книги из ГПНТБ / Гриневич, Г. П. Вилочные погрузчики

ных грузов, для выполнения транспортных работ, работ в трюмах и т. п.

Характерным для вилочных штабелеров является расположе­ ние центра тяжести груза внутри опорного контура машины при ее перемещении, а также повышенные скорости подъема и опускания груза, что существенно повышает производительность. Скорость передвижения штабелеранеимеетсущественногозначения, так как перемещение этих машин ограничивается зоной штабели­ рования грузов. Для электроштабелеров энергия подается от аккумуляторной батареи или от кабеля.

Вилочные погрузчики для перегрузки контейнеров обладают повышенной устойчивостью, обеспечивающей перегрузку и ма­ неврирование с контейнерами в пределах рабочей площадки. Оборудуются такие погрузчики обычно безблочной крановой стрелой.

Вилочные погрузчики для длинномерных грузов изготовляются с боковым захватом груза, укладываемого на платформу погруз­ чика при выполнении транспортных операций.

Специальные транспортные вилочные погрузчики применяются на длинных плечах перемещения грузов, и производительность их существенно зависит от транспортной скорости. Они обычно имеют увеличенную колесную базу и пневмоколеса. Их скорость, мощ­ ность двигателя передвижения и энергоемкость аккумуляторной батареи повышены. Эти погрузчики иногда называют высоко­ скоростными; наиболее рациональная длина плеча перемещения груза — порядка 250 м.

Специальные вилочные погрузчики для выполнения работ в трюмах судов изготовляются с ограниченной небольшой высотой штабелирования и повышенной устойчивостью с учетом условий их работы: крена и дифферента до 5° в твиндеках высотой до 2,5— 3,0 м. Скорость погрузчиков существенного значения не имеет, мощность двигателя передвижения принимается с учетом непре­ рывной работы на уклоне. Масса трюмного погрузчика с учетом

в трюм разъединяют на части (например, на грузоподъемник, аккумуляторную батарею и остальную часть машины).

Вилочные погрузчики изготовляют четырехопорными (четы­ рехколесные) и трехопорными (трехколесные) (рис. 3). Четырех­ колесная ходовая часть (рис. 3, а) применяется у погрузчиков общего и специального назначения для обеспечения максимальной боковой устойчивости, при большой высоте штабелирования, при высоких скоростях передвижения и особых условиях работы (трюм­ ные погрузчики). Трехколесная ходовая часть (рис. 3, б) предпоч­ тительна для погрузчиков повышенной маневренности, так как позволяет уменьшить размеры проездов при разворотах ввиду

\меньшего радиуса поворота машины. Трехколесную ходовую часть имеют вилочные погрузчики грузоподъемностью до 2 тс.

10

6)

Рис. 3. Схемы четырехопорной (а) и трехопорной (б) ходовой части и привод вилочных погрузчиков:

за счет уменьшения размеров проездов с разворотом коэффициент использования площади склада под грузом увеличивается и со­ ставляет примерно 50% (при работе четырехколесных погрузчи­ к о в — 40%). По данным ВНИИэлектротранспорта, емкость акку­ муляторной батареи, устанавливаемой на трехколесном погруз­

Вилочные погрузчики изготовляются с передним или задним приводными мостами. Передний приводной мост имеют почти все четырехколесные погрузчики. Трехколесные погрузчики выпол­ няются как с передним, так и с задним приводным мостом. Во всех вилочных погрузчиках управление передается на задний мост. У погрузчиков с задним ведущим мостом при движении с грузом по уклону значительно разгружаются приводные управляемые колеса, ухудшая проходимость машин. Поэтому для обеспечения необходимого сцепления между опорной поверхностью и ведущим колесом машины выполняют более тяжелыми или применяют кон­ струкцию с переменной колесной базой.

11

Для передачи движения на ходовые колеса вилочных погруз­ чиков применяют устройства с механическим дифференциалом, с гидростатической трансмиссией, с электрическим дифференциа­ лом и без дифференциала.

Почти во всех четырехколесных и, реже, в трехколесных ви­ лочных погрузчиках с приводным передним мостом применяется механический дифференциал [рис. 3, (/)] . Обычно передние ко­ леса у электропогрузчиков приводятся в движение от одного дви­ гателя через редуктор и механический дифференциал, а у авто­ погрузчиков — через карданный вал, коробку передач и специаль­ ный механизм обратного хода, который соединен при помощи кар­ данного вала с ведущим мостом. Применение карданного вала по­ зволяет располагать двигатель в задней части погрузчика, что дает возможность уменьшить массу противовеса, а следовательно, и всей машины. В отдельных случаях механический дифференциал

нический дифференциал, имеют относительно плохую проходи­ мость в случае недостаточного сцепления с опорной поверхностью одного из ведущих колес, а также сравнительно низкий к. п. д. (особенно при поворотах), что увеличивает непроизводительный расход электроэнергии. Широкое применение передние приводные мосты с механическим дифференциалом получили благодаря возможности использовать серийно выпускаемые узлы автомоби­ лей и тракторов, что снижает себестоимость изготовления погруз­ чиков.

