РиССРпоОДД Учебное пособие

701

Рис. 6.33. Общегородская система оперативного реагирования

702

7.ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ВXXI ВЕКЕ

7.1.Основные подходы к формированию ключевых направлений государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного

движения за рубежом

Важным элементом в деле обеспечения безопасности дорожного движения является четкое определение масштабов и характера этого социального явления, выработка стратегии, образование специальных органов и консолидация усилий в масштабах страны в целях решения проблемы дорожно-транспортного травматизма. Каждая страна должна разработать политику обеспечения безопасности дорожного движения. Национальная политика в данной области должна ставить перед собой реалистичные цели на достаточно протяженный временной период и предусматривать результаты, которые поддаются измерению. Разработка такой национальной политики должна стать основой для определения общенационального плана конкретных действий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Ключевыми направлениями государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения зарубежными специалистами многих стран признаны:

а) снижение рисков в дорожном движении:

применение новых подходов к вопросам землепользования; стимулирование перехода с видов транспорта, сопряженных с высоким

риском, к более безопасным транспортным средствам, например, предоставление приоритета в движении транспортным средствам, перевозящим большее число пассажиров;

введение поэтапной системы выдачи водительских удостоверений;

б) создание более безопасной дорожной среды:

-классификация дорог и установление ограничений скорости, соответствующей их функциям;

-разделение, по возможности, моторизованного и безмоторного движения;

-внедрение аудита безопасности в процесс проектирования и строительства дорог;

704

принципы формирования критериев обеспечения безопасности дорожного движения. Суть их заключается в признании следующих исходных принципов:

1.Дорожно-транспортные происшествия могут происходить и их нельзя предотвратить полностью, однако дорожно-транспортный травматизм можно прогнозировать и сокращать.

2.Существенное значение имеют достоверные данные и научный подход, которые позволяют осуществлять рациональный анализ и планировать эффективные меры для исправления ситуации.

3.Дорожно-транспортный травматизм является настолько важной проблемой, что многие секторы, включая здравоохранение, должны в полной мере разделять ответственность и участвовать в действиях по отстаиванию необходимых мер в деле предупреждения дорожно-транспортного травматизма.

4.Все стороны, обеспечивающие работу транспортной системы, должны последовательно встраивать и обеспечивать элементы безопасности, чтобы избежать часто встречающихся ошибок, полнее учитывать уязвимость человеческого организма и осознавать ключевую важность управления скоростными режимам.

5.Дорожно-транспортный травматизм является вопросом социального равенства – следует стремиться к равной защите всех пользователей дорог для того, чтобы избежать несправедливого переложения бремени увечий и смертей на более бедных и уязвимых пользователей, таких как, например, пешеходы и дети. Даже в странах с высоким уровнем доходов риск травм на дорогах для детей из малообеспеченных семей в пять раз выше, чем из материально обеспеченных.

6.Передача знаний и передового опыта дает положительные результаты, если учитываются существующие местные проблемы, условия, состав транспортных потоков, а также знания местных специалистов.

7.Меры, предпринимаемые на местном, региональном и общенациональном уровнях помогают обеспечить эффективную и быструю реакцию на состояние дорожного травматизма.

Главным событием последнего времени в политике безопасности дорожного движения, по мнению зарубежных специалистов, был отход от прежнего акцента на то, что в проблемах безопасности дорожного движения виноваты, скорее всего, сами жертвы ДТП, чем различные элементы

705

конструкции и функционирование высоко требовательной современной транспортной системы.

Внескольких странах в 1970-е годы и как более общее явление в 1980-е годы была признана потребность в системном подходе, сформулированном в США, и сосредоточившемся на совершенствовании инфраструктуры, технической безопасности транспортного средства (особенно их пассивной безопасности) и на соблюдении пользователями ключевых мер безопасности. Системный подход включает разработку целевых показателей, применение систематических и обоснованных доказательными фактами мер, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести последствий ДТП, а также оказание медицинской помощи после аварии. При таком подходе, наряду с законодательными мерами, стали широко применяться

идругие, нацеленные на достижение конечного результата меры, такие как автоматизированный полицейский контроль; налоговые стимулы; технические предписания; более совершенные информационные системы и базы данных по ДТП и травматизму, а также независимые расследования и научное изучение ДТП. К началу1990-х годов, заручившись политической поддержкой, многие страны применяли планы, нацеленные на активные действия, с четкими количественными целями и широкими пакетами мер. В результате во многих странах, в частности, Европейского союза было доказано, что растущая моторизация не ведет неизбежно к увеличению смертности, и динамику смертности можно обратить вспять за счет планомерных постоянных инвестиций в улучшение качества систем дорожного движения. В Великобритании, например, за 1972-1999 гг. показатель смертности (число погибших на 100 000 населения) снизился наполовину, несмотря на удвоение числа зарегистрированных моторных транспортных средств.

