книги из ГПНТБ / Проблематика и научное содержание национальных атласов. Опыт разработки атласа Кубы

во многом сохранив необходимую информационную нагрузку, все не приобрела более схематичные,но рельефные очертания в части показа водного хозяйства как сложной отрасли.

Карта показывает не только основные лиши развития вод­ ного хозяйства, но и способствует выявлению его крупных регио­ нальных различий как в пределах гидрографических бассейнов,так и по экономическим районам. Это можно, в частности, показать на примере характеристики бассейна р.Кауто на востоке. В этом бассейне имеются большие потенциальные возможности для интен­ сивного использования.орошаемых земель. Но бассейн Кауто, не­ смотря на густую сеть рек, имеет сложные условия водоснабже - ния, что в частности, отражено на гидрогеологической карте (стр.22-23); общеэкономическая карта показывает основные на­ правления сельскохозяйственного развития - в средней части бассейна Кауто преобладает животноводческая специализация и рисосеяние, в верховьях - плодовые культуры, кдубнекорнеплоды и овощи. Но значительную по площади территорию в нижнем течении реки и ее дельты с плодородными землями все еще за­ нимают мангровые болота.

Анализ карты водного хозяйства может быть более эффек­ тивным, цри использовании материалов карт гидрогеологической, почвенной, геоморфологической, карста, общеэкономической, ря­ да отраслевых экономических карт. В этом еще раз проявляется научная значимость комплексного картографического произведе­ ния для практического использования, в том числе и для пла­ нирования.

В Делом на карте водного хозяйства отображены: ново - стройки (в том числе -водохранилища, построенные после 1959г.

и строящиеся с указанием емкости их в млн.м3), населенные пункты (по численности населения), в которых имеются стан­ ции по очистке питьевой вода, система канализации. На карте также показаны реки, сток которых имеет многоцелевое исполь­ зование, реки, использование водных ресурсов которых наме - чается на ближайшую перспективу, а также наиболее важные зо­ ныиспользования подземных вод в млн.м3. Последнее связано с тем, что для нужд водоснабжения и орошения все более широ­ ко используется трещино-карстовые вода - пресные гидрокарбонатные. Если сопоставить карты водного хозяйства и гидрогео­ логическую, то можно увидеть, что наиболее -ванные зоны ис - пользования подземных вод (по объему в.год в млн.м3) совпа­

дают с зонами трещино-карстовых вод, в которых водообильностъ в л/сек. - в пределах 10,0-300,0 и 5,0-10,0.

Показ на одной карте гидротехнических сооружений различ­

ного целевого назначения и элементов ресурсной ситуации слу­ жит существенному обогащению содержания и научно-информацион­ ной ценности карты.

Карты транспорта

Карты транспорта в социально-экономическом разделе полу-

чили достаточно широкую разработку и представлены семью кар­ тами: I) главные железные дороги общего пользования (1:2 500 000); 2) воздушный транспорт 1967 г. (1:2 500 000); 3) без­ рельсовые дороги и каботажные линии 1967 г. (1:1 500 000) ; 4) автобусные пассажироперевозки (1:5 000 000); 5) зоны уда­ ленности от Гаваны (1:5 000 000); 6,7) морские и воздушные линии (1:30 000 000 и І:Г?0 000 000). Карты этой серии дают

довольно полную характеристику транспортной системы страны, обслуживающей ее внутренние и внешние связи.

Стремление подойти к характеристике путей сообщения ,

именно как к единой транспортной системе, было заложено и в программе НАК, и в разработках отдельных карт.

На картах подробно показаны те элементы транспортной

системы, которые наиболее существенны для внутренних•хозяй­ ственных связей. Это, прежде всего, относится к автомобиль-

. ному транспорту, доля которого .составляет в пассажиропере - возках (88,5$), грузоперевозках (63,2$) и в общем грузообо­ роте (58$). Особое внимание уделено показу главных автомо - бильных магистралей, прежде всего тех, которые определяют каркас системы безрельсовых дорог; а также главные из новых дорог - преимущественно в зонах нового сельскохозяйственного и промышленного освоения. За период 1959-1968 гг. было по - строено 5,5 тыс.юл автомобильных дорог (общая протяженность которых до. 1959 г. составляла 10 тыс.км) и особенно в райо­ нах специальных планов сельскохозяйственного развития (На - циональный атлас Кубы, 1970).

Карта "Безрельсовые дороги и каботажные линии" 1967 г. (масштаб 1:1 500,000) отображает, рисунок сети основных без­ рельсовых дорог (автострады, центральное шоссе, шоссе пер - вого класса, второго класса, дороги, проходимые в период дож­ дей, главные автобусные станции). Несмотря на большую обзор­ ность этой карты, элементы показа безрельсовых дорог могли ■быть совершеннее, если бы была возможность отобразить дина­ мику их строительства по отдельным периодам и особенно для настоящего периода с более полным показом строительства авто-

дорог в районах нового освоения. Было бы целесообразно выде­ лить сеть дорог, непосредственно обслуживающих сахарное хо­ зяйство.

Содержание этой теш хорошо дополнено картой "Зоны уда­

ленности от Гаваны" (1:5 000 000), которая дает возможность подсчитать среднее время движения в часах для автотранспорта от Гаваны в пределах выделенных 20 зон. Третья карта "Авто - бусные пассажироперевозки" по провинциям и стране в целом

(в млн.человек) показывает характер пассажироперевозок - в

городах, между провинциями, муниципиями, а диаграмма "Число поездок различными видами транспорта в среднем на одного жи­ теля" показывает значение автотранспорта в перевозках пасса­ жиров.

