книги из ГПНТБ / Боровский Б.Е. Безопасность движения пособие для водителей

Г Л А В А 11

ВЫБОР БЕЗОПАСНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Значительное количество происшествий возникает из-за несоответствия скорости движения дорожной об­ становке. Можно утверждать, что правильно выбоанная скорость является одним из решающих условий без­ опасности движения.

Правила движения возлагают выбор скорости движе­ ния на водителя. Не всякая скорость соответствует до­ рожной обстановке. Если ее величина будет выше ка­ кой-то допустимой, то при возникновении опасности во­ дитель не сможет остановить автомобиль.

Выбор допустимой скорости зависит от ряда условий, о которых должен знать водитель. Правила движения к этим условиям относят состояние дороги, дальность ви­ димости, обзорность, интенсивность и характер движе­ ния, особенности устройства и техническое состояние ав­ томобилей и вид перевозимого груза. Рассмотрим влия­ ние каждого из этих условий на выбор скорости дви­ жения.

Автомобили могут развивать высокие скорости дви­ жения: легковые — до 120—140 км/час, а отдельные их модели и более высокие, грузовые — до 70.—90 км/час. Движение с максимальной скоростью, которую в состоя­ нии развить автомобиль, осуществимо только в редких случаях, а именно тогда, когда дорожная обстановка складывается самым благоприятным образом для води­ теля, т. е. когда водитель имеет возможность и на этой, наиболее высокой скорости своевременно остановить ав­ томобиль.-

Дорожная обстановка во время следования автомо­ биля беспрерывно изменяется. Например, после асфаль­ тобетонного покрытия автомобиль попадает на ка­ кое-либо иное; в пути возможен дождь, изменяющий

263

качество сцепления; водитель может проезжать улицы или участки дорог, на которых движение не одинаковой интенсивности; дальность видимости может ухудшиться и т. д. Все это обязывает водителя изменять скорость движения, сообразуясь с дорожной обстановкой.

Опасна не только чрезмерная, но и невысокая ско­ рость движения. Статистика показывает, что много про­ исшествий происходит и при сравнительно невысоких скоростях движения — 20—40 км/час. Многие водители, считая такую скорость невысокой, снижали вниматель­ ность, поздно начинали торможение, полагаясь на воз­ можность быстрой остановки машины. Неправильно оце­ нивая дорожную обстановку, водители надеялись, что пешеход при невысокой скорости автомобиля сумеет уйти от опасности либо будет вести себя так, как хоте­ лось бы водителю.

Наибольшую скорость, которук) возможно по усло­ виям дорожной обстановки развить на каком-то опреде­ ленном участке дороги или улицы, называют допустимой, или безопасной, скоростью движения.

Мы уже знаем, что движущийся автомобиль мгно­ венно остановить нельзя '. Водитель нажимает на тормоз не в тот момент, когда в поле его зрения появляется препятствие, создающее опасность, а несколько позже12, а за это время автомобиль продолжает движение. После нажатия на тормозную педаль тормоза вступают в дей­ ствие не одновременно с нажатием на нее, а с неболь­ шим запозданием. С момента нажатия на тормозную педаль до остановки автомобиль пройдет некоторое рас­ стояние, зависящее от скорости и состояния дороги. Это расстояние называют тормозным путем.

Следовательно, можно рассматривать путь, проходи­ мый автомобилем за время всего процесса торможения (а этот процесс начинается с момента появления J3 поле зрения водителя препятствия, создающего опасность), как состоящий из нескольких участков (рис. 215). Оста­ новить автомобиль можно тогда, когда он пройдет все четыре участка, показанные на рис. 215: Sb 52, 53 и 54. Сумму длин этих участков называют остановочным пу­ тем SQ. ' .

1 См. гл. 10.

2 См. гл. 3.

264

Таким образом, остановочный путь автомобиля есть его путь, проходимый с момента появления препятствия в поле зрения водителя до полной остановки автомо­ биля.

Рассмотрим последовательно участки остановочного пути и выясним, от чего зависит их длина.

Первый участок остановочного пути (Si на рис. 215) автомобиль проходит за время реакции водителя, т. е. с момента, когда в поле зрения водителя появится опас­ ность, до момента, когда водитель приступит к дейст­ виям по управлению автомобилем: нажмет на тормоз или повернет рулевое колесо.

