![](/user_photo/_userpic.png)
книги из ГПНТБ / Молдустанов, Т. Специализация промышленного производства Киргизии и развитие ее экономических связей
.pdf• Рост поголовья скота и улучшение породной структу ры животноводства свидетельствуют о расширении и ук реплении потенциальной сырьевой базы пищевой и лег кой промышленности республики.
2. Социально-экономические факторы
Большое влияние на размещение производства, его специализацию и комплексное развитие промышленности оказывают социально-экономические факторы: население и трудовые ресурсы, транспортные условия, технический прогресс н др.
Население как важнейшая производительная сила
влияет на формирование комплексности и специализа ции хозяйств. При этом имеет значение не только плот ность населения, но и соотношение городского и сель ского населения, наличие трудовых навыков ведения хо зяйства, исторически сложившийся этнический состав.
Известно, что в слабо заселенных районах освоение территории и строительство новых предприятий связано с необходимостью привлечения трудовых ресурсов из других мест и большими капитальными вложениями. Киргизия относится к республикам с высокими темпами роста населения и соответственно — трудовых ресурсов.
За период с 1959 по 1970 г. численность населения республики увеличилась на 42% против 10% в среднем по СССР. Такой быстрый рост объясняется прежде всего высоким естественным приростом, который превы шает среднесоюзный уровень более чем в 2,5 раза. Ме
ханический прирост |
населения |
республики |
за 1960— |
|
1970 гг. составил 149,6 тыс. человек. |
переписи |
|||
На |
территории |
Киргизии, |
по данным |
|
1970 г., |
проживало 2933 тыс. человек, что |
составляет |
около 15% численности населения Среднеазиатского эко номического района и 1,2% :— СССР. Плотность населе ния в среднем по республике составляет 15 человек. Однако население по территории республики размещено неравномерно, в большинстве своем сосредоточено в ок раинных равнинных районах. Горные же районы, особен но высокогорные части Нарынской, Иссык-Кульской, Ошской областей, населены слабо.
20
Размещение населения и трудовых ресурсов в Кир гизии показывает, что наряду с нехваткой рабочей силы, главным образом в крупных промышленных центрах (г. Фрунзе), имеется незанятое в общественном произ водстве трудоспособное население, особенно в малых и средних городах республики. На занятости трудовых ресурсов в общественном производстве сказывается и одностороннее развитие промышленности в ряде горно добывающих рабочих поселков и городов Южной Кирги зии, где профилирующими отраслями являются горно рудные при слабом развитии перерабатывающей инду стрии, сферы услуг и др.
Указанные выше особенности естественного и механи ческого движения населения Киргизии предопределяют особенности формирования трудовых ресурсов респуб лики и прежде всего — высокие темпы их прироста. Дви жение трудовых ресурсов в основном совпадает с движе нием населения в трудоспособном возрасте, хотя коли чественное соотношение их различно.
Однако высокий удельный вес естественного прироста населения в Киргизии (23,1 на 1000 человек населения), по сравнению со среднесоюзным показателем (9,2 на 1000 человек)1, говорит о возможности нормального вос производства населения.
Значительные резервы трудовых ресурсов для работы в промышленности может дать сельское хозяйство. Про мышленность, развиваясь быстрыми темпами, обеспечи вает сельское хозяйство во всевозрастающих размерах орудиями производства, которые повышают производи тельность труда в сельском хозяйстве, а, следовательно, высвобождают трудовые ресурсы из сельского хозяйства для использования их в других отраслях, главным обра зом в промышленности.
Как видно из табл. 4, за указанный период произо шли значительные структурные изменения в отраслях материального производства. Прежде всего возрос удельный вес занятых в промышленности, строительстве и па транспорте и сократился удельный вес занятых в сельском хозяйстве, что явилось одной из причин сниже-
1 Народное хозяйство СССР в 1970 г. Статистический ежегодник. М., изд-во «Статистика», 1971 г., стр. 50—51.
