книги из ГПНТБ / Ремонт строительных машин учебник

посадки от руки, но не иметь качки, так как иначе при затяжке резьба может сорваться; торец гайки должен быть перпендикуля­ рен оси резьбы;

— шпильки устанавливаются перпендикулярно плоскости дета­ ли; перекос допускается не более 0,1—0,15 мм на 100 мм длины шпильки: при завертывании шпильки необходимо создавать ра­ диальное и осевое натяжения, что предотвратит отвертывание шпильки при отвинчивании гайки во время разборки;

— затягивание гаек при большом числе болтов и шпилек во избежание перетягивания и деформации болтов или деталей не­ обходимо проводить в определенном порядке: завинтив предва­ рительно все гайки до соприкосновения с деталью, постепенно, по 1/3—1/2 оборота, подтягивать все гайки;

— для предупреждения самоотвинчивания гаек применяются специальные средства их стопорения (пружинные и фигурные шай­

тываемой детали.

Операция соединения деталей прессовой посадкой вхолодную заключается в том, что под давлением пресса охватываемая деталь вводится с натягом в отверстие охватывающей детали или, наобо­ рот, охватывающая деталь насаживается отверстием на охваты­ ваемую деталь.

Усилие, необходимое для запрессовки (и выпрессовки) деталей, может быть найдено по формуле

деляемое с учетом величины натяга в сопряжении, вы­ соты гребешков на поверхностях, материала сопрягае­ мых деталей и их размеров, тс/м2;

/з — коэффициент трения при запрессовке; d — диаметр охватываемой детали, м\

I — длина запрессовки, м.

Сборка деталей с подогревом заключается в том, что охваты­ вающая деталь нагревается до определенной температуры и сво­ бодно или с незначительным усилием насаживается на охватывае­ мую деталь. При остывании охватывающая деталь сжимается и прочно соединяется с охватываемой. Такой же результат может быть получен и при охлаждении перед сборкой охватываемой де­ тали.

240

Необходимую температуру нагрева или охлаждения соответст­ вующей детали можно подсчитать по формуле

бежание деформации деталей и структурных изменений их мате­ риала. Нагрев осуществляется индукционным способом, а также в печах или ваннах. Так, например, подшипники качения перед сборкой обычно нагреваются в масле.

Для охлаждения охватываемой детали при сборке используют жидкий воздух (до —190°С), твердую углекислоту (до —75°С) или аммиачные холодильники (до —120°С).

. Для запрессовки деталей применяются гидравлические, винто­ вые и реечные прессы, а также различные приспособления. Целе­ сообразно применять направляющие устройства для предупрежде­ ния перекоса и деформации деталей при запрессовке, а также сма­ зывать контактирующие поверхности деталей.

При с б о р к е ш п о н о ч н ы х и ш л и ц е в ы х с о е д и н е ­ ний в неподвижных соединениях шпонки устанавливают в паз вала плотно, иногда с натягом, в паз ступицы — с некоторым зазо­ ром по радиусу. Это хорошо сохраняет центрирование детали на валу. Высокое качество подвижной посадки шпонки в ступице обес­ печивается тщательной подгонкой плоскостей шпонки по пазам детали. Несоблюдение этого условия неизбежно приводит к пе­ рекосу деталей на валу.

При сборке шлицевых соединений особое внимание уделяют осмотру состояния шлицев обеих деталей. Их поверхность должна быть без забоин, задиров, заусенцев.

Центрирование деталей в шлицевых соединениях производится по наружному диаметру шлицев вала, причем требующаяся по­ садка достигается шлифованием вала и протягиванием шлицевого отверстия, или по внутреннему диаметру шлицев вала с обеспече­ нием посадки за счет шлифования отверстия детали, или по боко­ вым поверхностям шлицев вала. Обычно подгоняют охватывающую деталь по валу.

Тугоразъемные шлицевые соединения осуществляют с помощью пресса или предварительным нагреванием охватывающей детали до температуры 80—120е С в водяной или масляной ванне. Собран­ ное соединение проверяется на качку и биение; зазор в шлицах замеряется щупом.

При с б о р к е у з л о в с п о д ш и п н и к а м и к а ч е н и я подшипники перед постановкой на место должны быть промыты и просушены. Промывку производят бензином с добавлением 6—8% минерального масла.

Посадка подшипников на вал выполняется по системе отвер­ стия, а в гнездо (корпус)— по системе вала. Если в узле вра­ щается вал, то посадка внутреннего кольца подшипника должна быть неподвижной, а наружного — подвижной. При вращающемся корпусе неподвижную посадку применяют для наружного кольца, а подвижную — для внутреннего. Подвижность одного кольца под­ шипника дает ему возможность при работе несколько проворачи­ ваться, что способствует равномерному износу при погрешностях

монтажа, при температурных и упругих деформациях вала и других деталей во время работы. Подшипники напрессовываются на вал

в холодном или нагретом состоянии с помощью оправок и молотка (пресса). Нагрев подшипников производят в специальных ван­ нах в течение 20—30 мин до тем­ пературы 50—100° С.

