книги из ГПНТБ / Черниев, Л. Ф. Азбука судовождения

а )

как говорит само название, выставляют на воде вблизи

ской, характерными надстройками; он находится в оп­ ределенном месте, которое указано на карте. На та­ ком судне есть маяк, установки для подачи туманных сигналов, а также может быть радиомаяк, лоцманская

локол, ревун, сирена), а на некоторых буях устанав­ ливают радиолокационные отражатели.

7 8

ства. В некоторых случаях вехи несут огни и пассив­ ные радиолокационные отражатели.

Бакан — буй без надстройки.

Главной характеристикой огня, устанавливаемого на навигационном оборудовании, является его период освещения, т. е. промежуток времени, в течение кото­ рого проходит полный цикл изменений, присущих дан­ ному огню.

К радиотехническим средствам навигационного обо­ рудования относят береговые радиолокационные стан­ ции, пассивные и активные радиолокационные отра­ жатели, береговые радиопеленгаторные станции, радиомаяки кругового действия (РМ), радиомаяки на­ правленного излучения и всенаправленные (ВРМ-5, «Консол») и системы радионавигации («Лоран», «Декка» и др.).

79

Плавучие средства навигационного оборудования расставляют по определенным системам в зависимости от навигационно-географической обстановки.

Морские державы пользуются различными система­ ми ограждения опасностей, а также различной формой

иокраской знаков навигационного оборудования. С опи­ санием таких систем и знаков можно познакомиться в лоциях и навигационных пособиях «Огни и знаки».

Вводах СССР приняты пять видов систем: карди­ нальная, ограждения рыболовных снастей, латеральная, обозначения осей фарватеров и рекомендованных курсов

илокальная (см. форзац).

По кардинальной системе, или по системе относитель­ но сторон горизонта, знаки расставляют вокруг опас­ ностей по главным (кардинальным) направлениям сто­ рон света. К северу от опасности выставляют южные зна­ ки (судно, приближаясь к опасности, должно оставить их к югу). На южной стороне опасности выставляют север­ ные знаки (в этом случае судно должно оставить их к северу). Аналогично, западные знаки выставляют у вос­ точной части опасности и восточные — у западной. Для опознания знаков характер огня, их окраска и форма ус­ тановлены в соответствии с их расположением относи­ тельно опасности.

Отдельно лежащие опасности размером не более 1 кб ограждают крестовыми предостерегательными знаками. Они имеют определенную окраску и характер огня.

Ограждение рыболовных снастей производится по кардинальной системе с помощью вех. На вехах могут выставляться огни (см. форзац).

В латеральной, или боковой системе, знаки расстав­ ляют по сторонам безопасного пути, который называют фарватером. Наименование сторон определяется направ­ лением движения судна с моря. Знаки правой стороны окрашены в черный цвет, имеют белый огонь и нечетные номера буев; знаки левой стороны — красный цвет,

80

красный огонь и четные номера буев. Номера облегча­ ют нахождение положения буев на картах и уточнение места судна.

Система обозначения осей фарватеров и рекомендо­ ванных курсов (осевая) применяется там, где широкий район плавания не имеет навигационных опасностей по курсу, а рекомендованная осевая система сокращает путь и указывает наиболее глубокую часть фарватера.

Локальная система указывает на ограждения отдель­ ных мест: затонувших судов, районов прокладки подвод­ ных кабелей и обозначение мест якорных и карантин­ ных стоянок.

Счисление пути судна

Обеспечение безопасности плавания и экономичность пе­ рехода — два важнейших условия, определяющие вы­ бор пути судна из одного пункта в другой. Эти условия очень часто противоречат друг другу, поэтому выбор пу­ ти для судна является сложной задачей, требующей тща­ тельного изучения районов плавания. Сначала выбран­ ный путь, по которому должно следовать судно, наносят на генеральную карту в виде прямых линий с указанием их истинных курсов. Этот подготовительный этап приня­ то называть предварительной прокладкой. Особенно об­ ращают внимание на то, чтобы избранный путь имел до­ статочные глубины и был безопасен в навигационном отношении. Точки поворотов должны избираться так, чтобы их можно было определить легко и быстро, напри­ мер, удобно выбирать точки поворотов, когда береговые предметы находятся на траверзе судна, т. е. когда их курсовые углы равны 90°, или на определенном пеленге, или когда судно проходит створ каких-либо двух бере­ говых предметов и т. д.

