Анализ влияния скорости на достоверность результатов сплошного контроля / Ермоленко1

Рисунок 1.2 – Распределение изломов рельсов, допущенных на сети ж.д. РФ в

2016 году

Из рисунка видно, что больше всего изломов было по коду 65 (трещины и выколы в подошве из-за ударов и других механических повреждений), 79 (поперечные изломы из-за коррозионно-усталостных трещин в подошве рельса), 99 (прочие дефекты и повреждения рельса) и 75

(изломы из-за образования трещины в головке, шейке или подошве вследствие ненормативного механического воздействия на рельс). Все эти дефекты обнаруживаются только оптическим видом контроля.

Из рисунков 1.1 и 1.2 видно, что больше всего дефектов и изломов рельсов на сети железных дорог России – это усталостные и дефекты,

появившиеся в результате ненормативных воздействий на рельсы.

Получается, что большинства ОДР и изломов можно избежать,

своевременной заменой рельсов или их шлифовкой, а также соблюдением технического обслуживания железнодорожного полотна.

1.2 Методы контроля

При НК рельсов применяются следующие виды контроля [5]:

˗акустический;

˗оптический;

˗магнитный.

Акустические методы направлены на выявление внутренних несплошностей и дефектов макроструктуры рельса.

Визуально-измерительный метод контроля (ВИК) используется для обнаружения отклонения от прямолинейности, формы, скручивания и размеров поперечного сечения рельса.

Магнито-динамический вариант магнитно-индукционного метода – применяют для нахождения поверхностных и подповерхностных дефектов.

Конечно, для повышения достоверности результатов контроля следует применять эти методы не по отдельности, а одновременно, однако при этом увеличивается сложность аппаратуры, объем информации, что создает сложности при её передаче и расшифровке.

1.3 Средства контроля

На данный момент в ОАО «РЖД» используются следующие средства контроля рельсов [6]:

Таблица 1.1 – Съемные двухниточные дефектоскопы

Из таблицы 1.1 видно, что наименьший процент количества двухниточных дефектоскопов находящихся в работе это АДС-02 – 79,2%,

РДМ-2 – 58,2% и Авикон-01 – 64,6%. Эти приборы уже не производятся, они списываются в резерв.

Таблица 1.2 – Однониточные дефектоскопы

По таблице 1.2 видно, что меньше всего однониточных приборов находящихся в работе это РДМ-1М1 – 0%. Это связано с тем, что на приборе отсутствует видео индикатор (нет экрана), соответственно запрещен к эксплуатации.

Таблица 1.3 – Ультразвуковые дефектоскопы одно- и многоканальные

Из таблицы 1.3 можно заметить, что меньше всего средств контроля сварных стыков находящихся в работе – РДМ-3 – 35,1%, который используется только для контроля электроконтактных стыков, а/

ИГ-УКС – 0% и АКР-1224 – 32,3% используются только в дополнение к другим приборам.

Таблица 1.4 – Совмещенные вагоны-дефектоскопы (СВД)

В таблице 1.4 указано, что наименьший процент количества средств находящихся в работе это магнитный вагон-дефектоскоп (МВД) – 0%,

который выявляет дефекты только первой группы. Его не целесообразно использовать, так как на СВД используется помимо ультразвукового и магнитный канал.

Таблица 1.5 – Дефектоскопные автомотрисы

Низкий процент по сравнению с вагонами-дефектоскопами связан с тем, что от автомотрис ЦДИ ОАО «РЖД» планируют отказаться потому что:

˗ АМД-1, АМД-3, АСД, АС-5Д, АДЭ – планируется отказаться в связи с низкой надежностью подвижной единицы;

˗ СУПДК (Север), МТКП, ЛДМ – проблемы с организацией движения (контроль проводится по нескольким участкам, на каждый из которых у машиниста должны быть права).

Но сейчас намечается тенденция использования последних трех видов автомотрис из таблицы 1.5, потому что у них, наряду с дефектоскопией, есть оборудование для диагностики пути.

1.4 Персонал

Сплошной контроль рельсов выполняют операторы дефектоскопной тележки 6, 7, 8 разрядов по [7]. Контроль стрелочных переводов и сварных стыков выполняют операторы дефектоскопной тележки 6, 7 разрядов.

Также сплошной контроль и вторичный контроль по результатам расшифровки выполняют работники мобильных средств.

Расшифровку результатов контроля выполняют работники центров расшифровки.

По данным ЦДИ [8] на 01.01.2017 на сети ж.д. РФ контроль проводят

7491 человек, расшифровкой занято 645 человек.

