РиССРпоОДД Учебное пособие

731

Тем не менее, в отдельных государствах существуют свои специфические особенности технической организации движения.

Великобритания. Британская компания «Astucia» разработала «транспортные видеокамеры», которые должны повысить безопасность на дорогах, прежде всего, за счет регулирования скорости движения. Новые устройства – это вмонтированные в дорожное полотно светящиеся маячки, которые при помощи видеокамеры определяют скорость проезжающих автомобилей, износ их покрышек и идентифицирует номерные знаки. Когда скорость приближающегося транспортного средства измерена, устройство начинает работать подобно светофору – светодиоды подают автомобилистам световые сигналы от красного до зеленого. Использовать маячки планируется на железнодорожных переездах и пешеходных переходах.

Данные, полученные благодаря маячкам, не будут использоваться для взыскания штрафа – это система предупреждения участников движения, а не наказания.

В Великобритании разработана и новая система, способная при помощи спутников следить за соблюдением правил парковки. Если один из датчиков системы зафиксирует автомобиль, припаркованный в неположенном месте, он автоматически сообщит об этом полиции с помощью текстового сообщения.

Япония. С начала 2006 г. в этой стране на автомобилях появятся «умные» номера, оснащенные встроенным микрочипом, запоминающим и передающим информацию о номере автомобиля, его размере, месте регистрации и владельце.

Цель эксперимента, проводимого министерством строительства и транспорта страны, – ограничить с помощью современных технологий скопление автомобилей в часы пик на центральных магистралях японских городов.

Желающим проехать в центральную часть города в «запрещенные» часы в перспективе придется платить специальные сборы, размер которых и будет рассчитываться с помощью встроенного в автомобильный номер микрочипа. Помимо оптимизации транспортных потоков от новой системы ждут позитивного влияния на состояние окружающей среды.

732

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблема безопасности дорожного движения возникла с появлением колеса и созданием транспортных средств, которые перевозили людей и грузы. Раскопки города Помпеи показали, что четыре тысячи лет назад уже применялись правила дорожного движения: сохранились дорожные знаки и дорожная разметка.

Россия имеет многовековые традиции поддержания порядка на дорогах и улицах страны. С появлением экипажей и гужевых повозок они сталкивались друг с другом, водители, пассажиры и пешеходы получали травмы. Появились первые пострадавшие и первые нарушители порядка на дорогах.

Этой проблемой вынуждена была заниматься верховная власть России. Еще при царе Иване III повелевалось соблюдать правила езды и хождения по дорогам. Появляются указы, определяющие своего рода первые правила передвижения по дорогам, а нарушителей этих правил предписывалось строго наказывать. В 1720 г. выходит указ Петра I, связанный с правилами дорожного движения. Самый строгий порядок на дорогах России был при Екатерине II, это отмечали ее современники. В декабре 1784 г. впервые в России (да и во всем мире) водительское удостоверение получил извозчик. Сохранилось удостоверение, в котором было записано: «Оный билет выдан извозчику Рождественской части дворовому человеку Ивану, сыну Иванова». В нем содержалось не только разрешение на управление, но и предписывались обязанности. Однако меры, предпринимаемые правительством, не могли уменьшить количество несчастных случаев на дорогах России, хотя они иногда носили крайне радикальный характер. Развитие городов Российской Империи, а вместе с тем и транспортных средств, требовало от правительства принятия мер для упорядочения уличного движения.

Принятые на протяжении XVIII-XIX веков нормативно-правовые акты, регламентировавшие дорожно-транспортные отношения, частично способствовали повышению уровня безопасности на улицах. При этом меры, предпринимаемые правительством по наведению порядка на улицах городов, хотя и носили весьма жесткий характер, не давали желаемых результатов, так как не являлись систематическими, а обязанности полицейских чиновников в этой сфере были слабо регламентированы. Вместе с тем приятые в этот период

733

нормативные акты, были не просто попыткой упорядочить движение на улицах городов государства, но в определенной степени явились предпосылками к формированию в стране единой правовой системы обеспечения безопасности дорожного движения.

В 1812 г. были введены правила, которые устанавливали правостороннее движение, ограничивали скорости движения, требовали технической исправности экипажей и гужевых повозок и были введены для них уже металлические номерные знаки. По этим правилам «неосмотрительная и непомерно скорая езда верхом или в каком-либо экипаже, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от того приключением, ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятидесяти рублей (для того времени это были очень большие деньги) с обязанностью компенсировать нанесенные убытки. Если несчастье последовало по вине кучера, он подвергается наказанию розгами от десяти до пятнадцати ударов или аресту от трех до семи дней».

