книги из ГПНТБ / Боровский Б.Е. Безопасность движения пособие для водителей

Я т = 1 3 3 0 - 0 , 4 ^ 5 3 0 кг.

Так как в поперечном направлении коэффициент сцепления меньше, чем в продольном (примерно на 20%), то сила сцепления в боковом направлении будет равна:

, P;=530-0,8Ä 425 кг.

Следовательно, автомобиль может безопасно дви­ гаться на повороте со скоростью 60 км/час, так как сила сцепления превышает центробежную силу.

Проследим, как повлияет на устойчивость автомоби­ ля угловая скорость поворота колес. Наибольшее зна­ чение угловой скорости поворота колес, зависящее от физического состояния водителя, на легковых и грузо­ вых автомобилях неодинаково. На легковых автомоби­ лях водитель может повернуть передние колеса с угло­ вой скоростью до 0,2—0,4 рад/сек4.

Допустим, что водитель поздно обнаружил поворот и поворачивает руль с угловой скоростью 0,1 рад/сек, при этом возникнет поперечная инерционная сила, рав­ ная примерно ПО кг. Сумма центробежной и инерцион­ ной сил составит:

Я сум = 2 5 0 + 1 1 0 = 3 6 0 кг,

т. е. запас силы сцепления в поперечном направлении будет равен всего 425—360 = 65 кг.

Если же водитель более резко повернет рулевое ко­ лесо, например с угловой скоростью 0,15 рад/сек, то сум­ марная поперечная сила составит уже 415 кг, а это зна­ чит, что практически сила сцепления не удержит авто­ мобиль на повороте (запас ее составит всего 425—415 = = 10 к г).

Стремление водителя «срезать» угол приводит к тому, что автомобиль на повороте дороги вплотную при­ двигается к ее осевой линии или даже выходит за нее на полосу встречного движения. В обоих случаях это гро­

283

Проследим путь движения автомобиля при попытке «срезать» угол аза повороте.

При левом повороте водитель начинает движение с края правой стороны проезжен части, и в центре пово­ рота автомобиль оказывается ближе всего к осевой ли­ нии (см. рис. 226,а). Возвратиться на правую сторону дороги автомобилю помогают обе поперечные силы — центробежная и инерционная.

При правом повороте водитель начинает движение с середины проезжей части и наиболее близко к осевой линии, т. е. наиболее опасное место находится за пово­ ротом дороги (см. рис. 226,6). Это происходит оттого, что даже двигаясь по своей, правой стороне дороги, во­ дители стараются возможно прямее пройти поворот. Центробежная сила в этом случае превышает инерцион­ ную и поэтому будет способствовать заносу на встреч­ ную полосу движения.

Следовательно, для безопасности прохождения пово­ ротов дороги нужно держаться правой стороны и со­ блюдать такую скорость на поворотах, которая соответ­ ствовала бы его закруглению (т. е. радиусу поворота) и состоянию дорожного покрытия (см. табл. 14). Опреде­ лять допустимую скорость движения следует не тогда, когда автомобиль находится на самом повороте, а до поворота.

Чтобы правильно выбрать скорость, с которой сле­ дует двигаться на повороте, надо научиться определять глазомерно радиус поворота. На повороте не следует тормозить, выключать сцепление и переключать переда­ чи. Если поворот крутой и в конце его потребуется пере­ ключение передачи, то лучше это сделать в начале по­ ворота. Тормозить следует до поворота, пока автомо­ биль идет'по прямой. Торможение и выключение сцепле­ ния может привести к заносу. Это же может произойти во время переключения передач, когда выключается сцепление. Прибавлять обороты двигателя можно в кон­ це поворота, когда инерционная сила уже не опасна, как это видно из рис. 227.

На горных дорогах встречаются очень крутые пово­ роты (серпантины), изменяющие направление движения почти на 180°. Приемы проезда таких поворотов имеют свои особенности.

При подъеме на гору на закруглении серпантина, особенно при правом повороте, часто даже полный

284

а)

Рис. 228. Проезд сер­ пантина по горной дороге:

с — обш нй вил серпантина;

вильный; / —осевая линия дороги.