21
Таблица 4
Распределение населения, занятого в отраслях народного |
хозяйства |
|||
в 1939, |
1959 и 1970 гг. (в % к итогу)1 |
|
|
|
П о к а з а т е л и |
1939 г . |
1959 г . |
1970 |
г . |
Население, занятое в |
народном хо |
|
|
|
зяйстве, - - всего |
1 0 0 |
1 0 0 |
1 0 |
0 |
втом числе:
занятое в отраслях материаль
ного производства |
89,1 |
82,7 |
75,5 |
из них: |
|
|
|
в промышленности, строитель |
13,9 |
24,9 |
2о,2 |
стве, на транспорте и в связи |
|||
в сельском хозяйстве |
70,9 |
52,2 |
33,7 |
в торговле, общественном пита |
|
|
|
нии, заготовках и материально- |
4,0 |
4,8 |
6,6 |
техническом снабжении н сбыте |
ния удельного веса занятых в материальном производ стве.
Механизация сельскохозяйственного производства, улучшение агротехники, организация производства и по вышение производительности сельскохозяйственного тру да и доведение их до среднесоюзных показателей позво лит высвободить десятки тысяч человек из сельского хо зяйства для работы в промышленности и других отраслях народного хозяйства.
Резервами пополнения рабочего класса являются группы лиц, занятых в домашнем и личном подсобном сельском хозяйстве, и группа неучащихся лиц трудоспо собного возраста, находящихся на иждивении дру гих лиц.
Развитие сети школ-интернатов, детских дошкольных учреждений, бытовых комбинатов и ряд других меро приятий облегчает домашний труд и создает условия для высвобождения женщин из домашнего хозяйства и вовлечения их в сферу общественного производства.
В формировании и углублении специализации про мышленности республики большую роль играет тран-1
1 Итоги Всесоюзной переписи в 1959 г. Кирг. ССР, 1963, Пред варительные итоги Всесоюзной переписи населения в 1970 г. ЦСУ Кирг. ССР.
22
спорт, являющийся важнейшим средством осуществления межреспубликанских и внутриреспубликанских экономи ческих связей. Характеризуя роль железных дорог, В. И. Ленин указывал, что они представляют собой одно из проявлений самой яркой связи между городом и де ревней, между промышленностью и земледелием, на ко торой основывается целиком социализм1. Транспорт вы ступает не только как важное средство осуществления экономических связей, но и как важнейший фактор, ока зывающий существенное влияние на организацию произ водственной специализации отдельных промышленных предприятий и их кооперирование, а также на установ ление их оптимальных размеров.
Степень его влияния определяется своеобразием про изводства и потребления продукции отдельных отраслей промышленности, природными и экономическими усло виями республики.
Экономическое значение транспортного фактора ха рактеризуется не только величиной затрат на перевозки. Прокладки новых железнодорожных линий и развитие других средств сообщения способствуют вовлечению в хозяйственное использование новых природных ресурсов, создают благоприятные условия для возникновения в районе их тяготения промышленных предприятий, рас ширения сельскохозяйственного производства, роста го родов и повышения культуры населения.
Удешевление перевозок приводит к размещению од них отраслей промышленности вне зависимости от мест? ных условий и создает предпосылки для рассредоточения их по территории района, а другие больше концентри рует вблизи сырьевых и топливно-энергетических райо нов, определяя производственную специализацию по следних.
Хотя прогресс транспорта и удешевление перевозок создают возможность индустриализации всех без исклю чения районов и зон и обеспечивают более равномерное размещение промышленности в целом, однако влияние их на размещение отдельных отраслей промышленности весьма различно. Поэтому различные виды отраслей промышленности, в зависимости от транспортных факто ров, размещаются одни — поблизости источников сырья1
1 В. И. Л ен ин. ПСС, т. 36, стр. 271—272.
23
и топлива, другие — вблизи районов потребления их про дукции.
