Транспортные сооружения

На самом простом перекрестке, где пересекаются только две улицы, создается 40 конфликтных точек (рис. 1.21).

Конфликтные точки – точки пересечения и слияния направлений транспортных потоков между собой и точки пересечения их с пешеходными потоками.

Задачами организации движения на перекрестке являются разобщение эти потоки и ликвидация конфликтных точек при минимальных задержках движения транспортных средств.

Поэтому, проектируя площади и перекрестки городских улиц и дорог, необходимо стремиться решать их максимально просто по конфигурации, чтобы обеспечить образование наименьшего числа конфликтных точек.

Перед проектированием каждого пересечения необходимо выполнить транспортные расчеты для всей улично-дорожной сети и разработать схемы организации движения транспорта для всего города. Транспортные расчеты устанавливают перспективные размеры движения всех видов транспорта, включая право- и левоповоротные потоки, и служат основанием для составления общей схемы организации движения.

Рис. 1.21. Конфликтные точки на перекрестках:

а– при четырех входящих улицах;

б– при пяти входящих улицах

71

Схема организации движения и транспортные расчеты выполняются как на расчетный срок, так и на первую очередь строительства. В результате произведенных транспортных расчетов и разработки схемы организации движения составляются картограммы транспортных потоков, на которых приводится интенсивность движения транспорта в час пик в приведенных автомобилях, а также указывается интенсивность движения общественного и грузового транспорта. Картограмма интенсивности движения транспорта составляется и для каждого пересечения суказанием интенсивности движенияпешеходов. На рис. 1.22 приведен пример картограммы транспортных потоков на простом перекрестке.

Рис. 1.22. Картограмма транспортных потоков:

1 – прямые пересекающиеся потоки; 2 – правоповоротные потоки; 3 – левоповоротные потоки; 4 – пешеходные потоки

72

Схемы организации движения и транспортные расчеты должны учитывать так называемый принцип «развязки на сети». Под принципом развязки на сети понимают такую схему организации движения на перекрестках, когда те или иные поворотные потоки, особенно все или некоторые левоповоротные потоки, осуществляются на соседних пересечениях.

Схема организации движения и соответствующий ей проект планировки площади и перекрестка должны быть по возможности простыми, чтобы водители транспортных средств и пешеходы могли бы легко ориентироваться в ситуации.

Во всех случаях, когда это возможно, сложные перекрестки необходимо перепланировывать, максимально упрощая пересечения. Планировка пересечений должна обеспечивать расчетную видимость во всех направлениях движения. Поэтому пересечения следует располагать на прямых участках улиц и дорог, избегая кривых в плане и в профиле.

Разрабатывая схему организации движения на площади

иперекрестке, необходимо учитывать, что большие по территории перекрестки и площади неправильной формы могут иметь участки проезжей части, которые не следует использовать для движения. При избыточной ширине проезжей части движение транспорта в известной мере дезорганизуется, снижается скорость движения, в то же время затрудняется движение пешеходов

иувеличиваетсячислодорожно-транспортныхпроисшествий.

Схема организации движения транспорта должна выделять «мертвые» пространства и четко определять движение транспортных потоков по всем направлениям. Для того «мертвые пространства» должны быть выделены островками регулирования движения и на них по направлениям следования пешеходов необходимо размещать островки безопасности.

Островки регулирования движения и островки безопасности канализируют движение, способствуя повышению и пропускной способности сети, и уровня безопасности движения.

73

1.16.4.Саморегулируемые пересечения

водном уровне

Одним из наиболее распространенных пересечений с саморегулируемым движением транспорта в одном уровне является пересечение с кольцевым саморегулируемым движением. При этом все прямые и левоповоротные потоки движутся по кольцу против часовой стрелки, осуществляя маневр слияния и перестроения, и только правоповоротное движение в этом маневре не участвует (рис. 1.23).

Рис. 1.23. Пересечение в одном уровне с саморегулируемым кольцевым движением

Радиус центрального островка на кольцевом саморегулируемом пересечении зависит от длины участка перестроения, количества вливающихся улиц и ширины их.

Радиус центрального островка может быть определен по формуле

74

R = (lп + le ) / 2π,

где lп – длина участка перестроения, м; lе – длина участка между смежными участками перестроения, м.

При симметричном расположении входящих на перекресток двух улиц, т.е. с четырьмя входящими направлениями и при одинаковых размерах элементов этих улиц (ширина проезжей части, тротуаров, газонов), формула примет вид

R = 2(lп + le ) / π.

Наименьшая длина участка перестроения транспортных потоков с учетом времени для смены полосы движения, равного 4 с, определяется по формуле

lп = 4V,

где V – расчетная скорость движения в пределах участка перестроения, м/с.

Длина участка перестроения и радиус островка зависят от скорости движения.

На входных участках кольцевой площади желательно устройство направляющих островков для канализирования движения. Очертание внешнего борта проезжей части на кольце лучше делать по прямой с закруглениями на углах или круговое, но с обратным поотношениюк центральному островку очертанием кривой.

Центральный островок при кольцевом саморегулируемом движении и симметричном расположении входящих улиц с примерно равной интенсивностью движения проектируют в виде круга; его можно проектировать квадратной или ромбической формы, что позволяет несколько увеличить участки перестроения. При преимущественном движении по одному из пересекающихся направлений островку целесообразно придатьформу эллипса.

Возможность устройства саморегулируемых кольцевых транспортных пересечений в одном уровне ограничена размерами движения (не более 1500 приведенных автомобилей в час на кольцевых участках) и наличием свободной территории площадью от 1 до 2 га.

75

Достоинства саморегулируемого кольцевого транспортного пересечения в одном уровне: исключение задержек транспорта на перекрестке, отсутствие расходов на регулирование и повышение безопасности движения. Недостатки: необходимость свободной территории и снижение скорости на кольце вследствие сравнительно небольшой длины участков перестроения.

