книги из ГПНТБ / Ремонт строительных машин учебник

* Для топлива с плотностью 0,83 г/сл3.

Регулировка угла опережения впрыска производится поворотом регулировочного болта толкателя. Например, для двигателя КДМ-100 (Д-108) один оборот болта изменяет начало впрыска на 3—5°.

Во всех случаях, когда работоспособность топливного насоса не удается восстановить регулированием, его разбирают для ре­ монта или замены изношенных деталей. В условиях эксплуатации изношенная плунжерная пара заменяется новой.

Ремонт плунжера и гильзы производится на ремонтных пред­ приятиях двумя способами: покрытием значительно изношенных плунжеров хромом с последующей обработкой под ремонтный раз­ мер и индивидуальной подгонкой незначительно изношенных плун­ жеров к малоизношенным гильзам путем притирки сопряженной пары.

Перед хромированием плунжер шлифуют. После хромирования производится доводка плунжера в два приема: предварительная и чистовая.

Предварительная доводка производится кольцевым притиром (рис. 7.11) при угловой скорости вращения плунжера 200— 400 об/мин и возвратно-поступательном движении притира по плун­ жеру с числом двойных ходов 20—60 в минуту. Для притирки ис­ пользуют двадцатиили тридцатимикронную пасту.

Чистовая доводка осуществляется на плоскодоводочном станке в течение 20—30 сек трехили семимикронной пастой с присадкой окиси алюминия. После чистовой доводки плунжеры промывают в бензине, .обдувают сжатым воздухом и сортируют по группам через 0,001 мм. Допустимая конусность и овальность не более

0,0015 мм.

160

Изношенные гильзы ремонтируют способом расшлифовки и до­ водки отверстий. Расшлифовкой или грубой доводкой необходимо снять с внутренней поверхности слой металла до удаления неров­ ностей и следов износа. Для расшлифовки гильзы в шпинделе закрепляют оправку с притиром, на который наносят тонкий слой притирочной пасты. Притиры и оправки для притирки гильз и плунжеров показаны на рис. 7.12.

Притир 2 изготовляется (для гильзы) в виде разрезной втулки и при насаживании на конусную оправку может увеличиваться в диаметре на желаемую величину. Притиром для плунжера служит разрезное кольцо, внутренний диаметр которого регулируется с помощью винта.

пастой из корундового порошка. Контроль втулок и их сортировку

на группы через 0,001 мм производят на пневматическом приборе (ротаметре).

Отремонтированные плунжер и гильзу подбирают из соответ­ ствующих групп для спаривания так, чтобы диаметр плунжера был на 0,001 мм меньше диаметра гильзы. Совместную притирку плунжера и гильзы производят на доводочной бабке однотрех­ микронной пастой при 250—350 об/мин плунжера и 40—50 двой­ ных ходов гильзы в минуту.

Нагнетательный клапан обычно имеет смятие и износ поверх­

ностей разгрузочного пояска, запирающего конуса и направляющей части клапана. В необходимых случаях дефекты клапана и кла­ панных гнезд устраняют так же, как и дефекты плунжерных пар.

Обратные клапаны испытывают на приборе КП-1609А или ПНК. Подведенное к клапану давление 150 кгс/см2 не должно упасть до

кулачка. При износе кулачков изменяется их профиль, что при­ водит к переменной подаче топлива по углу поворота коленчатого вала, к уменьшению угла опережения и продолжительности впры-

161

О

•to

0 /4

Р и с . 7.12. Притиры для цилиндрических поверхностей:

ска топлива. Все это приводит к снижению мощности двигателя. Износ кулачка по профилю допускается без ремонта на глубину 0,35 мм. На поверхности кулачков наблюдается также выкрашива­ ние цементационного слоя. Кулачки могут быть исправлены перешлифовкой на специальном станке до выведения следов износа либо восстановлены вибродуговой наплавкой или ручной наплав­

после развертывания снова закаливают. Изношенные подшипники качения заменяют.