После запрессовки (напрессовки) подшипника необходимо про­ верить вал на легкость вращения от руки (вращение должно быть плавным, без заедайия и шума). Согласно техническим условиям радиальный люфт допускается в пределах 0,01—0,05 мм, а осе­ вой— 0,1—1,0 мм в зависимости от серии подшипника.

Перед у стан о вк о й в а л а (о с и ) необходимо произвести подгонку подшипников скольжения по его шейкам путем пришабривания вкладышей. Правильность прилегания шеек к поверхности под­ шипников проверяют по краске.

При установке валов должны быть обеспечены горизонтальное их положение, взаимная перпендикулярность или параллельность,

а также соосность соединяемых валов. Соосность, параллельность

иперпендикулярность валов достигаются подбором регулировоч­ ных подкладок под подшипники, узлы и валы, которые проверя­ ются.

Для обеспечения точности с б о р к и з у б ч а т ы х п е р е д а ч необходимо выполнить следующие операции: точно установить оси и валы в корпусе узла, тщательно подогнать шпоночные и шлице­ вые соединения, тщательно установить зубчатые колеса на вал с обеспечением необходимой посадки, проверить и отрегулировать зацепления передач. Для компенсации возможных ошибок в раз­ мерах и форме зубьев, тепловых деформаций, а также неточности сборки передач в зацеплении предусматривается боковой (5’б) и радиальный (Sp) зазоры (рис. 9.6), величина которых зависит от назначения передачи, типа и размера зуба, окружной скорости и класса точности изготовления. Так, например, для зубчатых пере­

дач строительных машин величина радиального зазора принимается равной 0,2—0,25 модуля зубчатого колеса, боковой зазор для зуб­

чатых колес, изготовленных по 3-му и 4-му классу точности, бе-

2 4 2

расстоянии между осями валов 500—1000 мм: для цепных пере­ дач— 1—2 мм, для ременных — 3—4 мм.

Для нормальной работы цепной передачи большое значение имеет правильное натяжение цепи. Стрела провисания цепи не должна быть больше 2% величины межцентрового расстояния.

С б о р к а ма ши н на ремонтном предприятии производится различными способами и определяется организацией технологиче­ ского процесса сборки, который в свою очередь зависит от кон­ струкции и типа машин. Сборка машины может быть стацио­ нарной и подвижной.

При стационарной сборке машина собирается одной бригадой (группой рабочих) на неподвижном рабочем месте, где установлен базовый узел (рама, корпус, платформа), к которому подаются все необходимые узлы и детали. Такой способ’ сборки называется иногда тупиковым.

Подвижная сборка организуется обычно по принципам поточ­ ного производства. При этом производится дифференциация сбо­ рочного процесса на более или менее ограниченные по объему сбо­ рочные операции, каждая из которых выполняется на отдельном, специально оборудованном рабочем посту, куда подаются соответ­ ствующие узлы и детали. При этом необходимо, чтобы такты (сум­ марное время выполнения всех операций на одном посту) были равны между собой, для чего изменяют объемы сборочных работ и количество рабочих на каждом посту.

Сборка и перемещение машины с одного рабочего места на другое производится либо на тележках, передвигаемых вручную, либо на приводных конвейерах различного типа. Иногда соби­ раемые машины непосредственно перемещаются на своих ко­ лесах по рельсовым путям (например, различные путевые ма­ шины).

Поточная сборка является высшей формой организации сбо­ рочного процесса и применяется на крупных заводах приремонте машин одного-двух типоразмеров.

Для рациональной организации производства в сборочном цехе разрабатываются технологические карты на полную сборку ма­ шин определенных марок (при тупиковом способе сборки) или технологические карты по постам (при поточном).

Для сборки узлов и машин используются те же оборудование, приспособления и инструмент, которые применялись для их раз­ борки. ;

§ 7. О б к а т к а и исп ы тани е у зл о в и м аш и н

После сборки готовые узлы и машины подвергают предвари­ тельной обкатке и испытаниям.

Обкатка отремонтированного узла или машины производится в целях обеспечения приработки трущихся поверхностей сопря­ женных деталей и создания благоприятных условий для после­ дующей эксплуатации.

244

Во время проведения испытаний узла или машины проверяется правильность сборки и взаимодействие деталей, узлов и машины в целом, производятся регулировочные работы, исправляются все дефекты сборки.

О б к а т к а и и с п ыт а н и е у з л о в производятся на спе­ циальных стендах, конструкции которых разрабатываются при­ менительно к объектам и режимам обкатки. Так, например, для двигателей внутреннего сгорания, которые проходят холодную и горячую (вхолостую и под нагрузкой) обкатку, созданы стенды с электроприводом, в которых нагрузка создается гидравлическим тормозом или электрическим способом (при горячей обкатке на­ грузка создается электродвигателем, работающим в режиме гене­ ратора) (рис. 9.7). Порядок обкатки и испытания двигателя вну­ треннего сгорания рассматривается в гл. 7.

Для обкатки и испытания редукторов применяются нагрузоч­ ные стенды, в которых нагрузка замкнута. Нагружение создается закручиванием одного из валов, которыми соединены между собой два (либо четыре) редуктора. Мощность приводного двигателя при обкатке на таком стенде расходуется только на преодоление сил трения внутри системы.