81

Кроме того, надо позаботиться о том, чтобы во вре­ мя следования по избранному пути можно было произво­ дить достаточное количество наблюдений для определе­ ния места судна. Хорошо, когда на берегу достаточно световых маяков, радиомаяков и других известных при­ метных объектов. При предварительной прокладке зара­ нее рассчитывают протяженность каждого курса, а затем подсчитывают общее число миль и время всего перехода.

Переход должен быть выбран с наименьшей затратой времени на его осуществление. Для этого следует учи­ тывать гидрометеорологические условия плавания, на­ пример течения и попутные ветры.

Итак, изучая переход по картам, лоциям и другим навигационным пособиям, капитан судна выбирает крат­ чайший и наивыгоднейший путь и выполняет предвари­ тельную прокладку на генеральных картах всего пред­ стоящего перехода.

Затем необходимо обеспечить движение судна по на­ меченному пути. Учитывают движение судна графичес­ ким методом или путем вычислительного процесса, ко­ нечные результаты которого наносят на карту. Первый принято называть графическим счислением пути, или прокладкой, второй — письменным счислением. Про­ кладка имеет существенное преимущество по сравнению с письменным счислением — она наглядна, поэтому и является основным методом учета движения судна.

Прокладку выполняет штурман на путевых навига­ ционных картах с помощью прокладочного инструмента: транспортира, параллельной линейки и циркуля-измери­ теля. Положение судна наносят на карты путем отложе­ ния пройденных расстояний в направлении его движения.

Вблизи берегов, где обычно небольшие глубины и очень часто встречаются подводные и надводные опас­ ности, штурман ведет особенно тщательную прокладку. Допущенные ошибки могут повлечь за собой аварию и даже гибель судна.

82

3 августа 1961 г. танкер «Казбек» с грузом нефтепро­ дуктов вышел из Мурманска и следовал в Такси. 5 ав­ густа погода была пасмурной и дул северо-восточный ветер. В 4 ч 40 мин штурман, определяя место судна по радиолокатору, допустил грубую ошибку, приняв о. Бритвин за мыс Кусов Нос. В связи с этим проложенные на карте курсы судна огибали опасности. В действитель­ ности же судно следовало на банку Прокофьева. В 6 ч 20 мин эхолот показал уменьшение глубин, но на «Каз­ беке» не обратили на это внимания. В 6 ч 26 мин тан­ кер почти на полной скорости сел на каменистую банку. Он получил значительные повреждения днища и поте­ рял около 200 т груза.

Кроме того, некоторым судам пришлось изменить курс для оказания ему помощи.

Переход, или рейс, судна начинается с момента вы­ хода его из порта или снятия с якоря. Выход из порта или отход от места якорной стоянки на чистую воду осущест­ вляется по планам или по подробным картам с наиболее крупным масштабом. В окружающей обстановке ориенти­ руются на глаз. На этом начальном этапе перехода судо­ водителю необходимы большой опыт, хорошее знание мо­ реходных качеств своего судна и умение им управлять. Выйти из иностранного порта, который незнаком капита­ ну судна, или из порта со сложной навигационной обстановкой капитану помогает лоцман. По выходе на чистую воду определяют место судна по береговым предметам. Полученное на карте точное место судна яв­ ляется начальной точкой, от которой начинают вести

прокладку.

Начальная точка в зависимости от местных условий может быть определена различными способами. Обычно ее определяют по пеленгам маяков или по каким-либо другйм хорошо заметным береговым предметам.

Исходная точка, поскольку она получена из наблюде­ ний, носит название обсервованной. Ее обводят неболь-

83

Шам кружком, центр которого указывает место судна. У исходной точки в виде дроби записывают судовое вре­ мя (числитель) и показание лага (знаменатель).

Все места, получаемые графическим путем на осно­ вании показаний лагов и компасов, называют счислимыми точками. Их отмечают на проложенной линии курса небольшой черточкой. У счислимых точек также записы­ вают судовое время и показания лага. Такая система записей позволяет вести непрерывный учет движения судна и в любой момент проверять его место.