Валик р е г у л я т о р а т о п л и в н о г о н а с о с а часто изна­ шивается в месте сопряжения со втулкой скользящей муфты. Это сопряжение восстанавливают или перешлифовыванием валика на уменьшенный размер с постановкой втулки уменьшенного диамет­ ра, или хромированием части валика. Изношенные посадочные шейки его под подшипники качения целесообразно восстанавли­ вать наплавкой электродуговым способом.

У скользящей муфты подвержены износу торцовые поверхно­ сти А кольцевого паза, сопряженные с пальцами вильчатого ры­ чага (рис. 7.13). Эти поверхности протачивают или прошлифовывают, а в рычаг устанавливают пальцы увеличенного диаметра. При износе внутренней поверхности Б втулки муфты регулятора

отверстие втулки растачивают до ремонтного размера с заменой валика регулятора соответственно увеличенного ремонтного раз­ мера.

Упорные поверхности грузов регулятора изнашиваются в местах касания скользящей муфтк с упорным подшипником и в отвер­ стиях втулок грузов, сопряженных с осями крестовины. Изношен­ ные упорные поверхности грузов наплавляют и обрабатывают по шаблону, а втулки рассверливают и развертывают до увеличен­ ного диаметра оси. В последнем случае по кондуктору рассверли­ вают до диаметра оси и отверстия в крестовине грузов. Отверстия

163

в крестовине под оси грузов могут быть также восстановлены до

номинального размера рассверливанием и постановкой промежуточ­ ных втулок.

При сборке регулятора необходимо, чтобы масса груза в сборе со втулкой соответствовала техническим условиям. Разница в массе грузов, составляющих пару, не должна превышать 3—5 г.

При ремонте регулятора следует обращать внимание на состоя­ ние шарнирных соединений рычагов и тяг с осями и пальцами, грузов с осями и т. и., увеличение зазора в этих соединениях не должно быть выше допустимой величины (0,2—0,3 мм). Большие зазоры в шарнирных соединениях приводят к появлению значи­ тельных свободных ходов и к неравномерной работе двигателя. .

Изношенные шарнирные соединения рычагов и тяг с осями и пальцами восстанавливают аналогично рассмотренному выше со­ пряжению отверстий грузов с осями. Пружины регулятора дол­ жны быть проверены на упругость.

Исправная ф о р с у н к а должна обладать необходимой герме­ тичностью, обеспечивать установленное давление начала впрыска топлива, давать заданный угол конуса распыливания, не допускать подтекания топлива на распылителе после окончательного впры­

ска.

Проверка герметичности осуществляется нагнетанием в фор­ сунку топлива и замером времени, за которое упадет созданное давление. Минимально допустимое время падения контрольного давления для наиболее часто используемых двигателей приведено в табл. 7.3.

Герметичность форсунки нарушается износом резьбы и уплот­ нительных шайб. Если форсунка имеет недостаточную герметич­ ность, то ее внешние сопряжения следует подтянуть, а изношен­ ные уплотнительные кольца из красной меди заменить новыми.

Падение давления начала впрыска, вызываемое ослаблением

пружины, а также износом деталей распылителя, определяется: в полевых условиях — с помощью прибора КП-1622 (максиметра) или по эталонным форсункам (при проверке с помощью максимет­ ра установочный винт затягивается так, чтобы впрыск топлива

164

через испытываемую форсунку и через максиметр происходил од­ новременно; давление определяется по лимбам максиме-тра); в условиях мастерских — с помощью прибора KJI-1609A. Давление создается насосом и проверяется по манометру.

Если давление впрыска не соответствует норме, приведенной в табл. 7.4, то его следует отрегулировать вращением регулировоч­ ного винта форсунки.

Невозможность поднять давление впрыска свидетельствует о том, что износ распыливающей части форсунки превзошел уста­ новленные пределы. Нарушение качества и угла распыла вызы­ вается износом деталей распыливающей части форсунки, а под­ текание топлива на донышке распылителя после окончания впры­ ска— износом запорной иглы. Качество распыла, а также отсут­ ствие подтекания топлива проверяется визуально.

