книги из ГПНТБ / Гриневич, Г. П. Вилочные погрузчики

или

где Т 0 — срок окупаемости капиталовложений.

Если по сравниваемым вариантам капитальные вложения осу­

где Тл — период времени в годах.

Экономический эффект от принятого варианта может быть под­ считан по удельным капитальным затратам и себестоимости пере­

Рост уровня фондоотдачи в процентах определяется по формуле

при выработке на одного рабочего при каждом варианте соответ­ ственно qx и qn определится по формуле

тЯ1

Г л а в а I I

КОНСТРУКЦИИ ВИЛОЧНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ

§1. Электропогрузчики общего назначения

Для работы в крытых вагонах и в стесненных условиях помеще­ ний широкое применение получили малогабаритные погрузчики

4004; 02; ЭП-103; ЭП-106; ЭПВ-1 (614) и 4015М. Модели ЭП-103 и ЭП-106 приняты в основу унификации других, вновь созданных малогабаритных погрузчиков.

Для работы внутри складов и на открытых площадках при­ меняются электропогрузчики 4004А; 0,4; ЭПВ-1 (612); ЭП-202 (201); ЭП-0601 (0601А); ЭП-1201; ЭП-1203 и др. Вилочные электро­ погрузчики моделей 4004 (4004А); ЭП-103; ЭП-106; ЭП-201; ЭП-202 и ЭП-301 имеют аналогичное конструктивное оформление. Все они представляют собой четырехопорные машины с механи­ ческим дифференциалом и отличаются только некоторыми дета­ лями подъемно-транспортного оборудования.

На рис. 6 показано устройство малогабаритного вилочного электропогрузчика ЭП-103 (ЭП-106) Калининградского ВНИИэлектротранспорта. Кузов машины с рамой шасси опирается на передний ведущий мост 7 и через две полуэллиптические рессоры — на задний управляемый мост 4. На раме кузова между передними колесами шарнирно укреплен грузоподъемный механизм / с гидро­ цилиндром подъема, расположенным внутри грузоподъемника с кареткой 8, на которой укреплены вилочные захваты 3. Рама грузоподъемника может отклоняться вперед при захвате груза и назад при его транспортировке, для чего имеются два гидроци­ линдра 2. В кузове машины установлены: гидравлический привод, состоящий из электродвигателя 5, насоса, гидравлического рас­ пределителя, масляного бака и арматуры; рулевое управление; электродвигатель передвижения б и аппаратура управления погрузчиком. Источником энергии служит аккумуляторная ба­ тарея 34ТЖН-300ВМ напряжением 40 В, расположенная в ящике над задним мостом.

Погрузчик ЭП-103 имеет массивные шины, погрузчик ЭП-106 — пневматические. В этом их основное отличие. Обе модели могут быть оборудованы одним из трех грузоподъемников, позволяющих поднять груз на высоты 1,8; 2,8 и 4,5 м. При этом свободная вы­ сота подъема груза (без увеличения габарита машины по высоте) равна 200 мм. Кроме того, эти модели могут быть изготовлены

Рис. 6. Вилочный электропогрузчик грузоподъемностью 1 тс

со специальным грузоподъемником, с помощью которого груз поднимается на высоту 1,4 м без увеличения габарита погрузчика

для погрузки и разгрузки крытых железнодорожных вагонов. Корпус погрузчика представляет собой стальную сварную раму, состоящую из двух бортов, соединительного листа и поперечных

36

связей. Ведущий мост с электродвигателем установлен на крон­ штейнах, приваренных к бортам передней части корпуса. Кар­ тер 4 ведущего моста (рис. 7) болтами соединен с редуктором 12, к фланцу которого крепится электродвигатель 10. На конце вала электродвигателя посажена на шпонке цилиндрическая ше­ стерня 11 со спиральным зубом.

На картере 7 редуктора на конических роликоподшипниках смонтирован дифференциал 5 от автомобиля ГАЗ-69 или УАЗ-451. На двухрядном коническом роликоподшипнике установлена ве­ дущая коническая шестерня 8 со спиральным зубом, выполненная за одно целое с валом. На шлицевом конце вала закреплена ци­ линдрическая шестерня 9, находящаяся в зацеплении с шестерней вала электродвигателя.