Конкретный учет затрат па транспортировку сырья, топлива и готовой продукции для правильного решения вопросов развития и размещения промышленности имеет очень большое значение, так как эти затраты составляют но многим важнейшим видам продукции значительную долю образования себестоимости продукции.
Так, например, доля транспортных издержек в себе стоимости продукции составляет: в черной металлур гии — 25—30%, в производстве цемента — 30—35%. дру гих строительных материалов — 20—40%, серной кисло ты — 25—35%, в целлюлозно-бумажной — 15—20%, в мясной промышленности — 5— 18%1.
В отраслях промышленности, выпускающих высоко ценную продукцию, таких как машиностроительная, тек стильная, обувная, доля транспортных издержек в себе стоимости продукции сравнительно невелика, но и при этом абсолютные размеры затрат на перевозку во мно гих случаях достигают значительных величин.
Транспортный фактор оказывает свое влияние на спе циализацию района и через установление рациональных зон реализации продукции. Дальность межрайонного об мена продукции зависит от экономичности производства и от транспортных условий района. Если издержки про изводства в результате оптимальных условий специали зации весьма низки и продукция экономически выдержи вает длительные перевозки, то зона реализации такой продукции может быть весьма значительной, а общие затраты на перевозки составят большую долю. Сниже ние издержек на перевозку грузов в этом случае, с точки зрения народного хозяйства, выступает в качестве под чиненной задачи2*.
Транспортный фактор по-разному влияет на специа лизацию районов и формирование их хозяйственного комплекса. Если специализация районов в значительной степени способствует развитию магистральных видов транспорта, то хозяйственный комплекс района зависит
* |
А. Е. П р о б с т . |
Размещение социалистической промышленно |
сти. М„ Экопомиздат, 1962, стр. 144. |
||
2 |
Закономерности |
и факторы развития экономических районов. |
М., Изд-во «Наука», 1965 г., стр. 246.
24
от развития как магистральных, так и местных видов транспорта. В настоящее время для комплексного, разви тия хозяйства районов особое значение приобретает сеть местных внутрирайонных дорог. Известное отставание развития внутрирайонных видов транспорта (автомо бильного и железнодорожного) в Киргизии до некоторой степени тормозит комплексное развитие хозяйства глу бинных районов республики, освоение имеющихся там природно-сырьевых ресурсов, вынуждает ввозить из дру гих, дальних, районов массовые виды продукции, произ водство которой возможно в пределах этих районов рес публики.
Объемы межрайонных перевозок непосредственно за висят от наличия и пропускной способности путей сооб щения, связывающих районы. Вместе с тем, качество пу тей, их конфигурация оказывают косвенное воздействие и на структуру отраслей специализации. Возможность экономически эффективного (себестоимость перевозок) вывоза продукции благоприятствует развитию в районе отраслей, дающих массовую, многотоннажную про дукцию.
Благоприятное транспортно-географическое положе ние способствует углублению специализации района, так как дает возможность вовлечь в народнохозяйственный оборот природные ресурсы районов и служит одним из факторов, определяющих масштабы развития отраслей специализации с точки зрения потребностей в их про дукции окружающих районов и с точки зрения удобства транспортирования этой продукции.
Влияние транспорта на ограничение степени специа лизации. производства должно быть значительно сильнее в отраслях, отличающихся более высокими удельными расходами сырья и топлива, к тому же при невысокой стоимости тонны последних и при менее сложной и тру доемкой переработке сырья. Наоборот, чем более сложна и трудоемка переработка сырья, тем, при прочих равных .условиях, должен быть большим экономический эффект специализации производства и меньшим ограниничивающее влияние транспорта.
Транспортно-географическое положение Киргизии приобретает особое значение для специализации. Из-за сравнительно неблагоприятных транспортных условий (слабого развития железнодорожной сети, в стороне от
25
главных магистральных путей, вдали от важнейших хо зяйственных центров страны, преобладание автомобиль ного транспорта) специализация Киргизии должна идти по пути вывоза лишь транспортабельных видов продук ции. Неблагоприятное транспортно-географическое по ложение ограничивает развитие здесь отраслей, для ко торых имеются весьма благоприятные природные пред посылки. Поэтому до сих пор не освоены многие мине рально-сырьевые ресурсы.
