Транспортные сооружения

нии с ограждением и исключить выезд автомобилей на встречные полосы движения.

В целях смягчения шумового воздействия транспортных средств на людей и окружающую среду на эстакадах, расположенных в непосредственной близости от городской застройки, устраивают специальные шумозащитные (акустические) экраны. Экранами могут служит также естественные элементы рельефа: валы, холмы, насыпи. Функции экранов могут выполнять и высокие здания, в которых допускаются более высокие уровни шума, чем в жилой застройке (предприятия бытового обслуживания, торговли и т.п.).

Экран шумозащитного ограждения устанавливается на конце консоли верхней плиты пролетного строения. Он состоит из шумопоглощающих кассет из оцинкованной стали и звукоотражающих блоков из прозрачного поликарбоната. Высота шумозащитных экранов зависит от удаленности жилой застройки

исоставляет 3,0–4,0 м.

2.2.3.Конструкции многоярусных транспортных сооружений

Для обеспечения беспрепятственного движения транспорта на пересечениях нескольких скоростных автомагистралей или многополосных улиц в городах возводят многоярусные транспортные сооружения.

Существует большое разнообразие типов транспортных пересечений. Если позволяют условия местности, то наиболее простой вариант организации движения в двух уровнях осуществляется по типу «клеверный лист» (рис. 2.20, а). При этом одна из пересекающихся автомагистралей проходит на эстакаде или путепроводе. При пересечении двух автомагистралей полная развязка движения транспорта может быть обеспечена применением кольцевого путепровода (рис. 2.20, б). Такая развязка применяется в городских условиях в тех случаях, когда в узле имеется от-

151

четливо выраженное основное направление. Если пересекаются две равнозначные по несущим потокам автомагистрали с большой интенсивностью движения, то может оказаться целесообразной развязка в трех уровнях. При этом третий уровень движения организуется над кольцевым путепроводом (рис. 2.20, в).

Вместо кольцевой системы развязки в трех уровнях может быть применена петлевидная система с криволинейными эстакадами на съездах (рис. 2.20, г). Имеются случаи организации транспортных потоков в четырех уровнях.

Рис. 2.20. Основные схемы (а–д) транспортных пересечений в разных уровнях: 1–3 – уровни движения

Развязка типа «клеверный лист» требует значительной площади (6–8 га при радиусах круговых съездов 35–40 м) и большого перепробега левоповоротных потоков. Кольцевое и петлевое пересечения занимают в пять и более раз меньшую площадь, чем «клеверный лист». Еще более меньшую площадь требует пересечение

вчетырех уровнях. Вместе с тем увеличение числа уровней в развязке ведет к удлинению криволинейных эстакад и путепроводов

всистеме развязок. Выбор того или иного типа транспортного пе-

152

ресечения определяется соответствующими экономическими расчетамиизависит отместныхусловий.

Разновидностью пересечений в разных уровнях являются примыкания к большим городским мостам и улицам. Такие примыкания организуют в двух (рис. 2.20, д) или трех уровнях.

В рассмотренных многоярусных транспортных развязках специфическими являются места разветвления или ответвления пролетных строений и опоры.

Разветвлением считают такое разделение пролетного строения, при котором число полос движения на эстакадах после разветвления остается таким же, как до разветвления

(рис. 2.21, а).

Ответвлением считают такое разделение пролетного строения, при котором число полос движения по основному проезду сохраняется. Ответвление обеспечивает пропуск движения с меньшей интенсивностью, чем основной сквозной по-

ток (рис. 2.21, б).

Рис. 2.21. Схемы разветвлений (а) и ответвлений (б) эстакад многоярусных транспортных пересечений:

1 – опора; 2 – диафрагма

153

Наиболее просто осуществляется разветвление или ответвление плитных пролетных строений, при которых требуется лишь предусмотреть закругление граней несущей конструкции в месте ее разделения. По плите проезжей части возможно обеспечить разветвление и ребристых пролетных строений.

В случае разветвлений коробчатых пролетных строений вдоль конструкции предусматривают систему диафрагм, обеспечивающую постепенный переход от одного типа поперечных сечений к другим.

Так, например, возможно осуществить переход от полуоткрытого сечения с тремя замкнутыми балками (сечение А-А на рис. 2.21, а) к отдельным коробчатым сечениям (сечение Б-Б на рис. 2.21, а).

Ответвление от основной конструкции можно начинать на широкой опоре (сечение Г-Г на рис. 2.21, б). Непосредственно в месте ответвления устраивается наиболее широкая опора (см. рис. 2.21, б, левее сечения Г-Г). При этом на приопорном участке производят постепенное увеличение вылета свесов верхней плиты, после зоны ответвления плиту поддерживает ребристая или коробчатая несущая конструкция.