285

поворот рулевого колеса не обеспечивает движения по правой стороне дороги из-за ее крутизны. Чтобы про­ ехать такой крутой поворот, необходимо на какое-то время выехать на встречную полосу движения, а это опасно, так как по ней могут двигаться встречные ма­ шины.

Поэтому, прежде чем выехать на поворот, надо вы­ ждать момент, когда перед поворотом не будет встреч­ ных машин, и заехать либо на среднюю линию дороги, либо на ее левую часть, как это показано на рис. 228, а. Если из-за поворота в это время неожиданно появится встречный автомобиль, то, повернув вправо, можно бы­ стро освободить ему дорогу. Если же встречного дви­ жения нет, то в зоне видимости' удастся не только за­ кончить поворот, но и вернуться на свою, правую сто­ рону движения.

Как и при прохождении поворотов на обычных доро­ гах, переключать на низшую передачу и заканчивать торможение надо до того, как автомобиль въедет на серпантин. Как только при повороте вправо колеса бу­ дут повернуты до отказа (крестик на рис. 228,6,1), сле­ дует прибавить число оборотов двигателя. .

При способе проезда серпантина,' показанном на рис. 228,6,11, опасность столкновения со встречной маши­ ной увеличивается из-за того, что выезд на левую сто­ рону дороги придется делать уже за поворотом, т. е. на участке, который водителем не просматривается.

Если при движении по серпантину нужно поворачи­ вать влево, то управлять автомобилем проще. В этом случае он движется по наименьшему радиусу поворота дороги (а его выполняют так, чтобы он был больше наи­ меньшего радиуса поворота автомобиля) и выезжать на встречную полосу движения не нужно. Двигаясь с при­ цепом, следует учитывать, что на повороте прицеп сме­ щается к центру, и тем больше, чем круче поворот.

ДВИЖЕНИЕ В ПОТОКЕ

С увеличением количества транспорта на улицах и дорогах все чаще наблюдается движение автомобилей потоком, когда они идут один за другим почти беспре­ рывно и на близком расстоянии друг от друга. Если при этом какой-либо из автомобилей внезапно затор­ мозит, а следующий за ним не успеет сделать того же,

286

то может произойти наезд. При высоких скоростях дви­ жения могут быть повреждены несколько автомобилей, следующих в потоке.

Возможность предотвратить наезд подобного рода за­ висит от дистанции между автомобилями и от их тор­ мозных качеств.

Правила движения обязывают водителя выбирать дистанцию между автомобилями в зависимости от ско­ рости движения и возможности остановить автомобиль.

Соображения, которыми следует руководствоваться при определении безопасной дистанции между автомоби­

Рис. 229. Дистанция безопасности между автомобилями, следую­ щими один за другим:

(рис. 229) движутся один за другим с одинаковой ско­ ростью и что водитель автомобиля Б внезапно затор­ мозил. Торможение началось в точке а, а автомобиль остановился в точке б. В тот момент, когда началось тор­ можение автомобиля Б (т. е. в точке а), водитель ма­ шины А мог не заметить этого (заметить торможение можно либо по световому стоп-сигналу, либо когда зад­ ний автомобиль нагоняет передний и заметно быстрое сокращение дистанции между ними, либо когда водитель обнаружит увеличение габаритов впереди идущей ма­ шины во время приближения к ней).

Обнаружив, что автомобиль Б тормозит, водитель автомобиля А затратит некоторое время на осознание происходящего и только после этого нажмет на педаль тормоза. Так как при следовании за другой машиной водитель обычно более насторожен, т. е. психологически более подготовлен к неожиданностям, время реакции у него в этом случае будет меньше обычного.

287

Следовательно, до того, как автомобиль Б начнет тормозить, а водитель автомобиля А это обнаружит, по­ следний пройдет путь Si (см. рис. 229). Автомобиль А будет продолжать движение, не снижая скорости, и дальше за все время реакции водителя и пройдет при этом путь Sz■ Всего, таким образом, до вступления в действие тормозов у автомобиля А ои, не снижая ско­ рости, пройдет расстояние, равное S i+ S 2.