В корпусе / дифференциала смонтированы две конические по­ луосевые шестерни 2 и шестерни-сателлиты, насаженные на ось 3, закрепленную в корпусе. В отверстия шестерен вставлены шлицевые концы полуосей 6 и 17. Другие концы оканчиваются флан­ цами, закрепленными в ступице 15 колеса шпильками 19 с раз­ жимными втулками 18. На ступице каждого колеса с помощью болтов 16 устанавливается обод 13 с напрессованной на него мас­ сивной шиной 14. Ступицы выполнены за одно целое с тормозными барабанами и смонтированы на картере ведущего моста на кони­ ческих роликоподшипниках, в результате чего полуоси полностью разгружены от изгибающих нагрузок.

Передаточное число цилиндрической пары 3,1428, конической пары 5,125. Общее передаточное число редуктора 16,106. К флан­ цам картера ведущего моста крепятся диски 20 тормозов с тор­ мозными колодками.

От электродвигателя крутящий момент через редуктор пере­ дается ведущим колесам. При прямолинейном движении погруз­ чика конические шестерни дифференциала вращаются вместе с его корпусом. При повороте погрузчика колесо, катящееся по дуге меньшего радиуса, притормаживается, крутящий момент правого и левого колес становится различным, вследствие чего одна из конических шестерен будет вращаться с меньшей частотой, чем корпус дифференциала. В результате этого сателлиты начнут поворачиваться на оси дифференциала и вторая коническая шестерня будет вращаться с большей частотой, чем корпус диф­ ференциала. Поэтому проскальзывания колеса, катящегося по дуге с большим радиусом, не будет.

Колодочный тормоз (рис. 8) для торможения ходовых колес состоит из щита /, тормозных колодок 3, тормозного цилиндра 7, рычагов 9 и разжимной пружины 6. Тормозной цилиндр заимство­ ван от автомобиля М-20 или ГАЗ-21. В чугунном корпусе цилиндра установлены два поршня с толкателями. Между поршнями на­ ходится разжимная пружина. С обеих сторон цилиндр закрыт ре­ зиновыми защитными колпачками 4. В верхней части корпуса цилиндра ввернут перепускной клапан, служащий для удаления

37

Рис. 8. Колесный тормоз

воздуха из гидравлического привода при заполнении его тормозной жидкостью. Корпус цилиндра крепится к щиту болтами. Ребра верхних концов тормозных колодок входят в прорези толкате­ лей 5 цилиндра, ребра нижних концов колодок опираются на скосы направляющих и прижимаются к ним пружиной 2. От осевого перемещения колодки удерживаются пластиной и установочными шайбами.

При торможении усилие через толкатели 5 цилиндра пере­ дается на колодки 3, которые, преодолевая силу упругости пру­ жины 8, расходятся, осуществляя торможение. При отпуске тор­ мозной педали колодки возвращаются в исходное положение под действием стягивающей пружины 8, обеспечивая необходимый зазор между колодками и тормозным барабаном. Колодки — пла­ вающие, саморегулируемые, при износе фрикционной накладки каждой колодки более 3 мм она подлежит замене.

Гидравлический привод колодочных тормозов ведущих колес погрузчика принят от автомобиля «Москвич-403». Главный ци­ линдр тормоза (рис. 9) состоит из резервуара для тормозной жидкости и собственно цилиндра 1, создающего необходимое давле­

щения с атмосферой. Систему привода заливают тормозной жид­ костью через резервуар, в котором поддерживают постоянный

39

уровень. Резервуар сообщается с рабочей полостью цилиндра через перепускное и компенсационное отверстия.

Поршень 2 цилиндра уплотнен резиновой манжетой 4, в днище его упирается шаровая головка толкателя 13, шарнирно связанного с тормозной педалью. Педаль возвращается в исходное положение

поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продоль­

Внутри обоймы находится резиновый перепускной клапан. Зад­ ний конец цилиндра закрывается резьбовым штуцером 8 с уплотнительной прокладкой 7. Резиновый колпак 14 защищает цилиндр от пыли и грязи.

При нажатии на тормозную педаль толкатель перемещает поршень (на рисунке — влево), сжимая пружину. Как только поршень закроет перепускное отверстие, сообщающее цилиндр с резервуаром, внутри цилиндра создается давление и жидкость через отверстия обоймы, отжимая кромку резинового клапана, проходит в отверстие штуцера и по трубкам — в тормозные колес­ ные цилиндры. Под давлением жидкости поршни колесных ци­ линдров расходятся, прижимая колодки к тормозным барабанам. При возвращении педали в исходное положение поршень под дей­ ствием возвратной пружины перемещается вслед за толкателем. Тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от

барабанов и возвращают поршни колесных цилиндров в первоначальное полбжение.