Ответвление можно начинать и от мощной диафрагмы с консольными выступами. Конструкция пролетного строения до и после ответвления при этом может быть разной (сечение Д-Д

на рис. 2.21, б).

Армирование мест разветвлений и ответвлений оказывается достаточно интенсивным из-за сложности их напряженного состояния.

Опоры эстакад, входящих в состав сложных транспортных пересечений, часто выполняют в виде столбов, устанавливаемых на разделительной полосе или между железнодорожными путями.

Общие опоры под протяженные многоярусные эстакады могут быть выполнены в виде мощного железобетонного столба, поддерживающего верхнее пролетное строение, с консоля-

154

ми для опирания пролетных строений съездов или разветвле-

ний (рис. 2.22, а).

Такие опоры оказываются достаточно материалоемкими, и поэтому их применяют под эстакады с большими пролетами, перекрываемыми железобетонными или металлическими несущими конструкциями.

Рис. 2.22. Опоры многоярусных транспортных пересечений: а – столбчатая с консолями; б – столбчатая с замкнутой рамной надстройкой

Встесненных городских условиях приходится возводить рамные опоры с замкнутым контуром (рис. 2.22, б) для опирания строений в двух уровнях. На практике находят применение также рамные П-образные и Г-образные опоры.

2.2.4.Конструкции монорельсовых транспортных магистралей

Взависимости от способа закрепления монорельса на опорах различают навесные и подвесные системы эстакад монорельсовых транспортных магистралей. Навесные системы обычно имеют одностолбчатые опоры, снабженные ригелем, на который

155

опираются монорельсы. Если для каждого направления движения предусматриваются отдельные эстакады, то опоры имеют Г-образ- ную форму или выполняются в виде одиночных столбов с небольшим уширением сверху (рис. 2.23, а). Для эстакад, проходящих над рекой или озером, применяют А-образные опоры.

На каждую опору могут опираться сразу два монорельса, обеспечивающие движение составов в двух направлениях. В этом случае опорам чаще всего придают Т-образную форму, а монорельсы располагают симметрично относительно оси опор (рис. 2.23, б). При навесной системе вагоны перемещаются по монорельсам сверху, отстоящими один от другого на расстоянии 3,5–4,5 м.

Рис. 2.23. Основные типы монорельсовых дорог: а, б – навесной системы; в – подвесной системы;

г– на воздушной подушке; 1 – столбчатая опора; 2 – монорельс; 3 – направляющий элемент

Вподвесной системе монорельсы закрепляются в ригелях опор снизу, а вагоны подвешиваются к монорельсам. Для обеспечения свободной высоты под монорельсовой магистралью не менее 5,0 м требуется устройство более высоких опор, чем в навесной системе (рис. 2.23, в). Наряду с Г- и Т-образной формами опор в подвесной системе находят применение опоры в виде

156

П-образной рамы. Опоры в навесной и подвесной системах выполняют из железобетона и металла. Конструкция опор и монорельсов в подвесной системе обычно более сложна и материалоемка, чем в навесной системе. Однако вагоны подвесных дорог могут быть легче, а их движение более плавным.

Навесная и подвесная системы монорельсовых транспортных магистралей могут быть объединены в одну комбинированную систему. Такие монорельсовые эстакады стали применять в последние годы.

Наряду с рассмотренными системами монорельсовых эстакад в отдельных случаях применяют эстакады с перемещающимися по ним поездами на воздушной подушке. Для создания воздушной подушки между вагонами и монорельсом последнему придают корытообразную форму. Такая форма обеспечивается при использовании плитной несущей конструкции, по краям которой предусматриваются стенки (рис. 2.23, г), а также плитно-ребристой с перевернутым П-образным сечением. Для направления движения поездов в монорельсах устраивают специальные элементы.

Пролеты монорельсов обычно составляют от 15 до 30 м. При пересечениях рек, глубоких оврагов, железнодорожных путей или широких городских автомагистралей их пролеты увеличивают до 50–60 м. Иногда для пропуска монорельсов над такими препятствиями возводят путепроводы и мосты.

Опоры эстакад монорельсовых дорог, проходящих над городскими улицами, обычно располагают в пределах предохранительной полосы или резервной зоны.

Для предохранения проезжающих по улице автомобилей от соударения с опорами вокруг них предусматривают защитные ограждения.

Для обеспечения плавного движения поездов, а также предотвращения раскачивания вагонов в их подвеске устраивают систему несущих и стабилизирующих колес.

