книги из ГПНТБ / Гриневич, Г. П. Вилочные погрузчики

левого колеса 1, насаженного на колонку 2, через промежуточный карданный вал 3. Механизм заимствован от автомобиля ЗИЛ-130 с гидроусилителем, предназначенным для облегчения поворота

Гидроусилитель и рулевой механизм объединены в одном агре­ гате. Картер рулевого механизма одновременно яйляется цилинд­ ром гидроусилителя, в котором помещается поршень-рейка, на­ ходящаяся в постоянном зацеплении с зубчатым сектором вала сошки руля. Между верхней и промежуточной крышками закреп­ лен корпус клапана управления, к которому от насоса подведены два рукава; один — высокого давления, по которому рабочая жидкость (масло) нагнетается в гидроусилитель, и второй — низ­ кого давления, по которому масло возвращается в насос. Внутри корпуса 5 клапана управления имеется золотник, закрепленный на винте.

Золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении на 1 мм в каждую сторону от среднего положения. Вернуться в сред­

Перемещение золотника осуществляется поворотом рулевого колеса. При этом вследствие сопротивления повороту управляе­ мых колес на винте возникает осевое усилие, стремящееся сдви­ нуть винт. Если это усилие превышает усилие предварительного сжатия пружин и давление масла на реактивные плунжеры, то винт, перемещаясь в осевом направлении, смещает золотник от среднего положения по отношению к корпусу клапана управле­ ния, благодаря чему одна полость гидроусилителя сообщается с линией нагнетания, а вторая — со сливом. Нагнетаемое в соот­ ветствующую полость масло давит на поршень-рейку и переме­ щает ее, способствуя повороту колес.

При неработающем двигателе рулевой механизм работает без гидроусилителя. Для этого в корпусе рулевого механизма имеется шариковый клапан, соединяющий при неработающем насосе ги­ дравлические линии высокого давления и слива. Однако поль­ зоваться рулем без гидроусилителя можно лишь кратковременно, во избежание поломки деталей рулевого механизма.

В грузоподъемный механизм автопогрузчика входит грузо­ подъемник и гидравлический привод. Телескопический грузоподъ­ емник (рис. 38, а) имеет наружную неподвижную 4 и внутреннюю подвижную 3 рамы. Перемещение последней осуществляется ги­ дроцилиндром подъема 3, на плунжере которого закреплена тра-

Рис. 37. Рулевое управление

свободно вращаются на подшипниках, закрытых антифрикцион­ ной и упорной шайбами. Поворотом эксцентричной оси 7 катка и подбором прокладок устанавливают расстояние между торцами

Грузоподъемный механизм приводится гидроцилиндром подъ­ ема, прикрепленным на кронштейне к нижней поперечине наруж­ ной рамы. Цилиндр состоит из корпуса и плунжера, перемещаю­ щегося в направляющей втулке. Диаметр плунжера у машины

84

Рис. 38. Грузоподъемник (а) и каретка (б)

4013 100 мм и у машины 4014 125 мм, ход плунжера соответственно 2250 или 1400 мм. Рабочая полость цилиндра уплотнена манже­ тами, помещенными между нажимным и упорным кольцами. Пру­ жины обеспечивают постоянное и равномерное поджатие манжет. Для защиты рабочей полости цилиндра от загрязнения установлен грязесъемник. Нагнетаемая в цилиндр подъема рабочая жидкость

85

вверх и через цепи производит сначала подъем каретки на высоту свободного подъема, а потом — подъем внутренней рамы и ка­ ретки. Цепи грузоподъемника должны быть натянуты так, чтобы

именные полости цилиндров соединены между собой трубопрово­ дами. Цилиндры — поршневого типа, двустороннего действия с диаметром поршня у машины 4013—100 мм и у машины 4014— 125 мм и имеют ход поршня 160 мм. Корпус цилиндра изготовлен из трубы с приваренным к ней днищем, поршень закреплен на штоке. Подвод рабочей жидкости производится через два штуцера в днище и в корпусе цилиндра. Корпус цилиндра шарнирно соеди­ нен с рамой шасси, а шток — с наружной рамой грузоподъем-

86

ника. При подаче рабочей жидкости в поршневую полость проис­ ходит выдвижение штока и наклон грузоподъемника вперед, а при подаче в штоковую полость — втягивание штока и наклон грузоподъемника назад.

