5239

131

налог на прибыль, доля прибыльных углеводородов) предварительно оценивается в 26 млрд долл.

После возврата инвесторам капитала с установленной в соглашениях нормой прибыли основные фонды, созданные в процессе реализации проектов «Сахалин-2», равно как и по «Сахалин-1», должны перейти в собственность российского государства.

Проект «Сахалин-1», потенциальные положения в котором оцениваются суммой от 12 до 20 млрд долларов, отличается достаточно длительной историей реализации. Переговоры по нему с альянсом японских компаний SODECO начались еще в 1975 году и тянулись два десятилетия. В настоящее время партнерами по проекту «Сахалин-1» являются Exxon Mobil – 30 %, консорциум SODECO (Япония) – 30 %, государственная нефтяная компания ONGC Videsh Ltd (Индия) – 20 %, дочерние компании государственной нефтяной компании «Роснефть» - «РН-Астра» (8,5 %) и «Саха- линморнефтегаз-Шельф» (11,5 %).

О начале реализации проекта было объявлено в 1996 году. С тех пор оператор проекта «Эксон Нефтегаз» начал вести разведочное бурение. Контрактная зона проекта включает обустройство шельфовых месторождений «Аркутун-Даги», «Одопта» и «Чайво». Запасы нефти на месторождениях оцениваются в 307 млн т, природного газа – в 485 млрд м3. Первый этап проекта «Сахалин-1» предусматривает освоение нефтегазовых месторождений Чайво и Одопту на северо-восточном шельфе Сахалина. Работа в данном направлении началась летом 2003 года. По проекту планируется разработка одной береговой площадки для бурения наклоннонаправленных скважин на косе залива Чайво и двух береговых площадок на косе залива Пильтун (месторождение Одопту). На каждой площадке будет пробурено под дном моря по несколько десятков горизонтальных скважин длиной до 12 километров (это первый в мире опыт строительства таких скважин). Доставка грузов на буровые площадки будет осуществляться баржами, для чего Эксон планирует построить временные пирсы у заливов Чайво и Пильтун. В море у залива Чайво будет установлена платформа «Орлан» для добычи нефти и газа. Нефть по трубопроводу, проходящему через остров Сахалин, будет доставляться в порт Де-Кастри (Хабаровский край), где в апреле 2006 г. предполагается ввести в строй отгрузочный терминал, откуда нефть танкерами будет поставляться в страны АТР. Для этой цели российские пароходные компании в Республике Корея уже строят пять танкеров грузоподъемностью по 100 тыс. т каждый.

Первые поставки нефти будут осуществляться в Хабаровский край на нефтеперерабатывающие заводы в Хабаровске и в Комсомольске-на- Амуре по трубопроводной системе ОАО «НК «Роснефть». С 2007 г. основная часть поставок нефти будет осуществляться в страны СВА.

Расчетная рентабельность проекта составляет 16,5 %, что является хорошим показателем для инвестиций в топливно-энергетический сектор. До

133

ной Сибири, а остальное – с месторождений Западной Сибири. Первую очередь этого магистрального нефтепровода Тайшет Сковородино (2,4 тыс. км) планируется завершить к 2008 г., к этому же моменту начнется строительство нефтепорта в бухте Перевозной, глубина которой позволит обслуживать танкеры водоизмещением до 300 тыс. т. Общая стоимость

строительства трубопровода предварительно оценивается в 11 16 млрд долл.1

С российской стороны данный проект координируется НК «Роснефть». Для осуществления этого дорогостоящего проекта будут привлечены инвестиции из стран СВА. В частности, Япония готова покрыть льготными госкредитами расходы на строительство трассы Тайшет – бухта Перевозная в рамках 5 – 6 млрд долларов2.

Положено начало и в осуществлении весьма перспективного сотрудничества в области электроэнергетики. В июле 2005 г. ОАО «РАО ЕЭС России» и Государственная электросетевая корпорация Китая подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве, в котором стороны выразили готовность к масштабному расширению импорта электроэнергии из России в КНР. Данное соглашение принципиально и кардинально меняет сложившиеся до сих пор представления о производственной динамике и структуре развития электроэнергетики юга Дальнего Востока. Экспорт энергии из ОЭС Востока в китайском направлении в масштабах не менее 20 30 млрд кВт-ч. в год будет нести функцию «российского генерирующего центра» в формировании баланса электроэнергии, уже не локальных «островов нагрузки» китайской стороны (в 2004 г. по ним было поставлено 340 млн кВт-ч из Амурской области), а объединенных энергосистем севе- ро-восточных и восточных провинций Китая. Экспорт электроэнергии в этом случае потребует сооружения в объединенной энергосистеме (ОЭС) Востока новых крупных электростанций и должен осуществляться через мощные ЛЭП переменного (постоянного) тока на приемные пункты в пограничных провинциях и далее распределяется в соответствии с потребностями и конфигурацией транзитных сетей на китайской стороне3.