Угол распыла топлива определяется замером диаметра отпе­ чатка впрыска топлива на листе бумаги или на сетчатом экране, покрытом тонким слоем консистентной смазки. Лист бумаги или экран ставят перпендикулярно к оси форсунки: первый — на рас­ стоянии 100 мм от торца распылителя, второй — на расстоянии 210—220 мм. Отпечаток по форме должен приближаться к пра­ вильному кругу. Зависимость между диаметром отпечатка и.углом распыла дана на графике (рис. 7.14). Отпечаток на бумаге следует сразу обвести карандашом, так как его площадь будет быстро увеличиваться за счет впитывания топлива соседними участками бумаги.

В условиях эксплуатации машин у неисправных форсунок про­ изводят замену иглы и корпуса распылителя. Ремонт же их произ­ водится в заводских условиях.

Отремонтированную форсунку подвергают испытанию на гер­ метичность, качество распыла и регулировке на приборе KJI-1609A. Испытание производят на смеси дизельного топлива и веретен­ ного или авиационного масла вязкостью 1,85—1,90 по Энглеру при температуре 15—20° С; пропускную способность форсунки прове­ ряют на стенде СДТА-1. Перед проверкой форсунку обкатывают

165

на стенде при включенной подаче с номинальным числом оборотов

в течение 10—15 мин.

При ремонте топливопроводов у трубок, имеющих смятие или обрыв (трещину), неисправные участки вырезают, а исправные концы соединяют муфтой или внахлестку. Изменение длины трубки высокого давления допускается не более чем на 50 мм от номи­ нального размера.

Основными дефектами топливных баков являются: вмятины, трещины, пробоины, отпайка горловин. В зависимости от величины

Топливные фильтры испытывают на стенде СДТА-1, на котором топливо в фильтр подается под давлением 2 кгс/см2.

Обкатка и испытание двигателей. Каждый двигатель после ре­ монта подвергается наружному осмотру, обкатке, испытанию и окончательной регулировке; при этом устраняются все обнаружен­ ные неисправности. Для приработки и испытания двигателей при­ меняются стенды с электрическим или гидравлическим нагруже­ нием.

Обкатка двигателя осуществляется в три стадии: холодная, го­ рячая без нагрузки, горячая с нагрузкой. Обкатка двигателей про­ изводится по установленному техническими условиями режиму. В качестве примера режимы обкатки некоторых двигателей приве­ дены в табл. 7.5.

В процессе обкатки ведется наблюдение за показаниями кон­ трольных приборов и работой отдельных узлов и сопряжений, про­ водится их регулировка (например, регулировка зазоров в клапа­ нах, правильность установки зажигания и угла впрыска топлива,

166

надежность запуска, устойчивость работы на минимальных холо­ стых оборотах). После окончания обкатки двигатель останавли­ вают и устраняют выявленные неисправности.

После окончания обкатки при наличии специального стенда двигатель испытывают на мощность и расход топлива при нор­ мальном числе оборотов, при температуре воды и масла 75—85° С.

Если при обкатке и испытании двигателя были обнаружены ненормальные шумы, стуки, перегрев деталей и другие неисправ­ ности, вызывающие сомнение в качестве ремонта, то его подвер­ гают контрольному осмотру.

По окончании контрольного осмотра двигатель должен быть проверен в работе без нагрузки в течение 10 мин.

Результаты обкатки, испытания и контрольного осмотра зано­ сят в журнал испытания и контрольного осмотра двигателя.

§2. Ремонт деталей и узлов силовых передач

итрансмиссий

Конструкция и функциональное назначение отдельных деталей и узлов трансмиссий машин разнообразны. Однако детали, со­ ставляющие трансмиссии, обычно являются типовыми для всех машин и отличаются друг от друга главным образом размерами, формой, материалом и технологией изготовления. К основным узлам и деталям трансмиссий, которые подвергаются наибольшему из­ носу, относятся валы и оси, подшипники, зубчатые, цепные и ре­ менные передачи, фрикционные муфты и тормозные устройства.

Основными дефектами валов и осей являются: изгиб и скручи­ вание, износ и смятие поверхностей трения (шеек) и мест под

167

посадку деталей, износ шпоночных пазов и шлицев, износ и обрыв резьбы, повреждение центровых отверстий, трещины и поломки.