157

Неотъемлемым компонентом монорельсовой дороги являются станции, предназначенные для ожидания поездов, посадки в них и высадки. Конструкция станции зависит от местных условий, интенсивности пассажиропотоков и интервалов движения подвижного состава.

В пригородных зонах, где монорельсы пересекают небольшое количество улиц и автомобильных дорог, платформы станций могут быть расположены на высоте всего 1–2 м от поверхности земли. В пределах города платформы должны быть расположены на высоте не менее 5,0 м от уровня проезжей части на улице. Если для каждого направления движения устраивают отдельный монорельс, то станция располагается между монорельсами. Для предотвращения падения пассажиров при посадке и высадке между платформами и монорельсами должны быть предусмотрены предохранительные сетки или перекрытия.

Иногда станции устраивают непосредственно внутри городских зданий. Покрытие станций посадки и высадки в последние годы выполняют из прозрачного или дымчатого органического стекла. Лестничные сходы также оформляют стеклянным покрытиемв целях предохранения лестниц отпопаданиядождяи снега.

Число платформ и их ширину определяют в зависимости от пассажиропотока. Длину платформ назначают на 4–8 м больше длины наибольшего состава. На широких улицах для схода с платформ проектируют пешеходные мостики.

2.2.5. Другие виды городских транспортных сооружений

Помимо рассмотренных транспортных сооружений в инфраструктуре крупных городов эксплуатируются пешеходные мосты, подпорные стены городских набережных, вертолетные площадки на крышах высоких зданий, многоэтажные надземные автостоянки, трубопроводные мосты. Все эти транспортные сооружения способствуют обеспечению надежных транспортных связей внутригородаи улучшению транспортнойобстановкивцелом.

158

Пешеходные мосты. Пешеходные мосты предназначены для пропуска только пешеходного движения, что определяет их планировочные и конструктивные особенности. Их применяют на пересечениях как с естественными препятствиями, так и с автомобильными, железными дорогами и улицами, для создания пешеходных уровней, отдельных от всех других видов движения.

Пешеходные мосты через реки сооружают в тех случаях, когда поблизости нет городского моста с пешеходными тротуарами, а пешеходное движение достаточно интенсивно. Пролеты таких мостов через судоходные реки должны обеспечивать соответствующий подмостовой габарит.

Пешеходные мосты возводят также над железнодорожными путями вблизи станций и многополосными городскими улицами и автомагистралями. В этом случае они являются альтернативой подземным пешеходным тоннелям.

Обязательным является строительство пешеходных мостов через пруды и озера в городских парках.

Вотличие от других мостовых сооружений пешеходные мосты могут иметь значительные продольные уклоны, достигающие 6 % в основной части и до 16 % – на лестничных или пандусных подходах (рис. 2.24). В пешеходных мостах через большие реки и каналы, а также вблизи вокзалов и крупных торговых центров помимо лестничных сходов предусматривают эскалаторы. Минимальную площадь занимают спиральные сходы.

Впоследние годы широкое применение нашли пешеходные мосты закрытого типа, имеющие покрытия из органического стекла. В таких мостах иногда предусматривают движущиеся тротуары (травелаторы) в виде непрерывной ленты. Такие тро- туары-ленты проходят по пандусам и мосту и позволяют значительно увеличить пропускную способность сооружения.

По статической схеме пешеходные мосты выполняют ба- лочно-разрезной, балочно-неразрезной, рамной, арочной, висячей и вантовой системами. По материалу пролетных строений пешеходныe мосты делают каменными, железобетонными,

159

стальными, сталежелезобетонными и из алюминиевых сплавов. Есть примеры возведения пешеходных мостов из полимерных композиционных материалов.

Рис. 2.24. Спиральныйпандусныйсходпешеходногомоста

Несущие элементы деревянных пешеходных мостов выполняют в основном из клееной древесины, отличающейся хорошим внешним видом и экономичностью. Данные пролетные строения при качественном содержании оказываются и достаточно долговечными. Опоры таких мостов чаще всего выполняют из железобетона.

Балочные пролетные строения имеют в поперечном сечении несколько клееных или клеефанерных балок, по верху которых устраивают деревоплиту или железобетонную плиту для восприятия нагрузки от пешеходов. Железобетонную плиту целесообразно объединять для совместной работы с клееными балками. Для этого по верхнему поясу балок предусматривают упоры, как в пролетных строениях сталежелезобетонной конструкции.

В некоторых случаях применяют дощатый настил, являющийся наиболее легким по сравнению с конструкциями из других материалов. Клееные неразрезные балки образуются пу-

160