Так, до сих пор не осваиваются Узгенское (коксую щиеся угли) и Тегенекское каменноугольные месторож дения Южной Киргизии, Каракечинское буроугольное —
вНарынской области.
Сразвитием технического прогресса на транспорте удельный вес транспортных издержек в стоимости сырья, материалов, полуфабрикатов в пункте их потребления будет все более снижаться. Тем самым роль транспорт ного фактора при выборе оптимального варианта разме щения производства, рациональной специализации райо
нов независимо от его неблагоприятного транспортногеографического положения, организации наиболее эффективных межрайонных и внутрирайонных производ ственных связей, будет относительно уменьшаться. «Об щество, освобожденное от пути капиталистического про изводства, — указывал Ф. Энгельс, — ...создает новую производственную силу, которая с избытков перевесит труд по перевозке сырья и топлива из более отдаленных пунктов»1.
Дореволюционная Киргизия была краем почти пол ного бездорожья. Перевозка грузов производилась вьюч ным и гужевым транспортом. В настоящее время в Кир гизии представлены все виды транспорта. Теперь все го рода и районы республики связаны современными доро
гами. Общая протяженность |
автомобильных |
дорог в |
Киргизии составляет свыше |
20 тыс. км, |
из них |
11,8 тыс. — с твердым покрытием. |
|
Индустриальное развитие народного хозяйства и со циалистическая реконструкция сельского хозяйства Кир гизии были непосредственно связаны с развитием совре менного железнодорожного и автомобильного тран
спорта. Без |
них |
невозможно было |
бы |
осуществить |
’ К. М а р к с |
и |
Ф. Э н г е л ь с Соч., т. 20, |
стр. |
308. |
26
подъем производительных сил самых отдаленных райо нов республики, комплексное развитие экономики Кирги зии и установить прочные экономические связи с про мышленно развитыми районами страны.
С развитием железнодорожного строительства в Кир гизии были созданы металлообрабатывающие и машино строительные заводы на базе привозного сырья с Урала, Украины, Западной Сибири, продукция которых в виде разнообразных машин, приборов вывозится за пределы республики.
Железная дорога обеспечила экономические связи се вера и юга республики. После проведения железной до роги г. Фрунзе превратился в один из крупных тран спортных центров, где сосредоточены снабженческие базы, откуда идет перераспределение товаров по различ ным районам потребления. Железная дорога, проведен ная через Боомское ущелье в Иссык-Кульскую котло вину до г. Рыбачье (1950 г.), способствует быстрому развитию производительных сил Иссык-Кульской и Нарынской областей, обеспечивая ввоз промышленной про дукции, лесоматериалов и др. и вывоз разнообразного сельскохозяйственного сырья из этих районов для пере работки на промышленных предприятиях Чуйской доли ны. Создание удобной транспортной сети способствовало быстрому развитию экономики этих подрайонов.
В интересах.развития горнодобывающей промышлен ности в 1928 г. была построена ветка Кувасай — КызылКия, в 1930 г. — Карасу—Ош, в 1932 г. — Джалал- Абад—Кок-Янгак, в 1935 г. — Уч-Курган—Таш-Кумыр и узкоколейная Пролетарск—Сулюкта. Это позволило рез ко увеличить добычу угля и превратить Южную Кирги зию в кочегарку Средней Азии.
Проведение железнодорожных веток к угольным месторождениям и крупным населенным пунктам спо собствовало также быстрому развитию промышленности по переработке сельскохозяйственного сырья.