В ряде случаев лаг может отсутствовать (яхты, ка­ тера и т. д.) или быть неисправным. Тогда вместо отсче­ тов лага записывают скорость, которая определяется по оборотам винта или другими способами, которые опи­ саны ранее.

Остановимся па графической прокладке пути судна. На рис. 21 показана такая прокладка с учетом дрейфа и течения.

На картах прокладывают только линии истинных курсов, о которых говорилось выше. Над линиями истин­ ных курсов надписывают компасные курсы, а в скоб­ ках — поправки компасов. Для того чтобы судно пере­ мещалось по линии истинного курса, рулевой должен держать компасный курс.

Географическую широту любой точки на навигацион­ ной карте определяют ее параллелью по левой или по правой боковой рамке, а долготу — меридианом по верх­ ней или по нижней рамке карты. Пройденные расстояния (в милях) снимают циркулем-измерителем с боковой вертикальной рамки карты примерно в той широте, в которой расположено измеряемое расстояние. На боковой рамке карты 1 минута широты соответствует 1 миле.

Несколько усложняется прокладка при наличии дрей­ фа и течения. Дрейф — это перемещение судна под дей­ ствием ветра. Ветер отклоняет судно с избранного кур-

84

Рис. 21. Графическая прокладка пути судна с учетом дрейфа и те­ чения

са и изменяет его скорость. Больший дрейф у тех судов, которые имеют высокие надводные борта, развитые надстройки и неглубоко погружены в воду. Особенно большой дрейф у парусных судов.

Угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна принято называть курсовым углом ветра. Направление ветра определяется наименованием той точки горизонта, откуда он приходит или, как гово­ рят моряки, ветер «дует в компас». В зависимости от курса относительно ветра движение судна получило раз­ личные названия (рис22). Если ветер дует с носа (его курсовой угол равен 0°), то ветер считается противным; при остром курсовом угле ветра, равном примерно 45°, говорят, что судно идет в бейдевинд; при боковом ветре (курсовой угол около 90°) —• судно идет в галфинд; при ветре с кормы (курсовой угол примерно 135°) — судно идет в бакштаг; когда ветер дует в корму, судно идет попутным ветром, или на фордевинд. В тех случаях, ког­ да ветер дует с правого борта, говорят, что судно идет_

85

правым галсом, если с левого — левым галсом. Силу ветра определяют по скорости движения частиц воздуха с помощью прибора анемометра или оценивают ее по баллам шкалы Бофорта.

Дрейф легко обнаружить по отклонению струи воды за кормой судна от его диаметральной плоскости. Су­ ществуют разные способы определения дрейфа, но все они сводятся к определению величины этого угла.

Линию действительного перемещения судна при на­ личии дрейфа принято называть линией пути судна, а угол, который она составляет с северной частью мери­ диана, путевым углом судна.

Как видно из рис. 23, если судно идет левым галсом, то ветер сносит его вправо. В этом случае линия пути бу­ дет правее линии истинного курса на угол, равный дрей­ фу, а его путевой угол будет больше истинного курса, т. е. ПУ — ИК-\-а л/г. При правом галсе линия пути бу­ дет левее линии истинного курса, а путевой угол суд­ на — меньше истинного курса, т. е. ПУ =ИК —а пр/г.

Рис. 22. Направление движений судна относи­ тельно ветра

86

N

Рис. 23. Дрейф судна при наличии ветра

По этим соотношениям рассчитывают путевой угол судна, если задан истинный курс и известен дрейф, или находят истинный курс, на который следует ложиться при наличии дрейфа, чтобы судно перемещалось по за­ данному пути.

Изучить влияние ветра на движение судна очень сложно, так как ветер создает волну и дрейфовое те­ чение, которые также влияют на скорость судна. В СССР по изучению природы дрейфа и его влияния на скорость судна большие работы проведены в Госу­

принято говорить, «течение идет из компаса». Его ско­ рость иногда достигает значительной величины (на­ пример, течение Гольфстрим у Флориды имеет ско­ рость около 5 уз).

87