Способ, который целесообразно применять для ремонта вала, приходится выбирать с учетом характера и величины износа, тех­ нологической оснастки ремонтного предприятия, конструкция и условий работы вала (оси).

При ремонте валов и осей в первую очередь выполняются сва­ рочные работы, так как при их осуществлении возможны дефор­ мации деталей и повреждения чисто обработанных поверхностей.

Изгиб валов устраняется правкой. По техническим условиям правка трансмиссионных валов и осей производится при изгибе, превышающем допустимый:

— для валов с числом оборотов в минуту более 500 — 0,1 мм на

1м длины, но не более 0,2 мм на всю длину вала;

—для валов с числом оборотов в минуту менее 500—0,15 мм на 1 м длины вала, но не более 0,3 мм на всю длину.

Малые прогибы устраняют проточкой и шлифованием. Валы с

большими прогибами ремонтируются правкой, способы которой из­ ложены в гл. 6.

При скрученности вала свыше 0,25° на 1 м длины его выбрако­ вывают, так как этот вид дефекта ремонту не подлежит.

Износ шеек вала проявляется в нарушении их геометрической формы и размеров, в появлении рисок и задиров поверхностей.

Неправильная форма и незначительные повреждения трущихся поверхностей устраняют шлифованием и доводкой специальной па­ стой; при значительном износе шееквала они восстанавливаются проточкой до ремонтного размера или наращиванием металла электронаплавкой, металлизацией и осталиванием с последующей механической и термической обработкой.

При механической обработке шеек валов и осей до ремонтного размера или после наращивания металла необходимо обеспечить установленную величину радиуса и чистоту обработки галтелей, так как нарушение этого условия часто является причиной возник­ новения трещин и поломки валов.

Правильность формы галтелей проверяют шаблоном, при этом должны быть обеспечены нормальные размеры галтелей:

Изношенные места вала под посадку восстанавливают наращи­ ванием с последующей механической обработкой до номиналь­ ного размера.

Износ шпоночных пазов на валу и ступице сопряженной детали устраняют увеличением паза под шпонку ремонтного размера на 10—15%, фрезерованием или долблением, наплавкой одной из сте-

168

нок разработанного паза с последующей механической обработкой до номинального размера; допускается прострожка нового паза в другом месте смещением на 90 или 120° к деформированному пазу.

Изношенные шпонки выбраковываются и заменяются новыми. Износ и смятие шлицевых выступов и посадочных (центрирую­ щих) поверхностей устраняют раздачей, наплавкой, сплошной за­ варкой шлицевых впадин и наружной поверхности с последующей

обработкой их до номинального или увеличенного размера.

Ремонт шлицев вала раздачей заключается в следующем: вал отжигают, после чего по длине выступа делают канавку зубилом или с помощью ролика из твердой стали Уб, У7, установленного на суппорте токарного станка. В результате ширина шлицев увели­ чивается на 0,5—1,0 мм. После раздачи образовавшиеся канавки завариваются-, а ширина выступа подгоняется под необходимый размер обработкой на фрезерном или плоскошлифовальном стан­ ке. После фрезерования производят закалку.

Ремонт резьбы на валах производится проточкой нарезанной части на токарном станке, затем наплавкой металла, обточкой и нарезкой новой резьбы. При незначительном повреждении резьбу исправляют на токарном станке или слесарными инструментами.

Сломанные или имеющие поперечные трещины валы и оси, как правило, заменяются новыми.

Ремонт подшипников. В условиях ремонтных мастерских и за­ водов подшипники скольжения восстанавливаются или изготовля­ ются вновь. Подшипники качения при их износе выше допусти­ мых норм выбраковываются и заменяются новыми.

Типичными дефектами подшипников скольжения являются: из­ нос вкладыша (втулки) по внутреннему диаметру, по длине и по наружному диаметру, выкрашивание и выплавка антифрик­ ционного сплава, разработка фиксирующих отверстий и фик­ саторов.

Необходимость ремонта вкладышей или втулок определяется величиной зазоров и состоянием трущихся поверхностей. Допускае­ мые зазоры в подшипнике для различных условий работы строи­ тельных машин приведены в табл. 7.6.

169