По персоналу мобильных средств информация отсутствует. Это связано с различным штатным расписанием ДКИ (диагностические комплексы инфраструктуры), СУПДК (самоходный универсальный путеизмерительный дефектоскопический комплекс), АМД (автомотриса),

СВД (совмещенный вагон дефектоскоп).

Таблица 1.6 – Количество операторов за 2003-2016 года

Из таблицы 1.6 видно, что штат операторов сократился на 2225

человек, что в процентах составляет 22,9%.

Таблица 1.7 – Количество расшифровщиков за 2006-2016 года

Из таблицы 1.7 максимальное сокращение расшифровщиков составило

25,8%

1.5Технология контроля

Всоответствии с [6] на сети ж.д. РФ используются следующие технологии НК рельсов:

˗ Контроль съемными средствами (Приложение Б 2714р);

˗Контроль дефектоскопными автомотрисами (Приложение Г

2714р);

˗Контроль рельсовой колеи и неразрушающего контроля рельсов автомотрисой дефектоскоп-путеизмеритель (Приложение Г1 2714р);

˗Контроль рельсов вагоном-дефектоскопом (Приложение Д 2714р);

˗Контроль рельсов мобильной дефектоскопной лабораторией

(Приложение Е 2714р);

˗Вторичный ультразвуковой контроль рельсов (Приложение Ж

2714р);

˗Ультразвуковой контроль рельсов покилометрового запаса

(Приложение И 2714р);

К сожалению значения основных параметров контроля указаны только для сплошного контроля съемными средствами и для вторичного контроля рельсов.

В данной работе в основном исследуются результаты контроля съемными дефектоскопами и вагонами-дефектоскопами. Поэтому обратим внимание на различия в работе съемными тележками (Приложение Б 2714р)

и СВД (Приложение Д 2714р).

Тележки, помимо обнаружения кодов дефектов в эксплуатируемых рельсах, должны выявлять еще и коды дефектов для элементов стрелочных переводов, в отличие от вагонов-дефектоскопов, так как мобильными средствами контроля не проверяются стрелочные переводы. Но за счет наличия магнитного канала в СВД, обнаруживаются дефекты кода 25

(поперечные трещины в головке вследствие ударов по рельсу (инструментом,

рельсом о рельс), других механических повреждений).

Так же разница видна и в комплекте материалов, необходимых для проведения НК рельсов (п. Б.3.1. Приложение Б 2714 и п. Д.3.2. Приложение Д 2714р) и в документации для подготовки к контролю (п. Б.3.2. Приложение Б 2714р).

Если руководитель смены вагона дефектоскопа перед началом смены подает только заявку на работу, то оператор перед началом работы должен провести организационную подготовку и подготовить прибор перед началом работы. Но вагон-дефектоскоп может работать только в выделенные для работы «окна» в отличие от тележки.

Еще одно отличие, оператор вместе с первичным контролем одновременно может производить и вторичный ручными ПЭП

(пьезоэлектрическими преобразователями), когда СВД, при сплошном контроле, только выдает отметки на вторичный контроль. Так же оператор проводит и визуальный осмотр на наличия неснятых фасок болтовых отверстий и маркировки.

Вагоны-дефектоскопы составляют ведомости о выявленных ДР и ОДР,

после чего начальник смены определяет степень опасности и выдает это место на перепроверку, тогда как оператор, нашедший ОДР, сразу составляет акт и передает его мастеру участка диагностики для замены остродефектного рельса.

Требования к безопасности кардинально отличается при работе съемными средствами от мобильных, не смотря на то, что производится контроль рельсов и в одном и во втором случае.

2500

2052 2019

2000

Рисунок 1.4 – Сравнение выявляемости дефектов шейки и подошвы рельсов съемными и мобильными средствами контроля

Из рисунка 1.4 можно увидеть, что дефекты кода 53 (трещины в шейке от болтовых отверстий из-за повышенного динамического воздействия в стыках) с незначительной разницей в 33 штуки хорошо выявляются и съемными и мобильными средствами контроля. Так же с небольшой разницей в 42 штуки выявляют дефекты кода 55 (трещины в шейке и в местах перехода к головке от ударов по шейке и других механических повреждений, от маркировочных знаков, отверстий и других концентраторов напряжений). А дефекты кода 56 (трещины в шейке в зоне сварного стыка из-

за нарушений технологии сварки и обработки сварных стыков, приведшие к отказу рельса после пропуска гарантийного тоннажа) на 141 штуку больше выявили мобильные средства контроля.

Примерно равное соотношение выявленных ОДР мобильными и съемными скорее всего связано с «выравниванием» статистики в ЦДИ (это