Российская Империя в сфере правового регулирования безопасности дорожного движения в начале XX в. руководствовалась международными нормами, изложенными в Конвенции «Общие правила езды по дорогам на автомобилях», подписанной представителями России в октябре 1909 г., ратифицированной Императором России 12 февраля 1910 года и вступившей в силу для России 18 апреля/1 мая 1910 года. Таким образом, на практике был реализован один из важнейших принципов правового государства, а именно приоритет международного права над национальным законодательством.

Становясь на рубеже веков автомобильной державой, Россия включилась и в сферу правовых международных отношений в области автомобильного транспорта. Анализ международных правил уличного движения и введенных в

1910 году в Санкт-Петербурге собственных правил показал, что отечественные правила сохранили некоторые особенности ранее принятых правовых норм в области движения автомототранспорта в городах России.

На протяжении двух десятилетий конца XIX - начала XX века продолжалась разработке правовых основ, регулирующих правила уличного движения для появившихся электроавтомеханических транспортных средств. Но принимаемые акты относились только к этим видам транспорта и не

734

учитывали их взаимоотношений с другими участниками дорожного движения, поэтому и не обеспечивали формирования единой правовой системы.

В1913 г. Россия занимала второе место в мире по количеству ТС на душу населения. На 130 млн жителей России приходилось 70 млн экипажей гужевых повозок, верховых лошадей, конок, трамваев, самодвижущихся тележек и бицеклей. США превосходили Россию только по количеству самодвижущихся тележек (автомобилей). Все эти ТС России участвовали в дорожном движении

иими надо было управлять и организовывать определенный порядок дорожного движения. С первых лет установления советской власти в нашей стране было уделено большое внимание развитию и организации движения, особенно общественного городского транспорта, и грузовым перевозкам.

В1917 году специалисты в области организации уличного движения и формирования правовых основ предприняли очередную попытку решения задачи по созданию новых действенных правил. Но и они во многом повторяли несовершенство предыдущих правовых документов. Позднее историкоправовой опыт подтвердил необходимость создания специальных органов (ОРУД и ГАИ) в составе Рабоче-Крестьянской милиции НКВД СССР. Однако по-прежнему не была выработана единая концепция, а потому и не сформирована правовая база системы правил уличного движения, способных обеспечить безопасность на улицах города.

В1920 г. был издан Декрет Совета Народных Комиссаров «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям». Это были первые систематизированные правила движения. Они устанавливали предельные скорости движения для легковых автомобилей 25 верст в час, для грузовых – 15 верст в час. Запрещались езда по левой стороне дорог и улиц, обгон в узких местах дороги, срезание углов. До 1961 г. в нашей стране были свои правила для каждой республики и области, и только с 1961 г. вводятся в действие общесоюзные правила движения по улицам городов и дорогам СССР.

Проводимая работа по созданию правовой базы организации дорожного движения продолжала носить несистемный характер. Так, мероприятия по улучшению уголовно-правовой борьбы с авариями на автомобильном транспорте, уточнению вопросов, связанных с применением соответствующих норм уголовного законодательства, организации широкой пропагандистской работы среди водителей и пешеходов по соблюдению правил уличного

735

движения и т.п., ощутимых положительных результатов, как и прежде, не давали.

Процесс создания специальных органов милиции в начале 30-х годов XX столетия, направленный на оформление и охрану режима безопасного дорожного движения, являлся организационным основанием административноправовой реформы, осуществляемой в целях формирования в стране действенной и эффективной системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Новый период в организации безопасности дорожного движения начался с 1936 года. Создание специальных органов милиции и имевшаяся юридическая база стали серьезным фундаментом в решении административно-правовых и организационных вопросов. Шел процесс не просто устранения правового несовершенства имеющихся разрозненных юридических актов — проводился профессиональный поиск комплексного, системного подхода к решению проблемы правового обеспечения организации и безопасности дорожного движения. Венцом этого процесса стало создание государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения, центральным координирующим звеном которого стала Государственная автомобильная инспекция МВД СССР.

Развитие экономического потенциала СССР в начале 30-х годов и соответствующее увеличение автомотосредств стали объективными предпосылками для создания государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Важность автомобильного транспорта, необходимость обеспечить его четкую безаварийную работу, специфика регулирования дорожного движения и надзора за ним обусловили создание такого надведомственного надзорного органа - Государственной автомобильной инспекции в составе Рабоче-Крестьянской милиции НКВД

СССР.

В экстремальных условиях Великой Отечественной войны деятельность Госавтоинспекции успешно обеспечивала выполнение поставленных государством задач, что внесло немалый вклад в укрепление экономики и победы.

Послевоенный период развития системы обеспечения безопасности дорожного движения в СССР характеризуется тем, что в условиях постоянно

736

растущей автомобилизации страны государственная политика была направлена на качественное расширение задачи, соответствующее усложнение функций, возложенных на Государственную автомобильную инспекцию, тем самым, усиливая ее роль в обеспечении безопасности дорожного движения в стране.