Конкретным примером разработки стратегии в области обеспечения безопасности дорожного движения может служить опыт Швеции.

В1997 г. парламентом страны утверждена стратегия «Видение-0», подразумевающая создание дорожно-транспортной системы, в которой ни один человек не погибнет и ни один не получит тяжелых ранений. Разработчики стратегии признают, что поставленная цель довольно абстрактна. Ее главное предназначение заключается в повышении значимости проблем обеспечения безопасности дорожного движения, активизации процесса поиска путей их

706

решения, стимулировании участия в работе по профилактике ДТП различных государственных, частных и общественных организаций, росте требовательности со стороны населения, создании соответствующего общественного мнения. Все это создает благоприятные предпосылки для разработки и реализации конкретных программ повышения уровня безопасности дорожного движения, причем каждая принимаемая программа рассматривается государством и обществом как очередной шаг на пути к поставленной в стратегии цели.

До разработки указанной стратегии ответственность за дорожнотранспортные происшествия и травмы возлагалась в основном на самих участников дорожного движения. В рамках стратегии ответственность была поделена между проектировщиками и создателями дорожной инфраструктуры, производителями транспортных средств, полицией и пользователями дорог.

Основные принципы, лежащие в основе данной стратегии, заключаются в следующем:

-человеку свойственно делать ошибки;

-существует определенный уровень физического воздействия, который может выдержать человеческий организм. При его превышении выживание и выздоровление невозможно;

-участники дорожного движения обязаны соблюдать его правила. Если же правила не соблюдаются из-за незнания, несогласия с ними или в силу иных каких-либо причин, дорожно-транспортная среда должна нивелировать последствия человеческих ошибок с тем, чтобы не допустить при их совершении превышения критического уровня физического воздействия на человеческий организм;

-с авариями и легкими травмами надо смириться.

Главные направления действий согласно утвержденной стратегии, в Швеции заключаются:

-в предотвращении ДТП, чреватых серьезными травмами путем снижения факторов риска, наиважнейшим из которых является высокая скорость движения;

-снижении тяжести последствий ДТП за счет противоаварийной конструкции и защитной одежды;

707

-совершенствовании работы спасательной службы, лечебных и реабилитационных медицинских учреждений.

К основным мерам, принятым на сегодняшний день в Швеции, относятся:

-выявление «узких мест» в обеспечении безопасности для различных составляющих дорожно-транспортного комплекса и определение мер по их устранению;

-привлечение внимания потребителей к наличию комплекса технических средств, обеспечивающих активную и пассивную безопасность транспортного средства (в рамках европейской программы по информационной поддержке потребителей при оценки новых автомобилей);

-обеспечение более высокого уровня использования ремней безопасности и установка на новых автомобилях современных, хорошо слышных систем напоминания о ремнях безопасности;

-установка разделительных защитных ограждений в центре проезжей части дорог в сельской местности с одной полосой движения в каждую сторону;

-поощрение местных властей на введение зон с ограничением скорости движения до 30 км/ч;

-более широкое использование фотокамер контроля за скоростным режимом;

-увеличение количества выборочных проверок водителей транспортных средств на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе;

-пропаганда безопасности дорожного движения.

Опыт Швеции получил положительную оценку специалистов многих стран. С разработкой названной стратегии во многом связывают ее успехи в снижении уровня аварийности, позволившие ей стать государством, дорожное движение в котором является одним из самых безопасных в мире.

Положительную оценку зарубежных специалистов заслужила «Политика устойчивой безопасности» реализуемая в Нидерландах. Данная программа поставила цель к 2010 г. снизить количество погибших в результате ДТП по меньшей мере на 50 %, а число лиц, получивших серьезные ранения, – на 40 % (по сравнению с базовым 1996 г.).

708

«Политика устойчивой безопасности» планирует создание системы, при которой дорожная инфраструктура способствует снижению негативных последствий ограниченных человеческих возможностей и ошибок; транспортные средства обеспечивают хорошую защиту при столкновении; процесс управления автомобилем облегчен; участники дорожного движения имеют достаточную подготовку, получают необходимую информацию и удерживаются от нежелательных или опасных поступков.

Основополагающим положением политики по снижению уровня аварийности ее разработчики считают пересмотр классификации дорог страны в зависимости от их функционального назначения, установление ограничений скорости согласно функции дороги, обеспечение соответствия оборудования и характера использования дороги ее функциям, недопущение использования дороги не по назначению, предупреждение движения по дороге транспортных средств, существенно разнящихся по скорости и массе (особенно на высоких скоростях), повышение уверенности участников дорожного движения посредством использования современной системы их информирования.