Внимание к картированию тех или иных сторон, связанных с пассажироперевозками, весьма существенно для характеристи­ ки процесса подвижности населения. Сам же этот процесс, в

свою очередь, косвенно отображкет усиление межрайонных связей

і

и связей внутри экономических районов.

На карте "Безрельсовые дороги и каботажные линии" отоб­ ражены также основные каботажные линии, их протяженность , годовой грузооборот каботажных портов Кубы..Основные виды ка­ ботажных грузов (в процентном отношении) отображены на допол­ нительной одноименной диаграмме. Ихотя каботажные перевозки играют относительно скромную роль, их отображение в НАК име­ ет принципиальное значение в плане показа транспортной систе­ мыстраны и усложнения ее межрайонных связей.

Морские и воздушные линии, связывают Кубу со всеми ре­ гионами мира, и дают возможность преодолевать неблагоприятные

последствия империалистической блокады, а также неблагопри­ ятные условия проистекающие из-за отдаленности социалистиче­ ских стран, и прежде всего СССР. Карта "Морские и воздушные линии" показывает направления морских перевозок, осуществля­ емых как кубинским торговым флотом, так и судами других стран на линиях, связывающих Кубу с более чем 30 портами ми­ ра. На этой же карте показаны трассы международных авиалиний, соединяющих Кубу с другими странами.

Эта карта имеет чисто справочное назначение. Вместе с тем нельзя недооценивать ее пропагандистское содержание,так как она наглядно показывает как надежность морского и воздуш­ ного "мостов", связывающих Кубу с другими социалистическими странами,'так и рост связи Кубы с капиталистическими и разви­ вающимися странами.

Специальная карта посвящена внутренним авиалиниям, роль которых возрастает, в том числе и в связи с непрерывным уси­ лением межрайонных связей и увеличением подвижности населенна Воздушный транспорт и авиалинии на Кубе стали важной состав - ной частью транспортной системы страны. На карте показан объ­ ем пассажироперевозок в тыс.человек и доля перевозимого бага­ жа и груза (1967 г.) с указанием количества (в тоннах) его отправления и прибытия. Представляет интерес и классификация аэропортов.

Строительство железных дорог на Кубе тесно связано с развитием сахарной промышленности. Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании сахарного хозяйства.Же­ лезнодорожная сеть на Кубе составляет более 14 тыс.км, из ко­ торых 9,5 тыс.км непосредственно обслуживают сахарное хозяй -

ство (Национальный атлас Кубы, 1970). Включенный фрагмент карты "Транспортные пути в зоне сентраля". (рис.9) отобража­ ет довольно типичную картину сети узкоколейных железных до­ рог в сырьевых зонах сахарных сентралей.

По-видимому, при дальнейшей разработке вопросов карти- '

роВания транспортных проблем Кубы большой интерес представ­ ляли бы такие темы: общая характеристика транспортной систе­ мыстраны, обеспеченность территории различными видами тран­

' Общеэкономическая карта является важной составной частью комплексного картографического анализа территориальной орга­

низации хозяйства, характера использования природных ресур -

!

сов, существующей производственной базы и освоения территории

і

страны или района. Включение такой карты в состав националы - ного атласа представляется весьма желательным. Карта дает ге­ нерализованную целостную характеристику главных отраслей хо ­ зяйства изучаемой территории,'позволяет проследить взаимоза - висимость между отдельными отраслями и выявить существенные порайонные различия в экономическом развитии.

В советской атласной картографии накопился большой опыт составления общеэкономических карт (Н.Н.Баранский, 1940 г ., • Н.Н.Баранский, А.И.Преображенский, 1962.г ., В.П.Коровйцын, 1970 г ., И.М.Маергойз, 1970 г. и др.). Первые карты, имеющие

По разработке, методам составления, способам оформления некоторые из этих карт, хотя и называются общеэкономическими,

но по содержанию и в методическом отношении не отвечают тре­

бованиям, предъявлявши к картам такого типа (например, в

атласах Сальвадора, Танганьики, Колумбии).

Общеэкономическая карта в атласе Сальвадора представля­

ет собой две картодиаграммы по департаментам, дающие отдель-

ѵ..рые, весьма схематичные представления о внутренних различиях

экономики страны (процент лид занятых в различных отраслях

хозяйства и распределение предприятий по валовой продукции). На общеэкономической карте в атласе Танганьики показано

размещение Отдельных предприятий (различного типа значки) , сельскохозяйственное производство (полые кружки с буквенны­ ми пояснениями внутри), но все это представляет собой меха­ ническую передачу размещения отраслей хозяйства без какоголибо обобщения, типологии, взаимосвязи.

В атласе Колумбии, так же как и в атласе Сальвадора, есть лишь некоторое приближение к общеэкономической карте в широком смысле этого понятия. Представлены три самостоятель­ ные карты (масштаб 1:7 000 000), объединенные в одну тему , но глубина разработки каждой из них невелика. На первой кар­ те "Размещение основных отраслей промышленности" сшволичесндми значками показано размещение отдельных предприятий до­ бывающей и обрабатывающей промышленности, на второй карте "Обрабатывающая промышленность" отображено размещение II от­ раслей обрабатывающей промышленности по отдельным цромыщленвдм пунктамVполый круг, на котором веерными секторами пока­ заны отрасли промышленности, в масштабе, в стоимостном выра­ жении). И наконец, третья карта "Экономическое районирование и центры притяжения" передает лишь границы шести.экономичес­ ких районов, которые даны в легенде без какого-либо■обоснова-

Щ .ч

Рассмотренные выше карты как по содержанию, так и по принципам составления, значительно уступают общеэкономичес­ ким картам в таких атласах как национальше атласы Венгрии

иКубы.

Ввенгерском атласе общеэкономическая карта завершает