В 1973 г. страна вступает в международную организацию по безопасности дорожного движения и подписывает международную Конвенцию о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах. Наши правила вплотную приблизились к международным.

Образование ГАИ как подразделения НКВД (в дальнейшем МВД) стало закономерным явлением. Поскольку, с одной стороны, только эта система обладала специфическими контрольно-надзорными полномочиями, с другой стороны, мировой многолетний опыт указывал на это направление. Оно и стало основной вехой в создании государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения, во многом предопределило основные тенденции дальнейшей эволюции этой системы на всех этапах реформирования хозяйственного комплекса страны. Участие Госавтоинспекции в деятельности по предотвращению аварийности на автомобильном транспорте сыграло существенную роль в реализации административных методов управления в советский период российской государственности вплоть до 90-х годов XX столетия.

Ежегодно в Правила дорожного движения вносятся изменения и дополнения, корректирующие существующий порядок на дорогах.

Международный опыт показывает, что в последние годы в европейских странах с развитой автомобилизацией при формировании национальной политики и программ в сфере безопасности дорожного движения на средне- и долгосрочную перспективу, помимо общего описания проблем и методов их решения, указываются целевые показатели, характеризующие уровень повышения безопасности дорожного движения. При этом в обязательном порядке учитывается опыт реализации аналогичных программ в других странах с близким уровнем автомобилизации населения, состоянием аварийности, развитием дорожной сети.

Обеспечивать безопасность дорожного движения – это значит добиваться последовательного сокращения количества дорожно-транспортных происшествий и числа пострадавших независимо от того, что на дорогах

737

страны с каждым годом становится все теснее и теснее, в транспортные потоки страны ежегодно вливаются миллионы новых автомобилей.

Основными задачами обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе могли бы стать: повышение уровня активной и пассивной безопасности автомобилей и других транспортных средств, улучшение проектирования, строительства, оборудования и содержания дорог, совершенствование систем регулирования дорожного движения, четкая организация оказания послеаварийной помощи, поддержание твердого порядка на дорогах и, наконец, самое главное - укрепление сознательной дисциплины водителей и пешеходов, обеспечение высокого уровня их подготовки.

Российская государственная система обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, чтобы убедить или при необходимости принудить всех без исключения автовладельцев выполнять свои непосредственные обязанности. Результативность функционирования системы будет иметь место если она будет опережать усложнение обстановки на дорогах.

Современная система обеспечения безопасности дорожного движения может успешно функционировать только при следующих условиях: наличие ясной и твердой (даже жесткой) политической воли; отсутствия двойных стандартов в отношении участников дорожного движения; углубление и координация научно-исследовательской деятельности, направленной на совершенствование подготовки и воспитания участников дорожного движения; повышение уровня безопасности транспортных средств и дорожных условий. Однако требования времени выдвигают необходимость дальнейшего упрочения научно-технической базы государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения, разработки более эффективных методов борьбы с аварийностью и ее последствиями на основе использования передового отечественного опыта, изучения зарубежной практики и научных разработок.

738

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1.Административный регламент Министерства внутренних дел РФ исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения [Текст]. – Изд-во: Сибирское университетское издательство, 2010 г. – 128 с.

2.Алехин, А. П. Административное право Российской Федерации [Текст]

/А. П. Алехин, А. А. Кармолицкий, Ю. М. Козлов. – М.: Зерцало, 1997 – 680 с.

3.Америка. Онлайн газета на русском [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.usarus.com.

4.Анисимов, Е. В. Рождение империи. История Отечества: люди, идеи, решения. [Текст] : Очерки истории России IX – начала XX в. / Е. В. Анисимов // Сост. С. В. Мироненко. – М.: Политиздат, 1991. – 367 с.

5.Артынов, А. П. Управление взаимодействием транспортных систем [Текст] / А. П. Артынов, Г. А. Кондратьев. – М.: Наука, 1986. – 197 с.

6.Атлас автомобильных дорог СССР, 1959 г.

7.Атлас автомобильных дорог СССР, 1968 г.

8.Афанасьев, М. Б. Водителю о дорожном движении [Текст] / М. Б. Афанасьев. – М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1977. – 196 с.

9.Афанасьев, М. Б. Комментарий к Правилам дорожного движения [Текст] / М. Б. Афанасьев, В. Д. Кондратьев и др. // под общей ред. В.А. Федорова. – М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2001. – 304 с.

10.Бабков, В. Ф. Развитие техники дорожного строительства [Текст] / В. Ф. Бабков. – М.: Транспорт, 1988. – 272 с.

11.Барсуков, С. И. Комментарий к Федеральному закону «О полиции» (постатейный) [Текст] / С. И. Барсуков, А. Н. Борисов. – М.: Деловой двор,

2011. – 112 с.