Рис. 215. Составные участки процесса торможения или остановоч­ ного пути 5 0:

S ,—путь, проходимый за время реакции водителя; S,—путь, проходимый за время срабатывания привода тормозов; Sa—путь, проходимый за время начала действии

За время реакции водитель никаких действий по управлению автомобилем не предпринимает: он осознает обстановку и принимает решение, как действовать. А в это время автомобиль движется, не снижая скорости. И чем больше будет время реакции и чем выше скорость автомобиля, тем больший участок пути он пройдет (см. табл. 2). Так, при наиболее распространенных скоростях движения в городе (40—50 км/час) и наиболее часто наблюдаемом времени реакции у водителей, которое со­ ставляет 0,7—0,8 сек., автомобиль пройдет около 8—11 м.

Но если автомобиль движется с высокой скоростью — 90—100 км/час и в условиях, когда время реакции во­ дителя увеличивается до 1 сек. и больше, то автомобиль пройдет уже весьма значительный участок пути — 25—35 м.

265

После того как водитель нажал на педаль тормоза, сначала происходит выбор ее свободного хода. Но при дальнейшем нажатии усилие от педали к колодкам пере­ дается не мгновенно, а требуется некоторое время, пока это усилие приводит их в действие и накладки колодок прикоснутся к тормозным барабанам. Это время сравни­ тельно невелико, но неодинаково у гидравлического и пневматического приводов тормозов: у гидравлического передача усилия происходит быстрее — примерно за

их типа влияет и техническое состояние тормозной си­ стемы. Чем более изношен автомобиль пли хуже уход за тормозной системой, тем больше времени требуется для срабатывания привода тормозов. Быстрота и сила нажатия на педаль также сказываются на времени сра­ батывания: чем быстрее и сильнее надавливают на тор­ мозную педаль, тем быстрее срабатывает привод. Нако­ нец, время срабатывания привода тормозов увеличится, если автомобиль буксирует прицепы, так как трубопро­ воды, подводящие сжатый воздух к тормозным механиз­ мам прицепа, имеют большую длину, .чем у одиночного автомобиля.

Поскольку на этом втором участке остановочного пути (S2 на рис. 215) торможения еще не происходит, автомобиль продолжает движение с той же скоростью, с которой он двигался ранее, во время прохождения участка Si. Следовательно, чем выше скорость автомо­ биля и чем больше время срабатывания привода тормо­ зов, тем больший участок пути S2 пройдет автомобиль.

Таким образом, первый (Si) и второй (S2) участки остановочного пути автомобиль проходит без снижения скорости. При высокой скорости движения путь, прой­ денный автомобилем на этих участках, может достигать 30—50 м. Вот почему, выбирая скорость движения, во­ дитель должен представлять, сколько метров из остано­ вочного пути пройдет автомобиль, не снижая скорости, пока тормоза вступят в действие.

Когда тормозные накладки прикоснутся к тормозным барабанам, то пройдет некоторое время, пока их прижа­ тие достигнет наибольшей достижимой величины *. Чем сильнее прижимаются накладки к барабану, тем эффек-1

1 Подробнее об этом см. на стр. 242.

266

тивнее становится торможение и тем быстрее автомобиль теряет скорость. Это значит, что с потерей автомобилем скорости начинает нарастать тормозное замедление.

Многочисленные опыты показали, что нарастание за­ медления, т. е. увеличение эффективности торможения, происходит равномерно, а падение скорости вследствие этого равномерно замедленно. Так как к моменту каса­ ния тормозных накладок и тормозного барабана авто­ мобиль имел какую-то определенную скорость ѵп&ч, а к моменту полного прижатия их скорость его равномерно замедленно снижалась, то, очевидно, можно считать, что длина участка, во время которого нарастает тормозное

'за время нарастания тормозного замедления, зависит не толькоот скорости его движения перед торможением и состояния дорожного покрытия, но и от веса автомо­ биля. Чем' больше вес автомобиля или автопоезда, тем больший путь пройдет он за время нарастания тормоз­

пути S i автомобиль проходит с полностью заторможен­ ными колесами. На этом участке тормозное замедление достигает постоянного значения.

Для определения длины участка S4 пользуются фор­ мулой, приведенной на стр. 240, из которой видно, что длина этого участка зависит от скорости, резко увели­ чиваясь с ее возрастанием, и от состояния дороги.