Повышение проходимости и маневренности вилочных погруз­ чиков достигается применением ведущего моста с раздельным при­ водом передних колес и использованием электрического диффе­ ренциала [рис. 3 ( / / ) ] . При прямолинейном движении погрузчика оба приводных двигателя работают синхронно, а при проходе по кривой в момент поворота один из двигателей отключается. В элек­ трических схемах привода предусматривается последовательное соединение электродвигателей при значительных радиусах пово­ рота погрузчика и отключение одного из двигателей или изменение стороны его вращения при малых радиусах поворота (до 1,5 м), которые имеют место при работе погрузчика в закрытых помеще­ ниях и вагонах.

Раздельный привод передних колес с электрическим дифферен­ циалом находит применение в вилочных погрузчиках с повышенной маневренностью, в основном — трехколесных. Изготовление этих погрузчиков предусмотрено унифицированным рядом отечествен­ ного производства и фирмы «Балканкар» (НРБ). В погрузчиках с раздельным приводом колес выключение двигателя для внутрен­ него колеса на крутых поворотах (работа в стесненных помеще­ ниях и крытых вагонах) обеспечивает машинам хорошую манев­ ренность, снижает износ шин и расход электроэнергии.

12

К вилочным погрузчикам без дифференциала относятся трехопорные погрузчики с задним ведущим колесом [рис. 3, б (///) ] и электроштабелеры, у которых движение передается от электро­ двигателя колесу через редуктор.

Электропогрузчики могут быть с жестким передним мостом,

свыдвижным передним,мостом и поворотно-выдвижным мостом.

Усерийно выпускаемых погрузчиков обычно передний мост крепится к корпусу неподвижно. В ряде погрузчиков имеет место устройство подвижного переднего моста относительно корпуса погрузчика. При выдвижении переднего моста грузоподъемник погрузчика наклоняется назад, увеличивается колесная база и, следовательно, продольная устойчивость машины, увеличивается нагрузка на заднее ведущее колесо, улучшается сцепление колеса

сопорной поверхностью. При уменьшении колесной базы погруз­ чика повышается его маневренность. Все это имеет важное зна­ чение для погрузчиков повышенной маневренности в трехколес­ ном исполнении. Погрузчики с поворотно-выдвижным передним

мостом имеют ограниченное маневрирование при захвате грузов

иштабелировании.

Гидростатическая трансмиссия получает широкое распростра­ нение в конструкциях вилочных автопогрузчиков с приводом от двигателя внутреннего сгорания. В этих трансмиссиях нет эле­ ментов, подверженных износу в механических передачах, они не чувствительны к перегрузкам, просты в управлении, имеют бес­ ступенчатое изменение скорости, бесшумны и компактны.

У четырехколесных вилочных погрузчиков задние колеса управляемые. Поворот колес осуществляется посредством разрез­ ной рулевой трапеции, которая позволяет иметь разные углы пово­ рота задних колес, что предупреждает их проскальзывание при проходе погрузчика по кривой. Для механизмов управления по­ грузчиками используются узлы отечественных автомобилей с не­ которыми переделками.

Задний мост погрузчика может иметь рессорную подвеску или устанавливается качающимся. Рессорная подвеска уменьшает динамические нагрузки и повышает боковую устойчивость машины при движении по сравнению с устойчивостью при наличии кача­ ющегося моста. Однако при этом увеличивается габарит по­ грузчика.

У трехколесных вилочных погрузчиков управляемым колесом

Грузоподъемные механизмы (грузоподъемники) вилочных по­ грузчиков могут быть: а) с передним расположением (фронтальные) и с боковым расположением (боковые); б) неподвижные относи­ тельно корпуса погрузчика (но с наклоном вперед и назад) и по­ движные (выдвижные); в) неповоротные и поворотные относительно продольной оси погрузчика или смещаемые вдоль оси переднего моста.