С 2001 г. ведется большая активная работа по установлению энергомоста «Дальний Восток – Корейский полуостров». Здесь ведутся трехстронние исследования представителей России, КНДР и Республики Корея по техническим вопросам электроэнергетического проекта.

Реализация отмеченных выше проектов, помимо прямых энергетических, инвестиционных и торговых аспектов, индуцирует ряд важных внешних эффектов: улучшает инвестиционный климат в регионе, откры-

1Россия в АТР. 2005. №1. С. 42.

2Йосида Сусуму, Иванов В. И. Восточная Россия и перспективы энергетического сотрудничества в Се- веро-Восточной Азии // Сборник материалов в конференции Дальний Восток и АТР: современная ситуация и перспективы развития. Хабаровск , 2003. С. 56.

3ДВ и Забайкалье в России и АТР. Хабаровск , 2005. С. 57.

134

вает технологические возможности для развития на территории российского Дальнего Востока смежных и сопутствующих производств по переработке углеводородов, энергоемких производств на основе новых экономичных ГЭС, газовых и угольных ТЭС.

В целом проекты, обоснованные на абсолютном преимуществе восточных территорий РФ в насыщении природными ресурсами будут способствовать включению страны в формирующиеся интеграционные процессы в АТР. Однако укрепление позиций России в АТР во многом будет зависеть от сбалансированного развития отраслей вторичного и третичного секторов экономики. Такой фактор, как евроазийское положение России, предусматривает возможность ее включения в интеграционные процессы в сторону развития сектора услуг, посредством формирования международных транспортных коридоров.

Система международных транспортных коридоров на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает в себя два евроазиатских коридора – «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран СВА и АТР.

Формирование и развитие транспортного коридора «Транссиб» предусмотрено в принятой в 2001 г. Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)» с программой «Международные транспортные коридоры» на территории ДВ и Забайкалья до 2010 г.

Основной целью возрождения Транссибирской магистрали является увеличение грузопотока международного транзита. При этом в пользу восстановления международного транспортного коридора (МТК) говорят не только экономические предпосылки, но и политическая ситуация в мире, о чем уже упоминалось в данной работе. Что же касается экономического преимущества, то оно заключается в том, что в большинстве случаев Транссиб предлагает кратчайший путь из Азии в Европу. Расстояние по Транссибирской магистрали от портов Японии до морских портов Западной Европы в районе Роттердама составляет 11 700 км, по маршруту через Северный морской путь – 13 700 км, южным морским маршрутом через Суэцкий канал – 21 000 км. При этом возможны сокращения сроков поставок за счет увеличения скорости движения контейнерных составов: хорошо организованный маршрутный поезд может двигаться со средней скоростью 60 км/час, большинство морских контейнеровозов имеют скорость не выше 45 км/час. Таким образом, срок доставки контейнеров по Транссибу может быть в 2 – 2,5 раза меньше, чем южным морским путем.

Как отмечает Всемирная ассоциация экспортно-производящих зон, Транссиб может стать самым выгодным маршрутом для интермодальных транзитных перевозок по сравнению с морским путем и Китайской желез-

135

ной дорогой. Транссиб по своим технико-эксплуатационным характеристикам мог бы вполне перевозить до 3 – 40 % контейнерного потока на Западную Европу. При этом, по заключению МПС РФ, в настоящее время технических проблем для восстановления мощностей ТСКС не существует. Основные направления коридора «Транссиб» Берлин (Германия) – Варшава (Польша) – Минск (Белоруссия) – Москва – Екатеринбург Владивосток (Находка). Портами, обеспечивающими функционирование этого международного коридора, являются крупнейшие порты ДВ: Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, в которых в настоящее время идет активная работа по их расширению и реконструкции имеющихся причалов.

Весьма перспективным представляется и проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью, который также находится в рамках общей стратегии развития транспортной структуры РФ.

Политическая основа проекта соединения Транссиба с Транскорейской магистралью была создана во время переговоров Президента РФ Путина с Президентом Республики Корея Ким Де Джуном и Лидером КНДР Ким Чен Иром. Решение о начале совместного проекта было принято на встрече Путина и Ким Чен Ира в августе 2001 г. в г. Москва. В августе 2001 г. так же было подписано Соглашение о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения РФ и Министерством железных дорог КНДР, при этом российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом Транссибирскую магистраль через Хасан. В сентябре 2001 г. состоялись переговоры замминистров по делам объединения КНДР и Республики Корея, в ходе которых стороны договорились о скорейшем начале работ по соединению разорванной в результате войны Транскорейской магистрали в районе димилитаризованной зоны1.

Вцелях реализации указанных соглашений в 2001 – 2002 гг. Министерством путей сообщения РФ были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северокорейского участка. В 2003 г. российской стороной был модернизирован 240-километровый участок Дальневосточной желез-

ной дороги – от пограничной с КНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановской под Владивостоком2.

