m0955

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

скую подсистемы. Первая, «внешняя» сторона путевого хозяйства – сугубо техническая, описываемая техническими характеристиками пути и его элементов. Вторая, «внутренняя» сторона – социально-экономическая, описываемая организационными параметрами социально-экономического плана и характеризующая экономические и производственные отношения внутри хозяйства и его взаимоотношении с другими хозяйствами отрасли. Что касается видов ремонта, то об этом хотелось бы рассказать отдельно.

Существует два основных варианта организации капитального ремонта железнодорожного пути с глубокой очисткой балласта:

–режим периодически предоставляемых «окон»;

–режим длительного закрытия перегона на весь период производства работ.

Для бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта требуется оперативное выполнения ремонта пути, а при работе в «окнах» это займет немало времени. Именно в этом плане уникален опыт нашей Западно-Сибирской железной дороги! С нее начался ремонт пути при закрытом перегоне, что, конечно же, сокращает сроки выполнения ремонта в разы. Но это не значит, что работа становится легче, она кипит круглыми сутками, на благо всей сети дорог. Страна познает новые возможности ремонта пути, и уже в скором будущем по такой технологии ремонт будет осуществляться в каждом уголке, где был проложен железнодорожный путь. Конечно, это не может ни радовать, а за свою дорогу можно только гордиться, что именно она стала первооткрывателем в этом направлении.

Опыт Западно–Сибирской железной дороги по выполнению капитальных ремонтов с закрытием перегона показывает высокий уровень производительности такого режима организации работ, средний уровень которой – 1–1,5 км/сут, а минимальный – более 2,28 км/сут (что в 6 раз превышает выработку 1998 г. [2].

Выполнение ремонтно-путевых работ в режиме закрытого перегона по сравнению с режимом «окон» имеет ряд бесспорных преимуществ. Для выполнения всего комплекса ремонтно – путевых работ на перегоне длинной в 12 км необходимо предоставить 48 «окон» общей продолжительностью 319 ч, а в режиме закрытого перегона общее время работы составляет9,5 сут, или 228 ч (экономия 82 ч). Технология ремонтно-путевых работ в режиме

241

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

окна ограничивает скорость движения поездов до60 км/ч по всему участку на весь период ремонта. При применении технологии закрытого перегона исключается пропуск поездов по инвентарным рельсам в период ремонта, что не приводит к лишним расстройствам пути в отделочный период. После завершения работ движение поездов обеспечивается со скоростью до 100 км/ч.

Расчеты и практика также показывают, что в результате организации круглосуточной работы на закрытом перегоне производительность машин глубокой очистки в2–3 раза, сокращается количество рабочих поездов за счет удлинения(укладочных поездов до 3 км, хоппер – дозаторных вертушек до 60 вагонов) [3].

Поэтому в целях интенсификации работ по модернизации и повышению мощности объектов инфраструктуры в ОАО «РЖД» взят курс на увеличение объемов ремонта на закрытых перегонах по технологии под «ключ» [1].

Целесообразность проведения ремонта пути в режиме закрытого перегона подтверждается и успешной практикой выполнения аналогичных работ на европейских железных дорогах. Так, на железных дорогах Германии практикуется длительное закрытие одно-

го из путей на участке протяженностью до нескольких десятков километров со средней производительностью до 500 м пути в сутки. На железных дорогах Франции в ночные«окна» производится только текущее содержание. Капитальные ремонты выполняют на закрытых участках. Применяемые на российских железных дорогах технологии закрытого перегона позволяют производить работы с большей выработкой, при этом, не снижая качество [3].

Но как именно проводится ремонт пути? Что нужно учесть, какие затраты возникают? Об этом и пойдет непосредственно речь.

Расходы на организацию и проведение капитального ремонта пути зависят от различных параметров, связанных с продолжительностью и технологией проведения работ. Условием эффективности организации ремонта пути является минимизация суммарных затрат, связанных с выполнением путевых ремонтных работ в условиях закрытого перегона.