13

Вилочные погрузчики общего назначения обычно изготов­ ляются с неподвижным грузоподъемником, шарнирное крепление рамы которого к корпусу машины позволяет наклонять его вперед на 3° при захвате груза и назад на 10—12° при транспортировании груза. Выдвижной грузоподъемник находит применение у фрон­ тальных штабелирующих погрузчиков (электроштабелеров) и у погрузчиков с боковым грузоподъемником. В электроштабелерах при выносных опорах центр тяжести груза находится внутри опор­ ного контура, когда грузоподъемник находится в крайнем исход­ ном положении внутри рамы. При укладке груза в штабель центр тяжести груза перемещается за опорный контур машины. В по­ грузчиках с боковым грузоподъемником при выдвижении послед­

платформу погрузчика для транспортирования.

Применение поворотного вокруг вертикальной оси грузоподъ­ емника и с поперечным смещением его относительно оси машины повышает маневренность погрузчика, сокращая его перемещения при захвате груза и укладке в штабель, а также исключает не­ обходимость применения ряда съемных захватных приспособлений.

§3. Основные типы вилочных погрузчиков

иих съемное оборудование

Параметры, размеры и технические требования на вилочные электропогрузчики с питанием от аккумуляторной батареи для работы в помещении и на вилочные автопогрузчики с двигателем внутреннего сгорания для работы на открытых площадках с твер­ дым покрытием, с уклоном не более 3° и при окружающей тем­ пературе среды от —30 до + 5 0 ° определены ГОСТом 16215—70. Стандарт предусматривает электропогрузчики (ЭП) номинальной грузоподъемностью 1,0; 2,0; 3,2 и 5,0 тс <; высотой подъема вил 2,0; 2,8; 3,2 и 4,5 м. При этом расстояние от центра тяжести груза до спинки вил составляет 0,5 и 0,6 м, высота электропогрузчика при опущенных вилах — от 1,8 до 2,4 и автопогрузчика — от 1,6 до 3,5 м. Наименьший радиус поворота по наружному габариту электропогрузчика от 1,3 до 2,9 м и автопогрузчика — от 1,7 до 3,2 м. Наименьшее расстояние между штабелями при штабели­ ровании с поворотом на 90° составляет для ЭП 2,55; 3,0; 3,8; 4,3 и 5,0 м, для АП 3,2; 3,95; 4,8/5,6 и 5,2/5,9 м (в числителе пока­ заны данные для малогабаритных автопогрузчиков, в знамена­ теле — для автопогрузчиков, изготовляемых на базе автомобиль­ ных узлов).

ГОСТ предусматривает упорядочение условных обозначений: электропогрузчик номинальной грузоподъемностью 1 тс и высотой подъема груза 1,2 м обозначается ЭП-1,0—2,0 или автопогрузчик грузоподъемностью 2 тс и высотой подъема груза 2,8 м обозна­ чается АП2-2.0—2,8.

14

На основе результатов исследований и обобщения опыта ВНИИстандартэлектро разработан перспективный типаж на оте­

вилочных электропогрузчиков повышенной маневренности грузо­ подъемностью 0,63; 0,8; 1,0 и 1,25 тс, предназначенных для работы в крытых вагонах. Выпуск этих машин осваивается Бельцким электротехническим заводом.

Строительная высота электропогрузчиков грузоподъемностью 0,63—1,25 тс не превышает 2,05 м и позволяет машине въезжать в вагон с высотой дверного проема 2,13 м. Типажом предусматри­ вается ряд высот подъема груза электропогрузчиками: 1,5; 2,0; 3,0 (3,3); 4,5 и 6,0 м. Высота подъема 1,5 м предусмотрена для фрон­ тальных универсальных погрузчиков и является оптимальной для машин грузоподъемностью 0,63—1,25 тс в вагонах с погрузоч­ ной высотой 2,0—2,5 м. Высота подъема груза 3,0 м является основ­ ной для всех машин; для фронтальных универсальных электро­ погрузчиков грузоподъемностью 0,63—1,25 тс она является наи­ большей, позволяющей въезд машины в вагон. Грузоподъемники на эту высоту подъема имеют два исполнения: с нормальным и увеличенным подъемом (соответственно не менее 150—1400 мм). При увеличенном свободном подъеме указанные фронтальные

чивается трехрамным грузоподъемником с увеличенным свободным подъемом. Для фронтальных универсальных электропогрузчиков, обычно используемых для бесстеллажного штабелирования, вы­ сота подъема 4,5 м является максимальной по условиям обеспече­ ния устойчивости штабелей. Высота подъема 6 м предусмотрена только для электроштабелеров и обеспечивается специальным грузоподъемником со снижением номинальной грузоподъемности.