Врезультате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор «Азия – Европа – Азия», который позволит осуществлять доставку грузов из Республики Корея в Европу за 12 дней против обычного периода доставки грузов мор-

ским путем в 30 40 дней. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Росси-

1Транскорейская – Транссибирская магистраль укрепляет отношения двух стран // Время МН. 2001. 19 сентября.

2Транссиб модернизируется // Тихоокеанская звезда. 2004. № 1 (24573).

136

ей, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – ЕС. В целом объем торговли между Европой и Азией оценивается в 600 млрд долл. США и имеет тенденцию к росту. Прогнозные объемы перевозок по Транскорейской магистрали в этих сообщениях могут составить 3,3 млн т к 2005 г. и 4,4 млн т к 2010 г.

Экономический эффект российско-корейского проекта определяется не только возможностью доставки грузов из Кореи в Европейский союз, но и интенсификацией связей между Югом и Севером Корейского полуострова. Создание транспортного коридора Восток – Запад было проанализировано и активно поддержано на прошедшей в апреле 2002 г. в г. Хельсинки международной конференции, в которой участвовали представители 13 стран, в том числе России, Китая, Монголии, Северной и Южной Кореи, Японии, США и ЕС. Участники конференции выразили мнение, что Транскорейская железная дорога, соединенная с Трансевразийской магистралью, будет способствовать решению корейской проблемы1.

Помимо отмеченных выше проектов, по мнению многих специалистов, перспективной формой интеграции РДВ в СВА и привлечения инвестиций в экономику региона является формирование здесь особых экономических зон (ОЭЗ). Как показала мировая практика, ОЭЗ используется не только как способ привлечения инвестиций, но и как инструмент региональной экономической политики. В развивающихся странах ОЭЗ, как правило, используют для привлечения инвестиций, в то время как в развитых – для стимулирования депрессивных регионов и решения проблем выравнивания уровня экономического развития. Ярким примером тому является не только Китай, но и Япония. В стране восходящего солнца формирование целой системы ОЭЗ различного целевого назначения становится новым направлением экономической политики, призванной ускорить структурные реформы и преодолеть стагнацию. В настоящее время несколько ОЭЗ успешно функционируют на о. Окинава2.

В России это перспективное направление экономического сотрудничества не получило должного развития, хотя попытки его реализации предпринимались с начала 90-х годов прошлого столетия.

Из объявленных в начале 90-х годов около 30 свободных экономических зон (СЭЗ) по России к началу нового века осталось всего три: СЭЗ «Находка» и две ОЭЗ – в г. Калинграде и г. Магадане. Главная причина сложившего положения – отсутствие законодательной базы, регулирующей функционирование этих зон.

Сегодня вопрос о функционировании СЭЗ на территории РФ принимает принципиальное значение, чему в значительной степени будет способствовать принятый в июле 2005 г. ФЗ «Об особых экономических зонах в Рос-

1Мясников В. С. Транспортные коридоры Восточной Азии : сборник материалов конференции Дальний Восток и АТР: современная ситуация и перспективы развития. – Хабаровск , 2003. С. 29.

2МЭМО. 2003. №8. С 44.

138

го сотрудничества, успешной реализации которых будет способствовать дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в России, ее растущий экономический потенциал и политический статус на международной арене.

Вопросы и задания

1.Какова роль международного движения капитала в развитии процесса глобализации МЭ?

2.Какова роль иностранных инвестиций в развитии национальных экономик?

3.Есть ли негативные последствия привлекаемых иностранных инвестиций? Выделите их.

4.Какова динамика и структура поступления иностранного капитала в Россию? Приведите соответствующие показатели.

5.Каковы основные факторы, определяющие динамику поступления иностранных инвестиций в страну-реципиента?

6.Выделите основных экспортеров инвестиций в РФ изменения их географической принадлежности.

7.Какова роль стран СВА в движении иностранного капитала в РФ и

ДВР?

8.Каковы перспективные направления инвестиционного сотрудничества России и стран СВА?

9.Каковы основные направления сотрудничества стран СВА на ДВР в настоящее время и на ближайшую перспективу?

Приложение 1

Таблица 1.1

ВВП на душу населения (тыс. долл. в ценах и по ППС 2000 г.)

139

1950. 1980. 1990 гг. – СССР.

Российская Федерация в ее нынешних границах.

Приложение 2

Таблица 2.1

Доля в мировом ВВП, % (в ценах и по ППС 2000 г.)

140

1950. 1980. 1990 гг. – СССР.

Российская Федерация в ее нынешних границах.

Таблица 2.2

Доля в мировом промышленном производстве (%)

1950. 1980. 1990 гг. – СССР.

Российская Федерация в ее нынешних границах.

Приложение 3

Региональные интеграционные объединения