Условия организации пешеходного движения при непрерывном режиме движения транспорта потребуют устройства для пешеходов переходов через проезжую часть в разных уровнях с транспортом, что увеличивает капитальные затраты на строительство пересечения, но зато обеспечивает безопасность движения как пешеходов, так и транспорта.

При незначительных потоках движения транспорта по одной из пересекающихся улиц саморегулируемое движение может быть организовано не по кольцу, а с отнесением от перекрестка всего пересекающего (второстепенного) потока (рис. 1.24). При этом транспортные средства, следующие прямо, и те, которым необходимо совершить левый поворот, делают правый поворот, перестраиваются на прямом направлении с перпендикулярным

Рис. 1.24. Саморегулируемое пересечение в одном уровне с отнесенными левыми поворотами: 1 – проезжие части; 2 – тротуары; 3 – лестницы пешеходных переходов;

4 – газоны; 5 – островок саморегулирования

76

прямым потоком, разворачиваются на 180°, а затем либо выходят по прямому направлению на правый поворот (для продолжения прямого пересечения), либо следуют прямо, осуществляя левоповоротное направление. Длина участка перестроения и здесь определяется в зависимости от расчетной скорости движения; радиусы закруглений в зависимости от видов обращающегося транспорта должны быть 8–15 м.

В случае необходимости для обеспечения требуемой пропускной способности ширина проезжей части главного проезда увеличивается на одну полосу, с тем чтобы транспортные средства, следующие на разворот, снижая скорость, не служили бы помехой транспортным средствам, следующимвпрямом направлении.

1.16.5. Регулируемые транспортные пересечения в одном уровне

Регулируемые пересечения в одном уровне необходимо проектировать в том случае, когда суммарные перспективные размеры конфликтующих потоков транспорта превышают 2000 ед./ч или нет свободной территории для организации саморегулируемого движения. Планировка и схема организации движения на перекрестках и площадях при принудительном регулировании весьма многообразны и зависят прежде всего:

–от размеров конфликтующих транспортных потоков;

–поворотных потоков, особенно левоповоротного;

–расчетных скоростей движения;

–величины пешеходных потоков;

–размеров и конфигурации территории перекрестка или площади;

–типа и назначения застройки.

На простых перекрестках, если интенсивность левоповоротного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования и интенсивность прямых направлений движения обеспечена пропускной способностью без уширения, применяется простая схема с двухтактным регулированием (рис. 1.25, а):

77

чтобы совершить левоповоротный маневр, транспортные средства выходят на перекресток и останавливаются вожидании разрешающегосигналадлядвиженияпопересекаемомунаправлению.

При более значительных, но также еще небольших левоповоротных потоках, достигающих 120–150 ед./ч, пересечение четырех направлений (рис. 1.25, б) проектируют на улицах сширокой проезжей частью и разделительной полосой. Левоповоротный маневр осуществляется также за счет отстоя транспорта в центре перекресткапридвухтактномрегулировании.

Рис. 1.25. Схемы организации регулируемого движения на перекрестках

78

1.16.6. Светофорное регулирование

Регулирование движения на городских улицах осуществляется при помощи светофорной сигнализации и называется принудительным регулированием.

Цикл работы светофора – промежуток времени, включающий все фазы его работы. Для простого случая это сумма времени работы красного, зеленого и двух желтых сигналов.

В организации светофорного регулирования используют понятие «такт светофора». Такт – это сочетание двух фаз: зеленая – желтая или красная – желтая. Схемы сфетофорного регулирования приведены на рис. 1.26.

Рис. 1.26. Схемы двух- и трехтактного светофорного регулирования:

аи б – различные фазы двухтактного регулирования;

ви г – различные фазы трехтактного регулирования

Чем больше число фаз и тактов в работе светофора (2, 3, 4 такта), тем меньше пропускная способность перекрестка. Чем больше цикл работы светофора при примерно равных по времени красной и зеленой фазах, тем меньше пропускная способность перекрестка.

Оптимальными циклами ориентировочно являются 50 с для двухтактной схемы регулирования, 60 с – для трехтактной и 70 с – для четырехтактной.

79

При переходе на принудительное светофорное регулирование значительно возрастает пропускная способность перекрестков и обеспечивается более высокая степень безопасности движения по сравнению с нерегулируемым и саморегулируемым движением.

Недостатки принудительного регулирования: поскольку при таком регулировании в одном направлении транспортные средства двигаются, а во всех остальных пересекающихся направлениях транспорт стоит, на перекрестках возникают значительные хозяйственные потери – простои транспортных средств, перерасход горючего, возрастает шумовое воздействие и выделение выхлопных газов. Эти же причины вызывают более быстрый износ подвижного состава.

Для управления светофорной сигнализацией для принудительного регулирования уличного движения применяются различные способы:

1.Беспрограммное ручное регулирование. Осуществляется регулировщиком с учетом ситуации, т.е. накопления транспорта на пересекающихся улицах. Режим ручного регулирования является гибким.

2.Автоматическое автономное управление на отдельном объекте (перекрестке). Работает автоматически по заранее заданному режиму без учета ситуации.

3.Автоматическое координированное управление на отдельной магистрали. Работает по автоматическому, заранее заданному местному режиму и предусматривает, как правило, наименьшие задержки при движении транспорта по основной магистрали (схема зеленой волны).

4.Автоматическое координированное управление на ряде магистралей города, района или всей магистральной сети города. Это наиболее прогрессивная система: при помощи датчиков транспортная ситуация передается в центральный пункт управления, обрабатывается на ЭВМ; после этого соответствующие команды автоматически передаются на всю систему светофоров.

80