Чтобы рассчитать остановочный путь, надо опреде­ лить длину каждого участка и' полученные величины сложить. Так как остановочный путь исчисляется в мет­ рах, а скорость движения удобнее выражать в километ­ рах в час, то для облегчения расчетов в табл. 2 приво­ дится пересчет величин скорости движения из километ­ ров в час -в метры в секунду.

Рассмотрим несколько примеров определения остано­ вочного пути.

Первый пример.

Водитель движется по сухой асфальтобетонной до­ роге в дневное время на полностью загруженном авто­ мобиле ЗИЛ-130, имеющем исправные тормоза и шины,

267

со скоростью 40 км/час. Рассчитаем длину остановоч­ ного пути автомобиля для этих условий.

За время реакции водителя (время реакции прини­

Длина второго участка S2, проходимого за время сра­ батывания привода тормозов (среднее время срабатыва­ ния пневматического привода тормозов ^ = 0,3 сек.), бу­ дет равна:

40

S2= 0 ,3 - ^ - = 3,3 ли

За время нарастания тормозного замедления до уста­ новившегося его значения (время нарастания замедле­ ния t3—1,2 сек., см. табл. 14) автомобиль пройдет тре­ тий участок длиной:

4П

$3 = 0,5-1,2 • - J r = 6,7 М.

Четвертый участок остановочного пути S i подсчитаем по формуле, которая приводилась на стр. 240.

Коэффициент сцепления для сухого асфальтобетон­ ного покрытия (см. табл. 11) составляет q> = 0,7—0,8. Так как мы исходим из того, что водитель применяет интенсивное торможение, а это естественно при возник­ новении опасности, то коэффициент эффективности тор­ можения примем равным /Сэ=1,2 (см. табл. 13).

В этом случае длина участка составит:

= 18,78 +(9,4-s- 10,8)=28,18-^29,58 « 28-^ 30 м.

Если же водитель тормозил не с наибольшей эффек­ тивностью, а применил торможение средней эффектив­ ности (при котором колеса автомобиля могли и не оста­ вить следов торможения), то фактический путь тормо­ жения увеличится.

Остановочный путь этого же автомобиля, движуще­ гося с той же скоростью, но по мокрой асфальтобетоп-

268

ной дороге, возрастет за счет того, что сцепление значи­ тельно ухудшится, что увеличит длину участка S4. На мокром покрытии уменьшится время нарастания тормоз­ ного замедления, что снизит длину участка 53.

Длина первых двух участков остановочного пути остается без изменений, т, е.:

5г+ 5 2= 8,88+ 3,3=12,18 м.

Длина третьего участка 53 при времени нарастания тормозного замедления 4 = 0,7 сек. составит:

S3= 0,5 -0,7- - ^ - = 3,88 м.

Длина последнего участка S4 будет иной, так как коэффициент сцепления для мокрого асфальтобетонного покрытия ср = 0,3—0,4. Коэффициент эффективности при интенсивном торможении на мокром покрытии Ка—І- В этом случае:

а остановочный путь будет равен:

S0= 12,18+3,88+ (15,75-^21) = 16,06 + (1 5 ,7 5 2 1 ) = =31,81-^36,0 6 » 3 2 -3 6 м.

Второй пример.

Водитель движется на легковом автомобиле ГАЗ-21 «Волга» со скоростью 60 кмічас по сухой асфальтобетон­ ной дороге с интенсивным движением. Так как при ин­ тенсивном движении водитель более насторожен, то вре­ мя его реакции примем 0,7 сек.

Тогда длина первого участка составит:

5 і = 0 ’5*7 ‘ W = П '7 м-

Время срабатывания гидравлического привода тормо­ зов у автомобиля ГАЗ-21 равно 0,1 сек. В этом случае длина второго участка будет равна:

^2= °,1 - -|^- = 16,6 М .

Время нарастания тормозного замедления у легко­ вого автомобиля, интенсивно тормозящегося на сухом асфальтобетоне, 4 = 0,15 сек.

269

Тогда длина третьего участка составит:

Таким образом, общая длина остановочного пути со­ ставит:

S0= 11,7+1,66 +1,46+(21-5-24) = 14,8+ (21-*-24) = =35,8—5—38,8 ж 36-5-39 м.