Вкачестве первоочередных действий «Политика устойчивой безопасности» предполагает установление партнерства участвующих в работе органов и учреждений на национальном, региональном и местном уровне для реконструкции дорожной сети с учетом требований безопасности движения, а также введение ограничения скорости 30 км/ч как общего правила для всех населенных пунктов с предоставлением права местным органам власти делать исключения из данного правила.

Внастоящее время во многих странах разрабатываются национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения со сроками выполнения конкретных мероприятий и распределением соответствующих ресурсов. Результаты анализа международного опыта показывают следующий алгоритм разработки национальных программ повышения уровня безопасности дорожного движения:

1. Разработка программы начинается с анализа причин аварийности и выявления проблем, решение которых в максимальной степени будет способствовать уменьшению количества ДТП и снижению тяжести их последствий;

709

2.Из общего перечня мер в программу включаются наиболее эффективные в социальном и экономическом плане мероприятия.

3.Программа предусматривает постоянное отслеживание результатов ее реализации и возможность внесения при необходимости соответствующих коррективов.

Следует отметить, что оценка экономической эффективности планируемых мероприятий как условие их принятия еще не получил повсеместного распространения, хотя зарубежные специалисты считают его самым действенным.

В большинстве своем программы не содержат конкретных обоснований выбора тех или иных показателей состояния аварийности в качестве их целей. При обосновании содержания программ, как правило, лишь отмечается, что предлагаемый перечень мероприятий представляет, по сути, компромисс между необходимостью обеспечения мобильности общества и поддержания низкой стоимости автомобильных перевозок, с одной стороны, и необходимостью сокращения количества ДТП – с другой. Следует подчеркнуть, что в последние годы вопросам сохранения жизни и здоровья людей за рубежом придается приоритетное значение.

Масштабы деятельности по повышению уровня безопасности дорожного движения и соответственно ее результаты определяются финансовыми средствами, которые могут быть выделены на ее осуществление. Программа в целом должна быть экономически оправданной. Одна из главных задач при составлении программы заключается в максимально рациональном использовании выделенных ресурсов и выборе наиболее эффективных мер по снижению уровня аварийности и тяжести последствий ДТП. При этом под «эффективностью» понимается либо отношение расходов к выгоде (сэкономленным за счет предотвращенных происшествий средствам на сумму,

вкоторую мог бы быть оценен материальный ущерб от них), либо число спасенных людей или количество предотвращенных происшествий в расчете на единицу денежных средств, выделенных на обеспечение безопасности движения. В конце 90-х годов в Европейском сообществе были сделаны следующие расчеты. В год в странах сообщества на дорогах погибало 45 тыс. человек. Экономический ущерб от ДТП оценивался в 45 млрд. ЭКЮ. Таким образом, экономически могло считаться оправданным или эффективным

710

применение таких мер, которое позволяло спасти 1 жизнь при затратах менее 1 млн. ЭКЮ.

Учеными было определено несколько направлений работы, которые предполагали затраты менее 1 млн. ЭКЮ на спасение 1 жизни в странах Европейского сообщества. Установлено, что:

-на 15 % уменьшится число пострадавших, если в целом в сообществе уровень использования ремней безопасности достигнет 95 % для лиц на передних сиденьях автомобилей и 80 % – для лиц на задних сиденьях автомобилей;

-на 7 % уменьшится число погибших, если конструкция автомобилей будет более «щадящей» по отношению к пешеходам;

-на 5 % уменьшится число погибших, если обязательное включение фар при движении в дневное время суток будет введено для всех транспортных средств;

-на 5…40 % уменьшится число погибших, если 1 из 20 водителей, изредка управляющих транспортным средством в состоянии опьянения, никогда впредь не будет садиться за руль при содержании алкоголя в крови свыше 0,5 г/л;

-на 25 % уменьшится число погибших, если средняя скорость движения снизится на 5 км/ч.

Принятый в европейских странах экономический подход к разработке программ повышения уровня безопасности дорожного движения предполагает, что выбор мер для включения в программы осуществляется на основе анализа состояния аварийности, определения наиболее опасных видов ДТП, а также причин и условий их возникновения. Однако далее учитывается степень эффективности каждой из возможных мер по сокращению конкретных видов ДТП или снижению тяжести их последствий и рассчитывается суммарный предполагаемый эффект от всех выбранных мер.

Хотя Комиссия Экономического сообщества считала, что подобный «затратный» показатель не может быть единственным принимаемым во внимание критерием выбора мер и необходимость учета других политических и социальных факторов очевидна, она все же предлагала использование именно данного экономического подхода к разработке программ в области обеспечения безопасности дорожного движения.