Работа гидроцилиндров подъема каретки, наклона рамы, сменных рабочих приспособлений и гидравлического усиления рулевого управления осуществляется гидравлической системой, схема которой показана на рис. 39. Система состоит из насосов, гидрораспределителя, напорной секции, рабочей и сливной секций.

В настоящее время установлены единые унифицированные схемы гидравлических приводов для электро- и автопогрузчиков, поскольку использование и условия работы приводов на обоих видах машин одинаковы, за исключением того, что на автопогруз­ чиках насосы работают непрерывно, а на электропогрузчиках — только при работе гидроцилиндров механизмов. В тех случаях, когда на электропогрузчиках применяют гидроусилитель руле­ вого управления, а также для того, чтобы не перекачивать рабо­ чую жидкость на слив, применяют гидроаккумуляторы. По мере разрядки гидроаккумуляторы включаются специальным реле давления. В зависимости от условий работы схемы гидроприводов могут отличаться количеством и типами цилиндров, насосов, распределителей, аккумуляторов, а также видом контрольно

двигателя передача крутящего момента осуществляется кардан­ ной передачей 2 через одноступенчатый редуктор 3 к гидронасо­ сам НШ-32 (5) и НШ-67 (6), которые укреплены на корпусе 4 редуктора. Насос НШ-67 служит для нагнетания рабочей жидко­ сти в гидросистему грузоподъемника, а насос НШ-32 — в гидро­ усилитель рулевого управления через напорный фильтр и блок клапанов. Емкость бака гидросистемы 135 л.

освещения и отопления. Электросеть однопроводная, с минусом, выведенным на массу.

Вилочные автопогрузчики 4023 и 4025 Львовского ГСКБ и их модификации 4023К и 4025К предназначены для работ в стеснен­ ных условиях. Техническая характеристика их приведена в табл. 2. Уменьшенные габаритные размеры и радиус поворота позволяют использовать такие погрузчики в условиях тесных складских пло­ щадок и узких проездов. Основным грузозахватным приспособле­ нием являются вилы, но могут быть использованы и другие смен­ ные приспособления в зависимости от перерабатываемого груза. Автопогрузчики 4023 и 4025 имеют двигатель Д37Е, а 4023К

87

и 4025К — карбюраторный двигатель ГАЗ-51. Муфта сцепления — однодисковая, коробка передач — двухходовая, с механизмом обратного хода, имеет по четыре передачи для движения вперед и назад. Муфта сцепления и коробка передач размещены в общем картере. Трансмиссия имеет карданный вал от коробки передач до ведущего моста, заимствованный от автомобиля ЗИЛ-157К- Передний ведущий мост жестко крепится к раме погрузчика. Главная передача — гипоидного типа, одноступенчатая, у погруз­ чиков 4023 и 4023К — от автомобиля ГАЗ-66, а у погрузчиков 4025 и 4025К — от автомобиля ЗИЛ-130Б. Рулевое управление — с гидравлическим усилителем, заимствовано от автомобиля ЗИЛ130, гидронасос—НШ-32. Погрузчики имеют ножной колодоч­ ный тормоз с гидравлическим приводом от автомобиля ГАЗ-51, установленный на приводные колесах, и ручной тормоз барабан­ ного типа от автомобиля ЗИЛ-130.

Устройство грузоподъемного механизма аналогично ранее опи­ санным. Гидроцилиндр подъема — плунжерного типа, с диаметром плунжера у погрузчика 4023 и 4025 100 мм и у погрузчиков 4023К и 4025К — 125 мм и ходом плунжера 2250 или 1400 мм. Цилиндры наклона грузоподъемника — поршневого типа, двустороннего действия. У первых моделей диаметр поршня 100 мм, у вторых — 125 мм, с ходом поршня 160 мм. Гидравлическая система грузо­ подъемного механизма погрузчиков 4023 и 4023К имеет насос

Рис. 40. Установка привода гидравлических насосов

88

костным охлаждением). Для прогрева двигателя перед пуском при низкой температуре предусмотрен пусковой подогреватель. Муфта

к картеру сцепления,—трехходовая, имеет пять передач для дви­ жения вперед и одну для движения назад. Механизм обратного хода — одноходовой, имеет по одной передаче для движения по­ грузчика вперед и назад. Передача крутящего момента от коробки передач к механизму обратного хода и от последнего к ведущему мосту осуществляется при помощи карданной передачи. Передний ведущий мост состоит из одноступенчатого центрального редук­ тора, дифференциала и передач передвижения к приводным ко­ лесам.