На стоянке погрузчик за­ торможен с помощью ручного тормоза, установленного на валу двигателя передвиже­ ния. Шкив тормоза посажен на валу двигателя на шпон­ ке, тормозные колодки с от-

Рис. 9. Главный цилиндр колесного тормоза

40

Рис. 10. Задний мост (вид сверху)

тяжными пружинами крепятся к щиту двигателя при помощи паль­ цев. При втягивании рукоятки рычага ручного тормоза на себя усилие через систему привода прижимает колодки к тормозному шкиву. На стержне рычага имеются зубья, во впадины между которыми входят две собачки, фиксирующие положение рычага. При размыкании тормоза колодки отводятся от шкива оттяж­ ными пружинами.

Задний управляемый мост (рис. 10) представляет собой сталь­ ную литую балку 3, на концах которой на поворотных кулаках 1 смонтированы управляемые колеса. В приливе нижнего ушка каждого поворотного кулака имеются конические отверстия, в которых на шпонке устанавливаются поворотные рычаги 4 и 9. Закрепленные на рычагах пальцы имеют шаровую головку, кото­ рая входит в гнездо шарнира поперечной рулевой тяги 6. С по­ мощью этих тяг поворотные рычаги правой и левой цапф шарнирно соединены с двумя плечами маятникового рычага 8, третье плечо которого (также шарнирно) соединено с продольной рулевой тягой 2.

Поворот задних колес ограничивается упорными болтами 5, установленными в приливы на правом и левом кулаках заднего моста. В средней части балки установлены две полуэллиптические рессоры 7. Переднее ушко рессоры шарнирно прикреплено к по­ перечине корпуса погрузчика, а заднее подвешено к кронштейну корпуса на качающихся серьгах.

Рулевой механизм погрузчика (рис. 11) выполнен по типу авто­ мобильного, с разрезной трапецией. В трубе рулевой колонки 2 пропущен рулевой вал, на верхнем конце которого укреплен штур­ вал 1 с сигнальной кнопкой, а на нижнем — смонтирован кар­ тер 3. Напрессованный на рулевом валу глобоидный червяк при­ водит в движение ролик, собранный на оси в гнезде вала сошки 4. На конце сошки закреплен палец, соединяющийся с тягой 5, другой конец которой соединен с пальцем 6 маятникового рычага,

41

смонтированного на балке заднего моста. Рычаг при помощи по­ перечных рулевых тяг поворачивает колеса.

Применение привода с разрезной рулевой трапецией к задним управляемым колесам позволяет иметь разные внутренние и внеш­ ние углы поворота задних колес, необходимые для обеспечения движения погрузчика без проскальзывания колес при повороте.

Картер рулевого механизма представляет собой отливку, кото­ рая крепится болтами к кронштейну корпуса. Труба рулевой колонки соединена с картером хомутом. Глобоидная передача снижает усилие, необходимое для вращения ходового колеса.

Грузоподъемный механизм укреплен на корпусе погрузчика между передними ведущими колесами и состоит из грузоподъем­ ника с гидравлическим цилиндром подъема; каретки для установки захватных приспособлений, служащей для подъема груза; гидро­ цилиндров наклона вперед и назад грузоподъемника при захвате и укладке грузов и гидравлической системы.

Для подъема груза на высоту 1,8 и 2,8 м применяется грузо­ подъемник двухрамной конструкции с плунжерным гидроцилин­ дром при свободном подъеме (без увеличения габаритной высоты погрузчика) 200 мм или телескопическим гидроцилиндром при свободном подъеме 1400 мм. Двухрамный грузоподъемник (рис. 12)

имеет наружную раму 2, шарнирно укрепленную на корпусе погрузчика с возможностью на­ клона вперед на 3° и назад на 10°, и внутреннюю раму 3, пе­ ремещающуюся по наружной раме. Рамы состоят из двух стоек корытообразного профиля, соединенных между собой свя­ зями. По наружной раме пере­ мещаются катки 8 внутренней рамы при подъеме груза. Кроме катков внутренняя рама имеет

Рис. 11. Рулевой механизм

42