Транспортные сооружения

явится границей площади, на которой не должно быть никаких препятствий, прерывающих луч зрения и сокращающих расстояние видимости.

Рис. 1.13. Схема обеспечения видимости на кривой

Рис. 1.14. Графическое изображение зоны видимости на кривой

51

На перекрестках городских улиц из-за расположения застройки или других препятствий видимость может оказаться недостаточной. Ее можно считать удовлетворительной, если водитель, увидев автомобиль, движущийся к перекрестку с пересекаемой улицы, сможет остановиться. Это условие будет выдержано, если расстояние до точки пересечения трасс составит длину тормозного пути с добавлением некоторого запаса (5–10 м)

иесли луч зрения водителя на своем пути не встретит никаких препятствий.

Площадь, ограниченная трассами движения автомобилей

илучом зрения, являющимся гипотенузой треугольника (рис. 1.15), называют треугольником видимости. Внутри этого треугольника видимости не должно быть никаких препятствий для луча зрения водителей. Расстояния видимости на перекрестке – катеты треугольника видимости – зависят от расчетной скорости движения следующим образом:

При определении расстояния видимости на магистральных улицах общегородского и районного значения с боковыми или местными проездами и транспортными средствами, движущимися с различной скоростью, необходимо построить несколько треугольников видимости, соответствующих положению различных проезжих частей и различным скоростям обращающихся транспортных средств, приняв треугольник видимости с наибольшими катетами.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

52

♦центральные проезжие части шириной от 7,5 м и больше без разделительной полосы или с разделительной полосой

водном уровне, выделяемой разметкой, проектируются выпуклыми двускатными;

♦боковые и местные проезды магистральных улиц для одностороннего движения проектируют односкатными с уклоном к правому лотку по ходу движения;

♦на микрорайонных проездах проезжие части, как правило, проектируют односкатными.

В пределах криволинейных участков всех видов городских улиц и дорог предусматриваются односкатные проезды с уклоном в сторону центра кривой.

При кюветном отводе воды обочины с укрепленной поверхностью должны иметь поперечные уклоны, соответствующие этому типу покрытия.

Тротуарам, как правило, придается тот же продольный уклон, что и проезжим частям улиц. В условиях реконструкции возможны некоторые отклонения от этого требования для того, чтобы сохранить высотное положение существующих зданий. При небольших расхождениях достигается изменение поперечных уклонов полос озеленения и тротуаров.

При значительных расхождениях в высотном положении проектируемой проезжей части и существующей застройки тротуары проектируют в уровне застройки, сопрягая их с разделительными полосами и проезжими частями откосами или подпорными стенками.

Поперечный уклон тротуаров следует принимать от 15 до

25 ‰; продольный уклон тротуаров и пешеходных дорожек – в пределах 5–60 ‰. Оптимальный продольный уклон для тротуаров – 25–30 ‰. В горных условиях максимальный продольный уклон тротуаров и пешеходных дорожек допускается до 80 ‰ при условии, что длина такого участка не более 300 м. В тех случаях, когда эти условия выдержать невозможно, между отдельными участками тротуаров необходимо устраивать лест-

54

ничные сходы. Ширина лестниц при этом должна быть не менее ширины тротуара, уклон – не более 1:3, т.е. высота ступеней 12 см, ширина каждой ступени 40 см. Лестницы должны иметь не менее трех ступеней, чтобы они четко фиксировались пешеходом. При устройстве лестниц с большим числом ступеней необходимо делать перильные поручни, которые также обязательны в том случае, если тротуар расположен у бровки откоса или

украя подпорной стенки.

Вклиматических подрайонах 1А, 1Б и 1Г, а также в тех районах, где возможен гололед, продольный уклон тротуаров

ипешеходных дорожек не должен превышать 40 ‰. Велосипедным дорожкам придается тот же уклон, что

ипроезжей части, но не более 60 ‰. В поперечном профиле велосипедные дорожки проектируют односкатными с уклоном 15–20 ‰ в сторону ближайшего лотка проезжей части или вогнутыми. При вогнутом поперечном профиле отвод воды достигается установкой специальных водоприемных колодцев, связанных с общей закрытой водосточной сетью.

Разделительные полосы проектируют, как правило, с теми же продольными уклонами, что и проезжие части. Исключением являются случаи, когда различные проезжие части или тротуары городской улицы находятся в разных плоскостях. В поперечном направлении разделительные полосы должны возвышаться под лотком проезжей части на 15 см.

При ширине центральной разделительной полосы более 4–6 м, для того чтобы исключить сток дождевых и талых вод на проезжую часть, ей может придаваться вогнутый поперечный профиль с поперечным уклонами 20–25 ‰ и устройством на ней водоприемных колодцев закрытого водостока.

Полотно обычного трамвая проектируют с наибольшим продольным уклоном 60 ‰, а скоростного – 50 ‰.

При реконструкции трамвайных путей продольные уклоны прямых участков при соответствующем технико-экономи- ческом обосновании допускается принимать в размере 60–90 ‰.

55

В этих случаях обязательно предусматриваются дополнительные мероприятия по обеспечению безопасности движения (остановки перед спуском, спуск на малой скорости, установка контррельсов и т.п.).

На кривых участках трамвайных путей с горизонтальными кривыми для обеспечения устойчивости трамвайного поезда под воздействием возникающей центробежной силы наружный рельс по отношению к центру кривой проектируется с возвышением над внутренним рельсом.

В местах размещения учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 ‰) короткие рампы, а также продольные уклонытротуаровипешеходных дорогболее50 ‰.

Наибольшие продольные уклоны улиц и дорог указаны в табл. 8* СНиП 2.07.01–89* и табл. 1 и 7 «Рекомендаций…».

Допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно табл. 8* СНиП 2.07.01–89.

В стесненных условиях (сильно пересеченная местность, ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства, допускается снижение основных параметров продольного профиля улиц и дорог до значений, указанных в табл. 7 «Рекомендаций…».

Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорожек следует принимать не более 60 ‰ при протяженности этого уклона не более 300 м. При больших уклонах или большей протяженности участков следует предусматривать устройство лестниц (не менее 3 и не более 12 ступеней в одном марше).

В районах с частыми гололедами продольный уклон тротуаров пешеходных дорожек не должен превышать 40 ‰; при продольных уклонах тротуаров более 60 ‰ и устройстве лестниц их следует оборудовать поручнями.

56

Поперечный уклон тротуаров следует принимать 10–15 ‰, в стесненных условиях и при реконструкции – до 25 ‰.

Велосипедные дорожки устраиваются на улицах, имеющих продольный уклон не более 30 ‰. Поперечные уклоны принимают в пределах 15–25 ‰.

Величина продольного уклона путей трамвая на прямых участках не должна превышать для скоростных линий на перегонах – 50 ‰; обычных линий – 60 ‰.

Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольными уклонами следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусы которых необходимо принимать с учетом алгебраической разностиуклоновсогласно табл. 8 «Рекомендаций…».

1.14. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ УЛИЦЫ

1.14.1. Общие положения проектирования продольного профиля

Продольный профиль улицы – это развернутый в плоскости чертежа продольный разрез по оси улицы.

Основная задача проектирования продольного профиля – обеспечение плавности и безопасности движения транспорта и пешеходов, беспрепятственного стока поверхностных вод и экономической эффективности строительства. Линия проектируемого продольного профиля должна соответствовать красным отметкам по красным линиям, отметкам примыкания пересекающихся улиц, существующей или проектируемой застройки, проезжей части мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и других сооружений. Проектируемый продольный профиль должен также обеспечить надлежащую толщину засыпки подземных сооружений или необходимые высотные условия их новой прокладки.

57

Чертеж продольного профиля содержит следующие данные о местности и проектных решениях:

1)изображение черного (существующего) профиля земли по оси улицы в виде двойной линии (на расстоянии 20 мм одна от другой);

2)изображение проектной (красной) линии продольного профиля по оси улицы;

3)грунтово-геологический разрез по оси улицы;

4)данные о сооружениях и сетях;

5)данные о пересечениях с трамвайными путями и другими улицами;

6)рабочие отметки и точки нулевых работ;

7)специальную таблицу.

Рабочая отметка – разница между проектной и существующей отметками. Рабочие отметки насыпей подписывают над проектной линией, выемок – под ней.

1.14.2. Последовательность проектирования продольного профиля

Продольный профиль улицы проектируется в следующей последовательности:

1)определение опорных точек. Опорные точки – точки пересечения с транспортными путями, начальная и конечная точки трассы, пересечения с инженерными коммуникациями;

2)проектирование продольного профиля по ломаной линии. Продольные уклоны должны быть не менее 5‰ и не должны превышать значений, указанных в табл. 8* СНиП 2.07.01;

3)вписывание вертикальных кривых в переломы профиля;

4)определение проектных отметок в характерных точках;

5)определение рабочих отметок в характерных точках. Профиль выполняется в соответствии с требованиями

ГОСТ Р 21.1701–97.

Продольный профиль выполняется в масштабе 1:1000 – по горизонтали, 1:100 – по вертикали.

58

Последовательность оформления продольного профиля:

1)заполнение таблицы;

2)вычерчивание существующего продольного профиля по оси улицы;

3)нанесение данных инженерной геологии;

4)вычерчивание проектной линии.

Боковиктаблицывыполняетсяпоформе5 ГОСТР21.1701–97 (рис. 1.16).

Рис. 1.16. Боковик таблицы продольного профиля

В боковиках указывают:

♦в графе «Тип местности по увлажнению» – номер типа местности по признакам увлажнения верхнего слоя земли. Указывают участки увлажнения в соответствии с табл. 1 прил. 2

СНиП 2.05.02–85;

♦в графе «Тип поперечного профиля» – номер типа поперечного профиля конструкции земляного полотна;

59

♦в графе «Уклон, ‰, вертикальная кривая, м» – элементы проектной линии: вертикальные кривые, прямые, привязки к пикетам в местах переломов проектной линии и нулевых точек вертикальных кривых; числовые значения радиусов и уклонов касательных в точках сопряжения элементов проектной линии; длины прямых и кривых;

♦в графе «Расстояние, м» – расстояния между точками перелома фактической поверхности земли и неправильные пикеты;

♦в графе «Пикет, элементы плана, километры» – прямые

икривые по оси дороги, числовые значения.

Остальные графы заполняют в соответствии с их наименованиями.

1.14.3. Построениесуществующегопродольногопрофиля. Нанесениеинженерно-геологических данных

Существующий продольный профиль строится на основании графы «Фактические данные» таблицы. Необходимо размещать профиль таким образом, чтобы самая низкая точка профиля располагалась на расстоянии 8–10 см от верха таблицы, а самая высокая – на расстоянии не менее 5 см от верха листа (рис. 1.17).

На профиле показывают пересекаемые транспортные коммуникации, сети, искусственные сооружения и т.д.

Ординаты отметок черного профиля показывают, прерывая на участке геологического разреза.

Линию фактической поверхности земли и линии ординат от точек ее переломов, границы слоев грунта показывают сплошной тонкой линией.

Для нанесения инженерно-геологических условий на расстоянии 20 мм от линии поверхности земли проводят параллельную ей линию. От нее строят геологический разрез по оси улицы в соответствии с геологическими данными.

Линию уровня грунтовых вод показывают широким пунктиром.

60