Остановочный путь этого же автомобиля, движуще­ гося со скоростью 60 км/час по мокрому асфальтобето­ ну, будет равен:

5,-11,7+ 1 .66+ 1 .46+ 2М. ‘(06зДо.4) -

= 14,8+ (35,4=47,2) = 50,2-5-52 ж 50=52 м.

Проследим, как изменится остановочный путь авто­ мобиля ГАЗ-21 «Волга» в том случае, если скорость его движения на сухой дороге возрастет с 60 до 120 км/час.

При такой скорости время реакции водителя увели­ чится не менее чем до 1 сек.1, а длина участка Si со­ ставит:

5, = 1 .+ ^ - = 33,3 м\

соответственно возрастут и участки Sz, S 3 и Si, а оста­ новочный путь будет равен:

=33,3+3,3+2,5 + (85=97)=39,4+ (85=97) = = 119,4=136,4« 119=136 M .

На мокрой дороге интенсивное торможение при такой высокой скорости недопустимо, так как неминуем занос или даже опрокидывание автомобиля.

1 См. стр. 45.

270

Для безопасного снижения скорости надо применять прерывистое торможение, что увеличивает остановочный путь, так как вреіѵія срабатывания привода тормозов и

нии скорости остановочный путь возрастает очень быст­ ро, причем в наибольшей степени первый и четвертый его участки, т. е. участки, проходимые за время реакции водителя и собственно торможения. Это должен знать каждый водитель. Водители должны подсчитать и по­ мнить хотя бы примерное значение величины остано­ вочного пути своего автомобиля при наиболее распрост­ раненных скоростях движения. Это им поможет пра­ вильно выбрать допустимую скорость.

Приблизительно величину остановочного пути можно определить следующим образом: на сухой дороге он примерно равен величине скорости движения, т. е. при скорости 30 км/час остановочный путь составляет около 30 м, при скорости 50 км/час — около 50 м и т. д.

Остановимся на способах определения допустимой скорости движения при подъезде к перекрестку.

Подъезжая к перекрестку, водитель осматривает его, для чего переводит глаза с одного угла перекрестка на другой. Сначала он смотрит влево (откуда в первую очередь можно ожидать опасности), затем — вправо. На перевод глаз в одну сторону и короткую их остановку затрачивается около 0,25—0,55 сек. Если автомобиль приближается к перекрестку со скоростью 40 км/час, то за это время он пройдет от 4,4 до 6,2 м, а при ско­ рости 80 км/час — вдвое больше.

Отсюда можно сделать важный вывод: чтобы избе­ жать происшествия на перекрестке — наезда или столкно­

иначе водитель не успеет оценить обстановку на пере­ крестке.

Дальность видимости — одно из важнейших условий, определяющих безопасность движения, в частности вы­ бор безопасной скорости. Чтобы своевременно остано­ вить автомобиль, водитель должен хорошо просматри­ вать дорогу перед собой на расстоянии несколько боль­ шем, чем остановочный путь, иначе при обнаружении препятствия он не успеет остановить автомобиль.

27 J

Следовательно, чем выше скорость движения, тем большее расстояние впереди себя надо просматривать. Любое препятствие, появившееся на некотором расстоя­ нии за остановочным путем, должно быть замечено, ина­ че водитель не успеет затормозить автомобиль. Отсюда вытекает одно из важных правил: чем выше скорость, тем надо дальше смотреть.

В темное время суток надо приучить себя просматри­ вать дорогу на границе, освещаемой лучами фар.

. Следовательно, чтобы избежать происшествия из-за недостаточной видимости, необходимо выбрать такую скорость движения, при которой остановочный путь все­

Лучами дальнего света фар дорога должна осве­ щаться на расстояние не менее 100 м. Однако допусти­ мая скорость движения иа сухом прямом участке асфальтобетонного шоссе, составляет при этом 70— 80 км/час. При более высокой скорости движения води­ тели не могут своевременно заметить пешеходов на до­ роге и не успевают различить мелкие препятствия и по­ вреждения дороги.

Исходя из суммарной наибольшей силы света двух фар, были определены, максимально допустимые ско­ рости движения одиночных автомобилей в ночное время на горизонтальных участках дорог.

На поворотах дорог расстояние видимости при даль­ нем свете фар (из-за того что пучок света распростра­ няется прямолинейно) значительно уменьшается. Следо­ вательно, чем больше угол поворота дороги и чем длин­ нее кривая, тем меньше должна быть скорость движе­ ния в ночное время (табл. 16 и 17).

272