12.Безопасность дорожного движения. Обеспечение безопасности дорожного движения во Франции: обзорная информация [Текст]. – М., 1984. –

Вып. 3 (31). – С. 15.

13.Безопасность дорожного движения: Сборник нормативных актов

[Текст]. – М., 1978. – С. 95.

739

14.Беляев, С. А. Европейское правовое пространство: обзор западноевропейских концепций [Текст] / С. А. Беляев. – Правоведение. – 1990.

–№ 6. – С. 16-19.

15.Биктимирова, З. З. Безопасность в концепции развития человека [Текст] / З. З. Биктимирова. – Общественные науки и современность. – 2002. –

№ 6. – С. 135-141.

16.Браво, Л. Ф. Применение международного права в правопорядке европейских стран [Текст] / Л. Ф. Браво. – Правоведние. – 1992. – № 3. – С. 2122.

17.Буга, П. Г. Организация пешеходного движения в городах [Текст] : учеб. пособие для вузов / П. Г. Бугов, Ю. Д. Шелков. – М.: Высш. школа, 1980.

–232 с.

18.Бурбело, Б. Ю. К проблеме определения безопасности дорожного движения [Текст] / Б. Ю. Бурбело // Актуальные проблемы борьбы с преступлениями и иными правонарушениями: матер. Третьей междунар. науч.- практ. конф. (14 апреля 2005 г.). – Барнаул, 2005. – С. 100-101.

19.Варшавская, Е. Десятилетие имени Федорова. Госавтоинспекция России: попытка ретроспективы [Текст] / Е. Варшавская. – За рулем. – 2008. –

№ 3. – С. 16-18.

20.Войтенков, Е. А. Режим труда и отдыха водителей автомобилей как фактор безопасности дорожного движения: правовые и практические аспекты применения тахографов [Текст] / Е. А. Войтенков. – Юридический мир. – 2010.

–№ 1. – С. 21-23.

21.Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма [World report on road traffic injury prevention] [Текст] // пер. с англ.

H. В. Заборина и др.; под ред. М. Педен и др. – М.: «Весь мир», 2004. – 280 с.

22.Госавтоинспекция МВД России: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.gibdd.ru.

23.ГОСТ 10807-71. Знаки дорожные. – Введ. 1973-01-01 [Текст]. – М.: Издательство стандартов, 1974. – 137 с.

24.ГОСТ 23457–86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. – Введ. 1987-01-01 [Текст]. – М.: Издательство стандартов, 1987. – 65 с.

740

25.ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. – Введ. 2004-12-15 [Текст].

–М.: Стандартинформ, 2005. – 98 с.

26.Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2005 году», М.: 2005. – 85 с. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.protown.ru

27.Граждан, В. Д. Государственная гражданская служба [Текст] : учеб. / В. Д. Граждан. – М.: КНОРУС, 2007. – 497 с.

28.Гражданский кодекс РФ (ГК РФ) от 26.01.1996 № 14-ФЗ, Часть 2. Глава 48 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/popular/gkrf2. – Загл. с экрана.

29.Громаковский, А. А. Правила дорожного движения в России и за рубежом. Различия, особенности, штрафы [Текст] / А. А. Громаковский. – СПб.: Питер, 2009. – 112 с.

30.Гуничев, А. Правила дорожного движения должны устанавливаться законом [Текст] / А. Гуничев. – Рос. юстиция. – 2002. – № 2. – С. 53.

31.Гуржий, Т. А. Государственная политика Украины в сфере безопасности дорожного движения: перспективы развития [Текст] / Т. А. Гуржий. – Административное право и процесс. – 2010. – № 2. – С. 32-37.

32.Гусев, Р. Государственная автомобильная инспекция СанктПетербурга и ленинградской области. 1936-1996. [Текст] / Р. Гусев, И. Питеркин. – СПб.: «Лики России», 1996. – 208 с.

33.Гусейнов, С. А. Зарубежный опыт целевых программ повышения безопасности дорожного движения [Текст] / С. А. Гусейнов. – Транспортное право. – 1999. – № 2. – С. 62-64.

34.Дмитриев, С. Н. Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения – миф или реальность? [Текст] / С. Н. Дмитриев. – Законодательство и экономика. – 2002. – № 10. – С. 69-72.

35.Дмитриев, С. Н. Использование зарубежного опыта в организации безопасности дорожного движения в Российской Федерации [Текст] / С. Н. Дмитриев, Е. Н. Щендригин. – Транспортное право. – 1998. – № 1. – С. 43-45.

36.Договор о европейском Союзе. [Текст] : Действующее международное право: сборник документов. Т. 3. – М.: Проспект. – 1997. – 636 с.