Значит, дистанция между автомобилями должна быть такой, чтобы не могло произойти столкновения на участке пути, который автомобиль Б пройдет с тормо­ жением до остановки.

Дистанция безопасности бывает меньшей, чем пол­ ный остановочный путь автомобиля А , так как, во-пер­ вых, время реакции водителя автомобиля А меньше обычного и, во-вторых,, автомобиль Б не стоит па месте, а до остановки пройдет некоторое расстояние.

Если же дистанцию безопасности увеличить до раз­ меров остановочного пути, то из-за этого количество ма­ шин на одном километре дороги значительно уменьшит­ ся и пропускная способность ее упадет.

Для определения дистанции между движущимися автомобилями в большинстве случаев рекомендуют сле­ дующее правило: дистанция между автомобилями в мет­ рах численно равна половине величины скорости движе­ ния автомобиля в километрах в час. Например, при ско­ рости 30 км/час— 1.5 м, при скорости 60 км/час — 30 м и т. д.

При напряженном, плотном потоке машин в некото­ рых городах, особенно в часы «пик», водители вынуж­ дены уменьшать дистанцию, величина которой может быть меньше допустимой. Часто эти дистанции сокра-

. щаются до 4—5 м и даже меньше. Если интенсивность движения вынуждает водителей сокращать дистанции, то они должны быть предельно внимательны к сигналам впереди следующих машин.

Нарушения полосы движения, несоблюдение ряд­ ности и неправильные перестроения из ряда в ряд при большой плотности движения могут сильно осложнить его, содействовать созданию заторов, уменьшению ско­ ростей и пропускной способности улиц и дорог.

Ранее указывалось, что число рядов движения в од­ ном направлении может определяться различными спо­ собами. На некоторых участках улиц или дорог число

288

полос указывается разметкой (см. рис. 52) или дорож­ ным указательным знаком 4.8 — «Направления движе­ ния по полосам» (см. рис. 118). Если линии разметки или знак 4.8 отсутствуют, то число полос и рядов опре­ деляют сами водители, при этом следует руководство­ ваться шириной проезжей части, габаритами транс­

портных средств и необходимым интервалом между

.ними.

Поясним это положение примером. Допустим, что ширина проезжей части составляет 7 м, т. е. для проезда в одном направлении предназначается 7: 2 = 3,5 м, а на данном участке скорость движения ограничена 40 км/час. При такой скорости интервал между машинами, дви­ гающимися в параллельных рядах, будет составлять около 1 м.

Число рядов определяется из следующих соображе­ ний:

боковой зазор (интервал) между бордюром тротуа­ ра или обочиной дороги и правой стороной кузова ав­ томобиля при скорости движения около 40 км/час со­ ставляет около 0,75 м;

ширина автомобиля — 2,5 м; интервал между автомобилями —■1 м. Итого:

0,75+2,5 + 1=4,25 м.

Следовательно, при движении грузовых автомобилей ширина проезжей части допускает движение в один ряд.

Если же по данному участку будут двигаться мото­ циклы-одиночки (габаритная ширина'их по рулю состав­ ляет около 0,8 м), то для проезда одного мотоцикла, считая от правого ряда, потребуется 0,7 + 0,8 + 0,7 = 2,2 м, т. е. они смогут двигаться в два ряда.

Чтобы облегчить водителям соблюдение безопасных, интервалов, при наличии разметки им рекомендуется придерживаться середины полосы.

Правила движения устанавливают, что водители должны вести свои машины ближе к правому краю про­ езжей части. Это правило вызвано тем, что при соблю­ дении его проезжая часть, расположенная ближе к осе­ вой линии дороги, будет свободной и по ней без пере­ строения легче пропускать транспорт, движущийся на более высоких скоростях, что особенно важно при высо­ кой интенсивности движения.

Это же соображение вызвало и другое правило: во­ дителям запрещено занимать левую или левые полосы движения, если свободна правая или правые.