В настоящее время в Ошской области на базе мест ного сырья работает 5 хлопкоочистительных заводов, маслоэкстракционный завод, шелкокомбинат, текстиль ный комбинат, созданы машиностроительные, электро технические, горнорудные, металлургические и многие другие промышленные предпрития. Все это убедительно показывает, что строительство железной дороги на юге
27
Киргизии сыграло огромную роль в развитии произво дительных, сил этого района. Южная Киргизия из отста лой аграрной превратилась в один из важных индуст риальных районов республики.
Киргизия — горная страна, многие ее районы распо ложены в глубинных частях Центрального Тянь-Шаня и Приферганской горной части. Проведение железных дорог в республике, особенно во внутренних ее частях, сопряжено со значительными трудностями и большими капитальными вложениями.
В настоящее время лишь равнинные части респуб лики охвачены железнодорожным транспортом, внутрен ние же районы — автомобильным. При горном рельефе огромная роль в развитии производительных сил при надлежит автомобильному транспорту. Создание дорож ной сети в горных районах требует меньших капиталь ных затрат, чем строительство железных дорог.
Основными магистралями, играющими исключитель но большую роль в развитии производительных сил Кир гизии, является автомагистраль, соединяющая 'Чуйский подрайон с Иссык-Кульской и Нарынской областями, Фрунзе—Рыбачье—Торугарт, Ошской областью — Фрун зе—Ош, а также Фрунзе—Калининское—Джамбул—Та лас, Ош—Хорог и др.
Развитие автотранспорта дало возможность колхо зам и совхозам республики, расположенным в ИссыкКульской и Нарынской областях и горных частях Ош ской области, вывозить промышленным предприятиям для дальнейшей переработки продукцию земледелия и животноводства, ввозить машины, удобрения, нефтепро дукты, промышленные товары. С развитием дорожного строительства и автомобильных перевозок созданы пред посылки для увеличения продукции сельского хозяйства и бесперебойного снабжения перерабатывающей про мышленности местным сырьем.
Единственным водоемом Киргизии, по которому осу ществляются транспортные перевозки, является озеро Иссык-Куль. Значительно увеличились перевозки по озеру за последнее время: в 1970 г. — в 2,8 раза по сравнению с 1960 г. Подведение к озеру железнодорож ной ветки создало возможность отправки грузов со стан ции Рыбачье в другие районы, обслуживаемые водным транспортом.
28
Киргизская ССР связана с другими районами страны и авиалиниями. Только за последнее десятилетие кир гизские авиаторы перевезли свыше 80 тыс. т народнохо зяйственных грузов.
Транспортная сеть не остается неизменной, она раз вивается в тесной связи с развитием хозяйства экономи
ческих районов.
Большое влияние на специализацию промышленного производства оказывает технический прогресс, от кото рого зависят качество и количество сырьевых, топливноэнергетических и водных ресурсов, развитие транспорта.
Технический прогресс в добывающей промышлен ности, изменяя технику добычи полезных ископаемых и методы обогащения, расширяет рамки их добычи и по зволяет разрабатывать новые месторождения (высоко горные, глубокого залегания и т. д.), которые ранее счи тались недоступными.
В обрабатывающей промышленности технический прогресс снижает индивидуальные затраты овеществлен ного и живого труда, сокращает металлоемкость и тру доемкость продукции, позволяет применять более деше вые и прогрессивные материалы, взаимозаменяемое топливо, расширяет рамки территориального размеще ния обрабатывающих предприятий (за счет прогресса на транспорте).
Технический прогресс осуществляется в трех основ ных направлениях: электрификации, комплексной меха низации и автоматизации, химизации отраслей народ ного хозяйства.
Развитие технического прогресса приводит к измене нию сырьевой и энергетической базы, способствует фор мированию эффективной структуры производства, обе спечивающей создание продуктов с наименьшими затра тами труда и средств.
Технический прогресс на современном этапе развития производительных сил немыслим без широкого примене ния электрической энергии. Она позволила технически перевооружить промышленность и сельское хозяйство, транспорт и сферу обслуживания.
Наряду с электрификацией народного хозяйства важ нейшим направлением технического прогресса является его химизация.
29