в шкворне­ вых соединениях увеличиваются зазоры, что ухудшает управляемость автомобиля. Систематическая проверка состояния шкворневых соединений — обязательная опе­ рация технического обслуживания автомобиля.

Отечественные заводы начали выпускать автомобили, снабженные гидравлическими усилителями рулевого управления. (ГАЗ-66, ЗИЛ-130, «Урал»-375, «Урал»-377, МАЗ-500). При эксплуатации таких автомобилей необ­ ходимо следить за чистотой масла, иначе произойдет быстрый износ деталей насоса. Надо также вовремя про­ мывать фильтры насоса и поддерживать необходимый уровень масла в усилителе. При движении нельзя дли­ тельное время работать без усилителя, так как рулевой привод при этом оказывается сильно перегруженным и детали его быстро изнашиваются.

Гидроусилитель работает тогда, когда работает дви­

или остановки автомобиля. Если такое снижение или остановка производится без спешки, в заранее намечен­ ном месте, то водитель нажимает на педаль тормоза без торопливости, спокойно, но если на пути следования вне­ запно возникает опасность, то водитель прибегает к бы­ строму, т. е. экстренному, или аварийному, торможению. При таком торможении водитель обыйно с силой и резко нажимает на педаль и стремится достичь наиболее высо­ кой интенсивности торможения.

Поскольку тормоза являются механизмами, от на­ дежности которых наряду с рулевым управлением в наи­ большей степени зависит безопасность движения, их тех­ ническому состоянию должно уделяться много внимания.

309

Небольшие неисправности, мало заметные при спокой­ ном, или, как его иначе называют, «служебном», тор­ можении, проявляются при экстренном, резком тормо­ жении.

Правила движения запрещают эксплуатацию автомо­ билей при следующих неисправностях ножных тормозов:

при торможении автомобиль «уводит» в сторону; при однократном нажатии на тормозную педаль эф­

фективность действия рабочего тормоза автомобиля без нагрузки при торможении на сухом горизонтальном уча­ стке с твердым покрытием не обеспечивает выполнения норм, приведенных в табл. 19;

Т а б л и ц а 19

Нормы, по которым производится оценка тормозных качеств автомобилей

(условия испытания: ровный сухой участок дороги с твердым покрытием, автомобиль — без нагрузки при однократном нажатии на педаль)

(таким образом, что падение давления в системе при не­ работающем двигателе более 1 кгІсмг в час)\

не работает манометр пневматического привода; отсутствует или не действует тормозное устройство

прицепа или полуприцепа с разрешенным полным весом более 0,75 т.

Как видно из приведенного перечня неисправностей,

310

один из них связаны с работой привода тормозов, а дру­ гие— с работой колесного механизма тормозов.

Основные детали колесного механизма тормозов — это его трущаяся пара: тормозной барабан и колодки с фрикционными накладками. Колодки и барабаны долж­ ны иметь правильную цилиндрическую форму и при тор­ можении плотно, по всей поверхности, прилегать друг к другу. Если рабочие поверхности изношены, имеют риски, задиры или обломы, то эффективность торможе­ ния снизится.

Наиболее частая эксплуатационная неисправность трущихся пар — попадание на них смазки из картеров трансмиссии или из подшипников либо тормозной жид­ кости. Смазка резко снижает трение между фрикцион­ ной накладкой и барабаном, и при торможении проис­ ходит увод автомобиля в сторону, противоположную расположению слабодействующего тормоза. При замас­ ливании всех колодок тормозной путь значительно уве­ личивается.

При вытекании смазки или тормозной жидкости на диске колеса или тормозном барабане появляются по­ теки жидкости. Если это обнаружено, то необходимо проверить, не происходит ли увода автомобиля при тор­ можении. При уводе автомобиля в сторону следует осто­ рожно возвратиться на место стоянки, снять тормозной барабан и тщательно проверить состояние сальников, манжет тормозных цилиндров, шлангов и их соединений.

Увод при торможении возможен также из-за нерав­ номерности износа протектора на различных шинах и неравномерного давления воздуха в них.

Заклинивание или нерастормаживание колеса в ко­ лесном механизме может произойти из-за обрыва или ослабления стяжной пружины тормозных фрикционных накладок, срыва их или отсутствия зазора между ко­ лодками и барабаном. В тормозах с гидравлическим приводом нерастормаживание возможно из-за заедания поршней в рабочем тормозном цилиндре.

Нерастормаживание опасно тем, что при внезапной остановке автомобиля на него может наехать машина, движущаяся сзади, а на скользких дорогах нерасторма­ живание одного или нескольких колес может вызвать

занос.

Неисправности привода тормозов, встречаются чаще, чем неисправности колесных механизмов.

311

Одно из главных требований к пневматическому при­ воду тормозов — полная его герметичность. Утечку воз­ духа обнаруживают Па слух по характерному шипяще­ му звуку. Эту проверку, производят при неработающем двигателе и полном давлении воздуха в системе (7— 8 кг/см2) при отпущенной или полностью нажатой пе­ дали. Незначительные падения давления воздуха на слух обнаруживаются с трудом, поэтому герметичность системы, контролируют по спаду давления. Для этого в системе поднимают давление до 7—8 кг/см2, двигатель останавливают, педаль не нажимают и отмечают время.

Правила движения допускают падение давления за 1 час не более чем на 1 кг/см2, но будет гораздо надеж­ нее, если оно' будет снижаться за 1 час не более чем на 0,5 кг/см2. При спаде давления более указанной вели­ чины нужно тщательно осмотреть соединения и выявить; где появилась негерметичность. Последнюю можно вы­ явить при помощи мыльной воды, смазав ею места со­ единений.

Если при неработающем двигателе при одном нажа­ тии на педаль давление падает более чем на 1—1,5 кг/см2, іо это также указывает на неисправность привода.

Компрессоры, поддерживающие давление воздуха в системе, также могут явиться причиной неисправности. Если при работающем двигателе давление в системе не может быть доведено до 5,5 кг/см2, то такой автомобиль эксплуатировать нельзя.

Чрезвычайно опасной неисправностью в пневмати­ ческом приводе является внезапный разрыв резиновых деталей — диафрагм тормозных камер и шлангов. При­ чиной разрыва может быть воздействие масла, попадаю­ щего на эти детали из компрессора. Если в отстое, ко­ торый должен периодически выпускаться из ресивера, будет обнаружено масло, то это признак того, что ком­

жидкости, то компрессор должен быть 'немедленно за­

менен.

При обнаружении масла в конденсате обязательно нужно проверить состояние диафрагм. На них могут по­ явиться вспученные, набухшие участки резины. Такие диафрагмы подлежат замене. Вообще через 80— 100 тыс. км пробега автомобиля следует разбирать тор­ мозные камеры и проверять состояние диафрагм. Кро­

312