Легковые автомобили могут двигаться с более высо­ кими скоростями, чем грузовые. Чтобы обеспечить ско­ ростное движение на широких магистралях, имеющих три и более полосы, грузовым автомобилям разрешено движение по двум правым полосам; на крайнюю левую полосу им можно заезжать только для перестроения, не­ обходимого для поворота налево или для разворота.

ОБГОН

У водителей часто возникает необходимость двигать­ ся с повышенной скоростью. Если следующий впереди транспорт идет.с меньшей скоростью, чем это требуется следующему сзади водителю, то ему приходится обго­ нять попутные машины.

Обгон — один из наиболее ответственных и частых маневров по управлению автомобилем. Осуществление его требует от водителя умелого расчета, точного вож­ дения и строгого соблюдения правил. Неправильный обгон обычно приводит к боковым или лобовым столкно­ вениям Машин или наездам, т. е. к наиболее тяжелым последствиям, а происшествия подобного рода происхо­ дят при высоких скоростях.

Обгон — это сложный маневр: обгоняющий автомо­ биль должен увеличить скорость движения, пройти на близком расстоянии, т. е. на сравнительно небольшом интервале, от обгоняемой машины, которая также про­ должает движение, и после обгона занять свой преж­ ний ряд.

Существует несколько видов обгона. Они различа­ ются между собой не только способом выполнения, но и степенью опасности (рис. 230).

При движении в параллельных рядах, если обгоняю­ щий находится слева или справа от обгоняемого, ему достаточно для опережения выполнить два условия: уве­ личить скорость и выдержать необходимый интервал между своей и обгоняемой машиной. Перестраиваться при подобном маневре ненужно.'

Поэтому такого рода обгон наименее опасен, так как

290

того транспортного средства термином «обгон» не обо­ значают.

В большинстве случаев обгоняющему водителю при­ ходится перед обгоном перестраиваться — выезжать из

Рис. 230. Виды обгона:

своего ряда и занимать по отношению к обгоняемому параллельный ряд. Такое опережение другого транспорт­ ного средства правила движения называют обгоном.

291

На улицах и дорогах, где ширина проезжей части по­ зволяет осуществлять движение в одну сторону в не­ сколько рядов, выезд в соседний левый ряд не грозит столкновением со встречными машинами. Препятствием для обгона будет только занятость другим транспортом ряда, куда хочет выехать обгоняющий, или возможность столкновения с автомобилем, на полосу которого он хо­ чет выехать перед обгоном, т. е. при перестроении можно создать помеху водителю, движущемуся в своем ряду.

Если водители будут выдерживать требования пра­ вил— двигаться в правом или правых рядах и не зани­ мать левые ряды, когда свободны правые, то препятст­ вий для обгона будет меньше. Даже из крайнего пра­ вого ряда можно заблаговременно, без спешки произ­ вести перестроение перед обгоном.

Но большинство дорог, не подвергавшихся реконст­ рукции за последние годы, и много улиц в городах ста­ рой застройки имеют ширину проезжей части, допус­ кающую движение в одном направлении только в один ряд.

На таких дорогах водитель, совершающий обгон, дол­ жен выезжать на часть дороги, отведенную для встреч­ ного движения, и некоторое время двигаться по пей.

Выезд на встречную сторону движения неизбежен и тогда, когда на сравнительно широкой магистрали транспортом заняты все ряды.

Выезд на сторону' встречного движения всегда опа­ сен, так как возникает возможность столкновения со встречной машиной. Эта опасность намного усиливается, если на встречной полосе также происходит обгон.

Обгон занимает сравнительно большое время, и для его выполнения требуется значительный участок дороги. Ошибка в определении времени и пути обгона — самая частая причина происшествий. Так как обгон обычно выполняется на высокой скорости, то у водителя со­ здается обманчивое представление о том, что он успеет его выполнить быстро и на небольшом участке дороги.

В соответствии с правилами движения перед нача­ лом обгона водитель должен убедиться, что полоса дви­ жения, на которую он намерен выехать, свободна на до­ статочном расстоянии. Это требование должно неуклон­ но выполняться всеми водителями. Если видимость все­ го пути обгона недостаточна или снижена обзорность, то обгон начинать нельзя)

292