Погрузчик имеет ножной и ручной колодочные тормоза, дей­ ствующие независимо друг от друга. Ножной тормоз используется при движении машины, а ручной — для торможения на стоянке и во время движения может быть использован только в крайнем случае (например, при выходе из строя ножного тормоза).

Установленные на колесах погрузчика тормоза оборудованы пневматическим приводом. Интенсивность торможения машины находится в зависимости от усилия, приложенного к тормозной педали, и регулируется тормозным краном. Усилие нажатия на тормозную педаль через систему рычагов и тяг передается на ры­ чаг тормозного крана. Последний подает сжатый воздух из воз­ душных баллонов по системе трубопроводов в тормозные камеры. Штоки тормозных камер, перемещаясь под воздействием сжатого воздуха, поворачивают разжимные кулаки колесных тормозов и раздвигают тормозные колодки. При возвращении педали в ис­ ходное положение тормозной кран выпускает сжатый воздух из тормозных камер в атмосферу и колодки возвращаются в ис­ ходное положение.

Воздушный компрессор — поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Рулевое управле­ ние — с гидроусилителем. Устройство грузоподъемника и ги­ дросистемы аналогично рассмотренным ранее. Погрузчик может снабжаться сменным оборудованием: безблочной стрелой с крю­ ком постоянного вылета для выгрузки контейнеров и других тяже­ ловесов с железнодорожных платформ и полувагонов, грейфе­ ром для насыпных грузов; захватом для бревен.

Автопогрузчики зарубежных фирм имеют основные параметры, аналогичные параметрам наших отечественных машин.,

§ 4. Специальные фронтальные электропогрузчики

Специальные фронтальные погрузчики применяются для по- грузочно-разгрузочных и транспортных работ в металлургичес­ кой, машиностроительной и других отраслях промышленности,

90

где наряду с применением погрузчиков общего назначения возни­ кает потребность в вилочных погрузчиках большой грузоподъем­ ности с наличием специальных приспособлений в виде хобота, крановой стрелы или других захватов.

Вилочный электропогрузчик ЭП-501 Калининградского НИИэлектротранспорта грузоподъемностью 5 тс по конструкции мало отличается от обычных фронтальных четырехопорных уни­ версальных вилочных погрузчиков. К раме из толстых стальных листов, образующих корпус машины, крепятся ведущий передний мост, задний управляемый мост, грузоподъемный механизм, акку­ муляторная батарея, системы гидропривода и управления дви­ жением погрузчика.

Ведущий мост состоит из главного редуктора, с которым соеди­ нен электродвигатель передвижения, механического дифферен­ циала и четырех спаренных ведущих колес с массивными ши­ нами. Внутри колес размещаются двух колодочные гидравлические тормоза, приводимые в действие от ножной педали. Стояночный колодочный тормоз размещается на конце вала электродвигателя. Задний мост в виде двухколесной тележки с помощью горизон­ тального шкворня соединяется с рамой погрузчика и устанавли­ вается на кронштейнах на резиновых амортизаторах. Колеса закреплены на поворотных обоймах, поворачивающихся вокруг вертикальной оси, проходящей через центр колеса. Поворот обоих задних колес осуществляется одной тягой, .приводимой в движение рулевым механизмом автомобильного типа, снабжен­ ным гидроусилителем.

Грузоподъемник устанавливается шарнирно в передней части машины между ведущими колесами и изготовляется с высотой подъема 2,8 и 4,5 м. Подъем каретки осуществляется гидроцилинд­ ром одностороннего действия, а наклон грузоподъемника — двумя гидроцилиндрами двойного действия. Система гидропривода гру­ зоподъемного механизма обслуживается шестеренным насосом НШ-46, приводимым в действие электродвигателем подъема, а

Подъем, преодолеваемый погрузчиком с номинальным грузом, 5°. Источником энергии служит аккумуляторная батарея 35ТЖН950 напряжением 40 В. Техническая характеристика электропо­ грузчика приведена в табл. 5.

Вилочный электропогрузчик ЭП-1001 Калининградского НИИэлектротранспорта грузоподъемностью 10 тс (рис. 42) выпол­ нен четырехопорным, с двумя передними приводными мостами, укрепленными на раме корпуса, сваренного из стальных листов. Задний управляемый мост шарнирно сочленен с рамой погруз­ чика.

Передние мосты приводятся в движение от самостоятельных электродвигателей через редуктор. На каждом из мостов уста­ новлено четыре спаренных ведущих колеса, которые распола-

91

92