Конечно, на такой ремонт пути требуются огромные затраты, и разумеется основная часть идет на выплату заработной платы рабочим, выполняющих ремонтные работы, а также ряд других затрат, необходимых для проведения ремонта пути:

242

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

–расходы на перевозку монтеров пути к месту работы и обратно;

–расходы по эксплуатации машин и механизмов;

–расходы по эксплуатации машин в, их доставка с базы к месту работы и обратно;

–расходы, связанные с использованием (арендой) локомотивов и платформ путеукладочных составов;

–расходы по перевозке балласта;

–расходы по оплате труда кондукторных бригад, сопровождающие рабочие поезда.

Для повышения эффективности путевого хозяйства и оптимизации трудозатрат, определяющих расходы на заработную плату, был выполнен мониторинг технологического процесса ремонта пути на закрытом перегоне Западно – Сибирской железной дороги (Кокошино – блок-пост 3171 км).

Ключевая цель мониторинга технологического процесса -за ключается в анализе всех операций технологического процесса ремонта железнодорожного пути и вспомогательных работ, определения трудоемкости ремонта железнодорожного пути и выявления непроизводительных потерь для операций технологического процесса ремонта железнодорожного пути и вспомогательных работ на исследуемом полигоне.

Важной методологической чертой анализа является и то, что он способен не только устанавливать причинно-следственные связи, но

идавать им количественную характеристику, т.е. обеспечивать измерение влияния факторов на результаты деятельности. Это делает анализ точным, а выводы обоснованными.

На первом этапе проведенного исследования выполнен посуточный анализ рабочего времени на ремонт железнодорожного пути и вспомогательных работ в форме графика производства работ для операций технологического процесса ремонта железнодорожного пути. Одним из элементов посуточного анализа является анализ потерь от технологических простоев и других непроизводительных потерь, причины их возникновения для операций технологического процесса ремонта железнодорожного пути, которые представлены на рис. 1 и в табл. 1.

243

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

Рис. 1. Ключевые потери рабочего времени

244

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Посуточный анализ потерь от технологических простоев и других непроизводительных потерь представлен в табл. 2 и на рис. 2.

Таблица 2

Общая величина потерь от технологических простоев и других непроизводительных потерь за исследуемый период

Рис. 2. Посуточная величина потерь от технологических простоев и других непроизводительных потерь

Можно отметить, что значительная часть простоев связана с технологией (ПТ), здесь выделяются две основные группы простоев. Первая группа связана с ожиданием выполнения операций входящих в данный технологический процесс, вторая группа – пропуск проезда. Незначительное место занимают простои, возникшие в результате неисправности техники(ПНТ). Также мож-

245

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

но отметить простои, связанные с нарушением трудовой дисциплины (ПНД), которые по факту являются ничтожными, что говорит о высоком уровне трудовой дисциплины.

Анализ выполнения норм времени по основным операциям для операций технологического процесса ремонта железнодорожного пути проводился путем сравнения отраслевых норм и фактических данных. Пример приведен в табли. 3.

Таблица 3

Фрагмент таблицы сопоставления норм времени по основным операциям

246

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Продолжение 3

В результате проведенного сравнительного анализа отраслевых норм и фактических данных получены следующие результаты:

–ряд выполненных работ по ремонту железнодорожного пути, которые встречались в период исследования или не имеют отраслевых норм, или имеют, но только укрупненные.

–рассматривая операции, имеющие отраслевую норму, можно говорить о незначительном отличии фактического значения показателя от нормативного.

Для более точного расчета трудозатрат целесообразно разработать местные нормы на операции, отличные от нормативных, а также нормы, по которым отсутствуют нормативные отраслевые трудоемкости.

247

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

Анализ нормативной и фактической численности по профессиям на операциях технологического процесса ремонта железнодорожного пути показал, что фактическая численность на части операций соответствует нормативной, на оставшейся части операций присутствует недостаток работников (рис. 3).

