Транспортные сооружения

замедления и ускорения движения экспресс-автобусов на ровных участках дорог и улиц устраиваются протяженностью соответственно не менее 100 и 150 м с уменьшением или увеличением их длин на 10 м соответственно на каждые 10 ‰ подъема или спуска продольного профиля.

Размещение остановок общественного пассажирского транспорта и организацию пересадок пассажиров на пересечениях в разных уровнях следует осуществлять на уровне поверхности с учетом удобства подходов к прилегающей застройке.

Посадочные площадки следует размещать в пределах разделительной полосы или тротуара. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа входящих и выходящих на остановке пассажиров и исходя из нормы 0,5 м2 на одного человека, но не менее 1,5 м.

Посадочные площадки на всех остановочных пунктах в северном климатическом районе должны быть оборудованы обогреваемыми павильонами, а в районах с умеренным и жарким климатом – навесами.

Остановочные пункты трамвая следует устраивать в соответствии со СНиП 2.05.09–90.

Посадочные площадки трамвая следует размешать в одном уровне с проезжей частью или выше (не более 30 см) верха головок рельсов.

При расположении трамвайных путей на обособленном или самостоятельном полотне посадочные площадки должны иметь твердое покрытие. При расположении путей в одном уровне с проезжей частью улицы места посадки и высадки пассажиров должны быть ограждены маркировочными линиями.

Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширина посадочной площадки определяется в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.

Поперечный уклон посадочных площадок следует принимать равным 10–15 ‰ и направленным в сторону от пути.

41

Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. Размещение остановочных пунктов троллейбуса перед перекрестками допускается при наличии специальной полосы для их движения или при соответствующем обосновании.

Возможные варианты размещения остановок общественного транспорта показаны на рис. 1.8–1.11.

1.10.3. Пешеходная доступность остановок общественного транспорта

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м. Указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА до 300 м, а в климатическом подрайоне IД и IV климатическом районе – до 400 м.

Вобщегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах – не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта – не более 800 м от главного входа.

Впересадочных узлах независимо от величины пассажиропотоков время передвижения на пересадку пассажиров не должно превышать 3 мин.

1.10.4. Расстояние между остановками общественного транспорта

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного транспорта следует принимать:

♦для автобусов, троллейбусов и трамваев – 400–600 м;

♦экспресс-автобусов и скоростных трамваев – 800–1200 м;

♦метрополитена – 1000–2000 м;

♦электрифицированных железных дорог – 1500–2000 м.

42

1.11. РАЗМЕЩЕНИЕВПЛАНЕЭЛЕМЕНТОВУЛИЦИДОРОГ

При проектировании поперечного профиля состав и количествоэлементов, ихвзаиморасположениеипространственноерешение определяются особенностями прилегающей застройки, интенсивностью транспортного и пешеходного движения, видами транспорта, использованиемнадземногоиподземногопространства.

Вслучаях равноценной застройки и относительно равнозначных по направлениям транспортных потоков поперечный профиль улиц и дорог следует проектировать симметричным,

апри односторонней жилой или общественной застройке – асимметричным, приближая к застройке пассажирский транспорт и удаляя автомобильный. На асимметричное решение поперечного профиля улиц и дорог может повлиять высокая неравномерность автомобильного движения, а также одностороннее расположение основных объектов притяжения населения или автотранспорта.

1.11.1.Тротуары

Встесненных условиях на магистральных улицах, на улицах и дорогах местного значения допускается устройство тротуаров, прилегающих к проезжей части, при условии установки ограждений на магистральных улицах высотой 0,75 м.

На регулируемых и саморегулируемых пересечениях пешеходные переходы устраиваются по кратчайшим расстояниям на продолжении тротуаров при условии соблюдения треугольника видимости согласно СНиП 2.07.01–89* и пересечения пе-

шеходами проезжей части за пределами кривой поворота.

В стесненных условиях реконструкции для организации пешеходного движения в зоне перекрестков допускается использовать пространство первых и вторых этажей зданий, ограничивающих расширение улиц до нормативных параметров. Ширину пешеходных переходов следует устанавливать исходя

44

из количества пешеходов, пересекающих улицу за один цикл регулирования при плотности движения 0,5 чел./м2, но не менее 3 м. На пешеходных переходах через проезжую часть улиц и дорог бордюрные ограждения направляющих островков и разделительных полос следует прерывать или устраивать высотой не более 3–5 см.

1.11.2. Зеленые насаждения

Бульвар – линейный объект озеленения, создаваемый вдоль магистралей в виде широкой полосы из аллейных посадок деревьев и кустарников. Предназначен для пешеходного движения и кратковременного отдыха.

Бульвары бывают одно- и двусторонними. Их располагают между основными проезжими частями и местными проездами, а при наличии боковых проездов – между ними и тротуарами. Если необходимо устроить экран для защиты застройки от шума и выбросов, то ширину бульвара увеличивают, объединяя бульвар сразделительнойполосоймеждутротуаромипроезжейчастью.

Бульвары и пешеходные аллеи следует предусматривать

внаправлении массовых потоков пешеходного движения. Размещение бульвара, его протяженность и ширину, а также место

впоперечном профиле улицы следует определять с учетом ар- хитектурно-планировочного решения улицы и ее застройки.

Ширину бульваров с одной продольной пешеходной аллеей следует принимать не менее 18 м при размещении бульвара по оси улицы, 10 м – с одной стороны улицы между проезжей частью и застройкой.

1.11.3. Организация движения общественного транспорта

Линии наземного общественного пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных средств в общем

45

потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне.

На отдельных участках магистральных улиц не рекомендуется размещать более двух видов общественного транспорта. При этом основной из них желательно устраивать на обособленном полотне по оси проезжей части или с одной стороны улицы.