Скорость подъема груза для электропогрузчиков общего назна­ чения предусматривается типажом не менее 10 м/мин, кроме по­ грузчиков грузоподъемностью 3,2 и 5,0 тс, для которых эта ско­ рость должна быть не менее 8 м/мин. Скорость передвижения всех электропогрузчиков предусмотрена не менее 8—10 км/ч.

На основе базовых моделей вилочных электропогрузчиков предусматривается изготовление электропогрузчиков ЭВП во взрывозащищенном исполнении грузоподъемностью 0,8; 1,0; 1,6 и 4,0 тс со скоростью подъема груза не менее 7 м/мин и скоростью передвижения не менее 7 км/ч.

В соответствии с ГОСТом 10721—71 и принятым типажом преду­ сматривается изготовление: а) электроштабелеров ЭШ грузоподъ-

15

i б н З л м о т в и * С С С Р

,Э К З Е М П Л Я Р

Типажом предусматриваются автопогрузчики общего назна­

маневренности, а арабские цифры—грузоподъемность в тс.

Автопогрузчики основных моделей имеют высоту штабелиро­ вания: типа АП-1 — 1,5; 2,0; 3,2 и 4,5 м; типа АП-2 — 2,0; 3,2 и 4,5 м и все остальные — 3,2 и 4,5 м. Погрузчик АП-10 при обо­ рудовании стрелой с крюком имеет высоту подъема груза 7,5 м.

остальных — 20 км/ч. Наименьший радиус поворота по наружному габариту для ряда погрузчиков от АП-1 до АП-10 соответственно 1,7; 2,3; 3,5; 2,75; 3,65; 3,0 и 4,8 м.

Намечается выпуск универсальных фронтальных автопогруз­

4065 и 4070 соответственно грузоподъемностью 3,2; 5 и 10 тс; высота подъема груза 4,5 м, поперечное перемещение грузоподъ­ емника 1,3 м, расстояние от центра тяжести груза до передних сте­

жении) 2 м, высота с опущенными вилами 3,2 м, минимальный радиус поворота по наиболее выступающей части 4,2 м, двига­ тель — дизель Д37М. Предусматривается изготовление погруз­

с фронтальным расположением грузоподъемника, но с поворотом его в вертикальной плоскости на 90° с помощью гидроцилиндра двустороннего действия. Поднятый грузоподъемником длинномер­ ный груз (пакет) поворачивается, располагаясь длиной вдоль погрузчика, и укладывается на площадку, имеющуюся с боковой стороны машины и уширенную с помощью консолей. У некоторых моделей погрузчиков рама грузоподъемника имеет дополнительное боковое перемещение. Широкого распространения эти машины не

20

получили; они сложнее, чем автопогрузчики с выдвижным боко­ вым грузоподъемником.

Технические характеристики вилочных автопогрузчиков оте­ чественного производства приведены в табл. 2.

Универсальность вилочных погрузчиков расширяется с ис­ пользованием быстросменяемых грузозахватных приспособлений. Параметры таких приспособлений разработаны ВНИИПТМАШем. Основным параметром принята номинальная грузоподъемность погрузчика.

Для новых грузозахватных съемных приспособлений приняты грузовые каретки с плоскими плитами. Приспособления навеши­ ваются на плиту на двух кронштейнах и крепятся к ней двумя болтами.

Присоединительные размеры и способ крепления приспособле­ ний одинаковы для каждой грузоподъемности погрузчика неза­ висимо от его типа. Привод для грузозахватных приспособлений принят гидравлический при помощи гидроцилиндров с питанием от гидросистемы погрузчика. Применение специальной плиты УВП-2 грузоподъемностью 1,5 тс позволяет укладывать грузы на высоту до 5,2 м.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных и складских опе­ раций с громоздкими, но легкими грузами к вилам погрузчика крепят специальные удлинители. Длину вилочного захвата с удли­

Грузоподъемность погрузчика с удлиненными вилами умень­ шается за счет увеличения расстояния от центра тяжести груза до корня вил и определяется расчетом.

Для транспортных погрузчиков с целью улучшения их мане­ вренности и устойчивости применяют вилы с изменяющейся длиной или с откидыванием их вверх.

Для сталкивания штучных грузов свил и натаскивания на вилы применяется сталкиватель (рис. 4, а). Грузоподъемность погруз­ чика со сталкивателем определяется расчетом по условиям устой­

Ход решетки сталкивателя за концы нормальных вил состав­ ляет 40—'50 мм. Сталкиватель часто используется для натаскива­ ния пакета на вилы, если, например, пакет уложен на фибровом листе вместо поддона. Привод сталкивателя гидравлический, ра­ бочее давление в гидросистеме 100 ± 10 кгс/см2 .

21