Рис. 3. Фрагмент таблицы анализа численности рабочих

Однако, в случаях превышения фактической численности над нормативной на выполняемых операциях, можно также говорить о недостатки работников. Это объясняется замещение высококвалифицированных работников на сотрудников принятых по договору подряда. Также важной особенностью является использование одних и тех же работников на разных операциях, в результате средний отдых работников между выходами на рабочее место составляет около 5–6 ч, что может привести к снижению качества работ. Для устранения этой угрозынеобходимо увеличить среднее время отдыха работников до 12 ч за счет увеличения явочной численности.

На основе определенияежедневнойтрудоемкости работ(ремонтных и сопутствующих), выполняемых для операций технологического процесса ремонта железнодорожного пути, построен график, отображающий фактическую интенсивность выполняемых работ на исследуемом перегоне, который представлена на рис. 4.

248

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Рис. 4. Фактическое распределение трудовых ресурсов

На рисунке видно, что 07.07.13 наблюдается резкий спад интенсивности выполняемых работ. Это произошло по вине Дирекции управления движением, которые с опозданием выполнили подачу рабочих поездов.

Выполнение анализа использования локомотивов на операциях технологического процесса ремонта железнодорожного пути и вспомогательных работ на перегоне, по данным, полученным из диспетчерской можно признать не актуальными и не отражающими реальной ситуации на перегоне, так как информация передается с искажением (т.е. фактические простои работников не совпадают с простоями локомотивов). Для получения объективного анализа использования локомотивов на перегоне необхо-

димо проводить дополнительные исследования с привязкой ко всем локомотивам.

Подводя итог, нужно отметить, что проведенный анализ необходим для рационального использования трудовых ресурсов при ремонте пути, и если учесть все вытекающее выводы, то данный процесс получит значительные улучшения.

Для дальнейшей рационализации использование трудовых ресурсов необходимо определить трудоемкости работ(ремонтных и сопутствующих), выполняемых при ремонте железнодорожного пути, а также:

1. Разработать местные нормы времени на ряд операций технологического процесса, по которым отсутствуют нормы времени.

249

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

2.Разработать регламент взаимодействия с хозяйствами, принимающими непосредственное участие в производственном процессе, с целью ликвидации технологических простоев.

3.Разработать план рационального распределения трудовых ресурсов по всему фронту работ.

Библиографический список

1.Бунин А.И. Прогрессивные технологии ремонта пути// Железнодорожный транспорт, 2013. № 6. С. 35–37.

2.Величко Д.В. Эффективность капитального ремонта пути на закрытом перегоне / Д.В. Величко, О.Г. Юдин, А.С. Пикалов // Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе: междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 80-летию Сиб. гос. ун-та путей сообщ.: тез. конф., Новосибирск, 2012 г. / Сиб. гос. ун-т путей сообщ. Новосибирск, 2012. С. 149–151.

3.Сайбаталов Р.Ф. Необходим комплексный подход к ремонту и текущему содержанию инфраструктуры// Железнодорожный транспорт, 2013. № 6. С. 38–41.

4.Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Трихунков М.Ф. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМЦ ЖДТ., 2006.

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. Л.Н. Аршба

А.Н. Харса

(аспирант кафедры «Философия и культурология»)

ПОСТФИГУРАТИВНОСТЬ КАК КОНСТАНТА ЯПОНСКОЙ КУЛЬТУРЫ

Наследование материальной и духовно-нравственной культуры лежит в основе социальной жизни человека. Личные успехи каждого из нас зависят от того насколько мы сумели освоить предыдущие достижения общества и умеем теперь ими пользоваться. И речь идет не только об усвоении технологии жизнеобеспечения, принятой в том или ином обществе, а об усвоении и принятии системы духовных ценностей, переданной от предков. Ведь развитие одной технологии без развития духовно-нравственной сферы приводит к тупику, губительно для общества в целом: там, где машины воспроизводят машины, нет места для человека.

250