При сравнении вариантов устройства линии общественного пассажирского транспорта на обособленном полотне или в уровне с проезжей частью предпочтение следует отдавать обособленному полотну. Критериями устройства обособленного полотна являются протяженность участка не менее 1000 м (не менее двух перегонов) и интенсивность движения: для трамвая – 20 ед./ч, для автобуса и троллейбуса – 40 ед./ч и более в одном направлении.

На магистральных улицах непрерывного и дорогах скоростного движения, а при необходимости и на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением предусматриваются местные или боковые проезды шириной 7 м, а в случае движения общественного транспорта в одном направлении – 7,5 м, в двух направлениях не менее 10,5 м.

При интервалах движения средств общественного транспорта менее 1,5 мин допускается выделение крайней полосы для движения только автобусов и троллейбусов. Устройство «карманов» в этом случае необязательно.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами.

1.11.4. Разделительные полосы

Устройство разворотов через центральную разделительную полосу магистральных улиц непрерывного и дорог регулируемого движения допускается при ширине разделительной полосы в местах разворота не менее 6 м и не чаще чем через 500 м

46

путем выделения специальной полосы для левоповоротного транспорта за счет общего пространства улиц и дорог в красных линиях и локального изменения траектории движения основного транспортного потока. При ширине разделительной полосы не менее 9 м устройство дополнительной полосы для поворачивающего транспорта обеспечивается за счет ее сужения.

Опоры светильников следует размещать за пределами проезжей части с учетом категории улиц и дорог на расстоянии от внешней грани бордюрного камня или края предохранительной полосы до оси опоры не менее, м:

♦улицы и дороги местного значения – 0,75;

♦магистральные улицы и дороги регулируемого и непрерывного движения – 1,0;

♦дороги скоростного движения – 1,5.

В стесненных условиях и при реконструкции, а также при использовании опор для подвески контактной сети на магистральных улицах и дорогах регулируемого и непрерывного движения допускается уменьшать указанное расстояние до 0,75 м. При этом высота бордюра должна быть увеличена до 20 см.

При размещении опор на центральной разделительной полосе следует по обе стороны от опор устанавливать дорожные ограждения или применять бордюрные камни высотой не менее 25 см.

1.11.5. Горизонтальные кривые

Городские улицы и дороги обычно состоят из нескольких прямолинейных участков, образующих углы поворота в местах пересечения осей. При проектировании новых городов и районов, особенно при спокойном рельефе, таких углов обычно немного. При реконструкции число углов значительно возрастает. В местах поворота осей смежных прямолинейных участков улиц вписывают кривые. Горизонтальные кривые обеспечивают плавный переход автомобиля с одного прямого участка на другой.

47

При движении автомобиля по кривой на него действует центробежная сила, которая может вызвать боковое скольжение автомобиля, занос и опрокидывание. Также эта сила неприятно действует на пассажира. Для того чтобы обеспечить безопасность движения автомобиля на кривой и устранить неприятное воздействие на пассажира, необходимо создать условия, при которых влияние центробежной силы будет уравновешено и обеспечится полная устойчивость автомобиля.

Суммарной поперечной силе, которая стремится сдвинуть автомобиль наружу, противодействует сила сопротивления поверхности покрытия боковому сдвигу. Из этого условия определяется устойчивость автомобиля.

Исходя из этих условий СНиП 2.07.01–89* с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения устанавливает допустимые значения радиусов (табл. 8*).

Если радиус кривой менее 750 м, то необходимо устройство уширения проезжей части. Размеры уширения приведены в табл. 3 «Рекомендаций…».

Для обеспечения плавности движения автомобиля с обеих сторон круговой кривой устраивают переходные кривые с постепенно нарастающим на въезде и постепенно уменьшающимся на выезде радиусами.

1.11.6. Вираж

На горизонтальных кривых малых радиусов устраивают односкатный профиль– вираж с уклоном, направленным к центру кривой (рис. 1.12). Устройство виража увеличивает устойчивость автомобиля придвижении по кривойиповышаетбезопасность.

Виражи устраиваются:

♦на дорогах скоростного движения при радиусах горизонтальных кривых менее 2000 м;

♦на магистральных улицах непрерывного движения при радиусах кривых менее 1200 м;

48

1.12. ВИДИМОСТЬ В ПЛАНЕ. ТРЕУГОЛЬНИКИ ВИДИМОСТИ

Для обеспечения безопасности движения водитель транспортного средства должен видеть перед собой проезжую часть и окружающую обстановку на таком расстоянии, время движения по которому было бы достаточным, чтобы остановить автомобиль или объехать препятствие.

Это расстояние, называемое расчетным расстоянием видимости, зависит от скорости движения. Различают:

♦расчетное расстояние видимости поверхности проезжей части;

♦расчетное расстояние видимости встречного автомобиля. Расчетное расстояние видимости встречного автомобиля

принимается в условиях отсутствия разделительной полосы. Кроме того, различают видимость в плане и видимость в продольном профиле.

Расчетные расстояния видимости в плане и профиле определяют при условии «расположения» глаза водителя на высоте 1,2 м от поверхности проезжей части и на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части. Нормативные значения указаны в табл. 10 СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги».

Условия видимости на кривых должны быть такие, чтобы при движении по кривой водитель автомобиля А (рис. 1.13) мог бы увидеть поверхность дороги или встречный автомобиль

вточке Б. Расстояние от А до Б по пути движения автомобилей S должно быть равно расчетному расстоянию видимости. Кроме того, на пути луча зрения водителя не должно быть никаких препятствий.

Если построить несколько таких лучей зрения (рис. 1.14) для различных взаимных положений автомобилей на кривой

вточках 1–1, 2–2, 3–3 и т.д., то касательная ко всем этим лучам

50