По такому принципу устраиваются также стенды для обкатки коробок передач, ведущих мостов автомобилей й т. п.

На рис. 9.8 показан стенд для испытания двухбарабанных ле­ бедок, устанавливаемых на скреперах, бульдозерах, погрузчиках. Лебедку ставят на раму стенда и приводят в движение электродвигателем через редуктор. На барабанах лебедки устанавливают ры­ чаги тормозных динамометров с грузами. Редуктор имеет две муф­ ты: муфту прямой передачи (муфта А) и муфту малой скорости (муфта Б). Первая муфта обеспечивает рабочую скорость бара­ бана (скорость, соответствующая работе прицепного или навес­ ного оборудования). В этом случае барабан включается рычагом фрикциона при снятых тормозных динамометрах. Для определения тягового усилия лебедок включают муфту Б, и при малой скорости барабана тормозной динамометр показывает тяговое усилие ле­ бедки. Иопытания продолжаются 3—5 мин.

Стендовые испытания подразделяются на производственные и контрольные. Производственные испытания выявляют дефекты ре­ монта и сборки, одновременно происходит приработка трущихся поверхностей. Контрольные испытания производят для проверки качества продукции, выпускаемой ремонтным предприятием, при сдаче узлов.

Редукторы и коробки передач испытывают на плавность за­ цепления, на отсутствие шума, течи масла через сальники и про­ кладки. Нагрузку на агрегаты создают с помощью различных тор­ мозных устройств. Неответственные передачи испытывают на холо* стом ходу при полном числе оборотов в течение 1—2 ч. Передачи ответственного назначения испытывают вначале на холостом ходу при 25%, а затем при 50% номинального числа оборотов, и только после этого при максимальных оборотах. На этом режиме пере-

ю

а>

Рис. 9.7. Электротормозной стенд СТЭУ-28 ГОСНИТИ:

В ид А

Рис. 9.8. Стенд для испытания лебедок:

дача должна проработать 6—8 ч. После приработки на холостом ходу зубчатые передачи испытываются под нагрузкой в следующих режимах: 2—4 ч при 25% нагрузки с последующим осмотром, затем 3—4 ч при 50% нагрузки с доследующим постепенным доведением ее до 75% и, наконец, 1—2 ч при полной нагрузке, после этого про­ изводят осмотр и устранение замеченных недостатков. Испытание лебедок проводят для проверки бесшумности работы, развивае­ мого усилия на барабане, надежного торможения и управления ле­ бедкой и т. д. Испытание проводят в течение 10—15 мин и при этом проверяют нагревание фрикционов и подшипников.

Испытание гидроприводов производят для проверки произво­ дительности, максимального давления, герметичности элементов гидропривода. Масляные насосы, гидроцилиндры и распределители испытывают на универсальном стенде КИ-1774.

О б к а т к у и и с п ы т а н и е м а ш и н после ремонта произво­ дят в соответствии с техническими условиями, основные положения которых изложены в Указаниях по капитальному ремонту машин,

занятых в строительстве (У5—62). В испытаниях грузоподъемных машин, компрессоров, паровых машин, а также машин, имеющих сосуды, работающие под давлением, участвует инспектор Гос­ гортехнадзора.

Машины испытывают в три этапа: контрольный осмотр, испы­

тание машины в работе без нагрузки и испытание в работе с на­ грузкой.

При контрольном осмотре проверяют готовность машины к ис­ пытанию. При этом проверяют комплектность, правильность сбор­ ки отдельных узлов, крепление деталей’ правильность регулировки отдельных механизмов и приборов, а также заправку машины го­ рючим и смазочными материалами, водой и т. д.

При испытании машины в работе без нагрузки последователь­ но опробывают все агрегаты и узлы начиная от двигателя, через трансмиссию к рабочему органу и ходовой части. Во время вы­ полнения рабочих операций проверяется плавность и надежность включения фрикционов и тормозов, правильность работы зубча­ тых и цепных передач, отсутствие стуков, биение шкивов и махо­ виков, качество смазки и температура трущихся частей.

В случае обнаружения несоответствия выполненных работ ве­ домости дефектов или техническим условиям на ремонт испытание прекращают и устраняют обнаруженные дефекты.

К испытанию машин в работе под нагрузкой приступают только после того, как будут устранены все обнаруженные при испыта­ нии без нагрузки дефекты и отрегулированы все узлы машины. Испытание проводится при максимальном приближении к экс­ плуатационным условиям.

Годной к эксплуатации считается машина, удовлетворяющая требованиям технических условий на приемку машин из ремонта.

После окончания испытаний производится окраска машин. Тех­ нологический процесс окраски машин заключается в очистке окра­ шиваемых поверхностей от грязи, смазки и старой краски, покры-

248

тии грунтовочными составами, шпаклевке, шлифовке, нанесении слоев краски и сушке, Окраска ведется нитроэмалями или мас-

ляными красками с помощью пистолетов-распылителейi или кистями.

И -836